Chicago Aurora e Elgin Railroad -Chicago Aurora and Elgin Railroad
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 Mapa da Chicago Aurora and Elgin Railroad de uma pasta de horários públicos de 1936
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| Visão geral | |
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| Quartel general | Wheaton, Illinois |
| Localidade | Chicago, Illinois e subúrbios ocidentais |
| Datas de operação | 1902–1959 |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8+Calibre padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
A Chicago Aurora and Elgin Railroad ( CA&E ), conhecida coloquialmente como "Roarin' Elgin" ou "Great Third Rail" , era uma ferrovia interurbana que operava serviços de passageiros e carga em sua linha entre Chicago e Aurora , Batávia , Genebra , St. .Charles e Elgin , Illinois . A ferrovia também operava um pequeno ramal para o Monte. Carmel Cemetery em Hillside e possuía um ramal para Westchester .
Ferido pelo aumento do uso de automóveis após a Segunda Guerra Mundial , o CA&E encerrou abruptamente o serviço de passageiros em 1957. O serviço de frete foi suspenso em 1959 e a ferrovia foi oficialmente abandonada em 1961. A maior parte da faixa de domínio foi convertida em a trilha ferroviária Illinois Prairie Path .
A Aurora Elgin e Chicago Railway
Origem (1899–1901)
A primeira tentativa conhecida de criar uma ferrovia elétrica entre a metrópole de Chicago e o assentamento de Fox Valley em Aurora foi no final de 1891. Nessa época, os passageiros em Aurora e Elgin eram servidos por motores a vapor . Elgin era servida pela Milwaukee Road , Genebra e West Chicago eram servidas pela Chicago and North Western Railway , St. Charles era servida pela Chicago Great Western e Aurora era servida pela Chicago, Burlington and Quincy (CB&Q). No entanto, pensava-se que uma linha elétrica facilitaria muito as viagens interurbanas, pois não haveria trens de carga para retardar os trens de passageiros. Um grupo de investidores fundou a Chicago & Aurora Interurban Railway com um investimento de US$ 1 milhão. No entanto, a ferrovia não conseguiu obter fundos adicionais; não cumpriu o prazo de construção de 1893 e efetivamente cessou as operações a partir de então. Uma segunda tentativa veio dois anos depois com a Chicago, Elgin & Aurora Electric Railway. Os planos previam que a ferrovia passasse por Turner (agora West Chicago ), Wheaton e Glen Ellyn . Assim como sua antecessora, a ferrovia não conseguiu os recursos necessários para a construção. Ainda outro grupo incorporou a DuPage Interurban Electric Railway em 1897, mas teve um destino semelhante. Pequenas linhas elétricas inauguradas na década de 1890 que ligavam os municípios do Vale do Rio Fox. Um lucrativo bonde se estendia de Aurora ao norte até Carpentersville . O sucesso dessa ferrovia inspirou os investidores a tentar novamente uma conexão elétrica para Chicago. Um grupo liderado por F. Mahler, EW Moore, Henry A. Everett, Edward Dickinson e Elmer Barrett formou linhas ferroviárias independentes que foram projetadas para se estender de Aurora e Elgin a Chicago. Essas duas empresas foram incorporadas em 24 de fevereiro de 1899. O grupo Everett-Moore era a maior empresa ferroviária interurbana de Ohio e tinha experiência na administração de várias linhas ao redor de Cleveland , principalmente a Lake Shore Electric Railway . Essas duas empresas, Aurora, Wheaton & Chicago Railway e Elgin & Chicago Railway, foram incorporadas em 24 de fevereiro de 1899.
Apenas um dia após sua fundação, um segundo grupo de investidores de Cleveland, liderados pelo grupo Pomeroy-Mandelbaum, incorporou a Aurora, Wheaton e Chicago Railroad Company. A Pomeroy-Mandelbaum era a segunda maior empresa ferroviária interurbana de Ohio e pretendia competir com o grupo Everett-Moore. Uma reunião entre o sindicato Everett-Moore e o grupo Pomeroy-Mandelbaum ocorreu em 1900 ou 1901 para discutir o futuro das duas empresas. Eles chegaram a um acordo: Everett-Moore construiria e manteria as ferrovias ligando Aurora a Chicago, enquanto o grupo Pomeroy-Mandelbaum controlaria as ferrovias ligando as cidades no Fox River Valley (eventualmente consolidando-se como Aurora, Elgin e Fox River Electric Company [AE & FRE ]). Uma terceira ferrovia, a Batavia & Eastern Railway Company, foi incorporada pelo grupo Everett-Moore em 1901 para ligar a cidade de Batavia à linha Aurora. Em 12 de março de 1901, todas as empresas Everett-Moore incorporadas anteriormente foram fundidas em uma, renomeada como Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). Três milhões de dólares em títulos foram emitidos em 1901 para apoiar a construção de trilhos.
Construção (1901–1902)
A construção começou em 18 de setembro de 1900, quando a AE&C começou a nivelar sua faixa de domínio . A AE&C recebeu permissão para cruzar linhas de trilhos existentes em fevereiro de 1902, aliviando um dos maiores obstáculos na construção da ferrovia. A construção aumentou após os meses de inverno; em abril, o terceiro trilho foi concluído entre Aurora e Wheaton. No final daquele mês, a ferrovia se conectou à Metropolitan West Side Elevated Railroad na 52nd Avenue (atual Laramie Avenue) em Chicago. A empresa operava locomotivas a vapor em partes concluídas para entregar produtos de construção onde eram necessários. Wheaton foi escolhido como o local da sede da ferrovia, celeiro de carros e oficina mecânica . $ 1,5 milhão em ações preferenciais foram emitidas em abril de 1902 para cobrir custos inesperados.
