Cincinnati e Lake Erie Railroad - Cincinnati and Lake Erie Railroad
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.jpg) C&LE # 119, um dos famosos "Red Devils", no Museu Ferroviário de Ohio em 1966
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| Visão geral | |
|---|---|
| Quartel general | Dayton, Ohio |
| Localidade | Ohio |
| Datas de operação | 1930 -1939 |
| Antecessor | Cincinnati, Hamilton and Dayton Railway |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8 Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.( 1.435 mm ) |
| Eletrificação | 550-600 V DC |
| Comprimento | 323 milhas (520 km) |
O Cincinnati e Lake Erie Railroad (C & LE) foi uma curta elétrica interurbanos ferroviária que operava em 1930-1939 Depressão -era Ohio e correu entre as principais cidades de Cincinnati , Dayton , Springfield , Columbus e Toledo . Ela tinha um negócio de frete substancial e fazia intercâmbio com outros interurbanos para atender Detroit e Cleveland . Seus vinte carros interurbanos de alta velocidade "Red Devil" operavam diariamente entre Cincinnati e Cleveland via Toledo, o mais longo mesmo equipamento operado por um interurbano nos Estados Unidos. O C&LE falhou devido à economia fraca e à perda de parceiros de intercâmbio de carga essenciais. Ele deixou de operar em 1939.
História
Antecedentes: A Consolidação
A Cincinnati and Lake Erie Railroad foi legalmente constituída como uma entidade corporativa em janeiro de 1930, pela consolidação de três linhas interurbanas elétricas existentes em 1929: Cincinnati, Hamilton e Dayton (CH&D); o Indiana, Columbus e Eastern (IC&E); e a Estrada de Ferro Lima-Toledo (LT). A combinação dessas três empresas criou um sistema interurbano que operava uma linha sul-norte de Cincinnati, através de Dayton e Springfield até Toledo, e uma linha leste, de Springfield a Columbus.
A Cincinnati, Hamilton e Dayton Railway foi adquirida e reorganizado em 1926 por Dr. Thomas Conway, Jr. , professor de negócios na Universidade da Pensilvânia 's Wharton School . Acreditando que poderia transformar o interurbano em uma operação muito lucrativa, ele fez investimentos substanciais em infraestrutura e material rodante, incluindo carros de passageiros e locomotivas de carga. Ele gastou US $ 500.000 para comprar o CH&D e, em seguida, gastou US $ 1,5 milhão em melhorias. Os negócios e as perspectivas do interurbano melhoraram conforme o esperado, principalmente na movimentação de cargas. Em 1929, ela movimentou 83.000 toneladas curtas (75.000 t) de frete em Cincinnati. Conway então contemplou as vantagens de estender sua ferrovia ao norte até Toledo, Ohio, conectando-se a Detroit, onde a C&HD poderia explorar o negócio de transporte marítimo da indústria automotiva . Assim, a Conway adquiriu a Indiana, a Columbus and Eastern e a Lima-Toledo enquanto as duas estavam à beira da falência. Essas aquisições deram-lhe o desejado acesso a Toledo. No início de janeiro de 1930, as três linhas combinadas foram oficialmente incorporadas como Cincinnati e Lake Erie Railroad.
Cincinnati e Lake Erie Railroad
Financiamento e reconstrução
Conway fez com que sua nova empresa em Cincinnati e Lake Erie emitisse US $ 3,7 milhões em ações e US $ 3,5 milhões em títulos e iniciou uma extensa rodada de melhorias de infraestrutura e compras de equipamentos em 1930. O momento se mostrou infeliz, pois esse extenso empréstimo foi adicionado à já grande dívida de títulos do CH&D anterior, e ocorreu quando os Estados Unidos entraram na Grande Depressão , que durou dez anos até 1939. A exigência de fazer grandes pagamentos de juros sobre esses títulos quando adicionados às despesas operacionais normais da ferrovia fizeram com que a linha operasse com perda de papel todos os anos, exceto 1936. Quando o tribunal de falências determinou a "concordata", a C&LE teve o dinheiro para continuar a operar devido à suspensão dos pagamentos de títulos. }} O C&LE totalizava 323 milhas (520 km) de comprimento e consistia em três divisões operacionais. Os escritórios da empresa e o centro de despacho de trens estavam localizados em Dayton, Ohio . A Divisão de Toledo ia de Toledo ao sul até Springfield. A Divisão Columbus correu para o oeste ao longo da US Route 40 e encontrou a Divisão Toledo em Springfield, Ohio , e virou para o sul para Dayton. A Divisão de Cincinnati correu para o sul de Dayton através de Hamilton para Cincinnati. Ele seguiu o antigo caminho de reboque do Canal de Miami e Erie em parte de sua rota. A Divisão de Toledo, antiga Lima-Toledo, corria paralela à rota da ferrovia Baltimore e Ohio .
Conectar interurbanos era essencial
Em Toledo, a C&LE trocou com a Lake Shore Electric Railway (LSE) de Cleveland e a Eastern Michigan Railway de Detroit. Em Dayton, trocou com a Dayton and Western Traction Company de Indianápolis . Todas essas linhas interurbanas vizinhas forneciam negócios de frete importantes para a C&LE, mas todas estavam com problemas financeiros. O Eastern Michigan abandonou as operações em 1932 e o C&LE perdeu sua conexão com Detroit. O Dayton e o Western eram tão fracos que o C&LE, em conjunto com a ferrovia interurbana de Indianápolis Indiana , forneceu o apoio financeiro para mantê-lo em operação, mas acabou falhando em 1937. A conexão absolutamente essencial de Cleveland terminou em 1938, quando a Lake Shore Electric abandonou após uma greve imprudente de um agente de frete. A perda dessas ligações com a perda relacionada do negócio de frete de intercâmbio, particularmente da LSE, acabou se revelando fatal para a C&LE.
Novo material rodante
Parte do esforço de Conway para rejuvenescer a C&LE envolveu a melhoria dos negócios de passageiros e carga. Para o serviço de passageiros, isso significava fornecer novos equipamentos para passageiros em horários mais rápidos. Para tanto, a C&LE encomendou vinte carros leves " Red Devil" da Cincinnati Car Company e participou do projeto. Eles ficaram mais leves devido ao uso de alumínio e sentaram-se mais baixos devido ao uso de rodas menores e motores de tração. Esses carros apresentavam um estilo Art déco e tinham um esquema de pintura vermelho brilhante distinto. Metade dos carros foram equipados como carros de salão com assentos de primeira classe . Para demonstrar o novo equipamento, a C&LE realizou uma corrida entre o carro nº 126 e um avião . O carro "venceu" após atingir o máximo a 97 milhas por hora (156 km / h). Os Red Devils operavam um serviço diário entre Cincinnati – Toledo – Detroit (260 milhas (420 km)) e Cincinnati – Toledo – Cleveland (315 milhas (507 km)). Essas foram as mais longas operações diretas usando o mesmo equipamento em qualquer interurbano nos Estados Unidos. Novos motores de carga foram adquiridos junto com vagões de carga projetados para operar nas ruas da cidade com curvas fechadas nas curvas.
Entrega de frete noturno
A administração da C&LE transformou as numerosas e anteriores operações de transporte de frete de carrinhos de empresas regionais de meados da década de 1920 em uma transportadora de frete eficiente e de alta velocidade. Com a cooperação de interurbanos vizinhos em Indiana e norte de Ohio, garantiu a entrega de carga na manhã seguinte para as principais cidades de Ohio, Indiana e Michigan. As viagens noturnas do C&L entre Cincinnati e Cleveland tornaram-na a mais longa e provavelmente a mais rápida transportadora regional de carga interurbana da América. Para melhorar os negócios de frete, a C&LE garantiu às 17h às 8h uma entrega de 178 milhas entre Cincinnati e Cleveland, um serviço que as ferrovias a vapor convencionais não podiam oferecer. Isso permitiu que a C&LE assegurasse novos negócios consideráveis, especialmente o de uma fábrica da Frigidaire perto de Dayton, que fez com que a C&LE construísse trilhos de carregamento diretamente em sua fábrica. Esse serviço de frete operando à noite tinha o benefício adicional de não interferir na operação diurna dos novos e velozes interurbans de passageiros "Red Devil". A C&LE também estabeleceu taxas de intercâmbio de frete com algumas ferrovias a vapor, uma raridade para um interurbano. O negócio de frete expandido criou tensão com os municípios locais que não queriam que os motores de carga rebocassem vários vagões de carga nas ruas da cidade, misturados com automóveis e pedestres, danificando o pavimento. Houve danos substanciais nas ruas de Springfield e Dayton. Springfield processou a C&LE por danos às suas ruas de tijolos e venceu, mas a ferrovia foi incapaz de pagar ou reparar os danos que estava tão quebrada.
A C&LE não empregou sinalização de bloco de proteção em sua ferrovia devido ao custo de instalação. Ele dependia de um sistema de ordens de trens , e as ordens de trens trazem o perigo de um motorista não prestar atenção ao local programado para encontrar um trem oposto. O C&LE sofreu vários naufrágios frontais devido a isso. Um em 1932 perto de Hamilton e outro em 1934 perto de Springfield, Ohio. Houve fatalidades. Os custos para resolver reivindicações de lesões corporais e morte, combinados com os graves danos aos Red Devils, excediam o custo de instalação de sinais de bloqueio se isso tivesse sido feito em 1930.
Abandono
A competição com uma população crescente de automóveis circulando em rodovias pavimentadas pelo estado e o terrível impacto financeiro da Depressão levaram a um declínio no negócio de passageiros da C&LE. O negócio de frete razoavelmente bom entrou em colapso quando os parceiros de intercâmbio da C&LE fecharam as portas. A C&LE encerrou as operações em 1939. Os inovadores Red Devils foram vendidos após o abandono: seis para a Cedar Rapids e Iowa City Railway (CRANDIC) e treze para a Lehigh Valley Transit Company . Eles operaram satisfatoriamente para ambos os interurbanos no início dos anos 1950.
Veja também
Notas
Referências
- Harwood, Herbert (2000). História da ferrovia elétrica de Lake Shore . Indiana University Press . ISBN 0-253-33797-6 .
- Hilton, George W .; Due, John Fitzgerald (1960). As ferrovias interurbanas elétricas na América . Stanford, CA: Stanford University Press . ISBN 978-0-8047-4014-2 . OCLC 237973 .
- Keenan, Jack (1974). Cincinnati & Lake Erie Railroad: o grande sistema interurbano de Ohio . Corona Del Mar, CA: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-X .
- Keenan, Jack (2001). "A luta pela sobrevivência: o C&LE e a Grande Depressão" (PDF) . Sociedade Histórica de Indiana . Este é um artigo detalhado e com referências completas sobre a difícil situação financeira enfrentada pelo interurbano.
- Middleton, William D. (1961). A Era Interurbana . Milwaukee, WI: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-003-8 . OCLC 4357897 - via Archive.org.