A AE&C comprou um lote de 28 acres (11 ha) ao sul de Batávia e construiu uma estação de energia para fornecer eletricidade. A energia elétrica comercial ainda não estava disponível na época, então a ferrovia precisava fornecer sua própria energia para o terceiro trilho. As caldeiras a vapor eram alimentadas com carvão fornecido pela Chicago, Burlington & Quincy Railroad . Em 11 de abril de 1902, eles assinaram um contrato com a General Electric para fornecer geradores elétricos, transformadores e conversores para a casa de força. A linha completou uma rede de postes de utilidade pública através do direito de passagem, permitindo a comunicação e a troca de energia entre as subestações elétricas ao longo da linha em Aurora, Warrenville e Lombard . Uma quinta estação foi construída a sudeste de Wayne para a filial de Elgin. As subestações converteram a corrente alternada nas linhas de energia para uma corrente contínua de baixa tensão para uso no terceiro trilho. Após sua conclusão, a usina também forneceu energia para pelo menos três pequenas linhas de bonde e várias comunidades de Fox Valley.
A Cleveland Construction Company foi contratada para construir a linha. Todos os três trilhos eram trilhos de design tradicional em "T" colocados em lastro de pedra . Dormentes ferroviários de madeira foram colocados 2.816 dormentes por milha e separados em bitola padrão . Cada quinto empate tinha 9 pés (2,7 m) de comprimento para suportar o terceiro trilho. A maior parte da linha era uma pista dupla , com uma pista única indo do Chicago Golf Club até Aurora. Os leitos da via dupla tinham 30 pés (9,1 m) de largura e eram cercados por cercas de arame trançado . O terceiro trilho geralmente era colocado nas laterais internas da via dupla, proporcionando segurança aos moradores e funcionários. O terceiro trilho foi interrompido em cruzamentos ferroviários , onde um cabo foi colocado no subsolo para transportar a corrente através do vão de 75 pés (23 m).
A primeira viagem de inspeção da linha de 34,5 milhas (55,5 km) foi realizada em 16 de maio de 1902. o trem partiu da 52ª Avenida para Aurora, depois atravessou a AE&FRE ao sul para Yorkville e depois ao norte para Dundee . A administração da AE&C anunciou mais tarde naquela noite que planejava abrir a linha em 1º de julho. A AE&FRE anunciou logo depois que ofereceria serviço de transferência expressa das comunidades de Fox Valley para a AE&C. No dia 17 de maio, a AE&C testou a casa de força na Batávia e encontrou vários problemas em seu desempenho. As fortes chuvas em junho paralisaram a construção e destruíram alguns leitos de estradas concluídos. A data de inauguração foi adiada para 12 de julho, mas atrasos na produção de material rodante pararam ainda mais para agosto.
Os fracos investimentos forçaram o sindicato Everett-Moore a vender suas ações na AE&C em meados de 1902. A empresa formou uma companhia telefônica, mas lutou para competir com a Bell Telephone Company . Além disso, uma de suas construtoras faliu , gerando uma crise de crédito em Cleveland. Os credores exigiram o pagamento e o grupo Everett-Moore vendeu vários ativos, incluindo suas ações na companhia ferroviária totalizando $ 200.000. O grupo Pomeroy-Mandelbaum ainda detinha uma grande participação na empresa e tornou-se líder em sua operação.
A GC Kuhlman Car Company foi incumbida de fornecer trinta carros de passageiros, mas, por razões desconhecidas, o negócio fracassou. Um pedido foi feito à Niles Car and Manufacturing Company em março de 1902 para dez carros. Os carros Niles estavam com uma demanda tão alta que a empresa não conseguiu atender ao pedido completo, mas entregou os primeiros seis carros da AE&C em 29 de julho de 1902. Os carros pesavam 74.325 libras (33.713 kg) com quatro motores de 125 cavalos (93 kW). e rodas de 36 polegadas (910 mm). Eles foram descritos como " Pullmans em miniatura " e podiam acomodar 46 ou 52 passageiros. Outros vinte vagões foram encomendados à John Stephenson Car Company e chegariam depois que a ferrovia fosse inaugurada.
Um problema final para a AE&C era encontrar motoristas qualificados suficientes para operar os trens. A companhia não encontrou nenhum na área imediata e teve que recrutar dezesseis homens de Dayton , Ohio . Outra viagem de inspeção ocorreu em 4 de agosto, de Wheaton à 52ª Avenida. Um Niles Car foi puxado por uma locomotiva a vapor ao longo da pista para garantir que nenhuma das curvas fosse muito fechada para o material rodante pretendido. Os planos originais previam o terceiro trilho para guiar o carro, mas a empresa teve muitos problemas elétricos ao longo de suas linhas de energia. No momento em que o terceiro trilho estava funcionando corretamente, duzentos e cinquenta postes de energia haviam queimado até o chão devido a isoladores defeituosos . Uma inspeção final ocorreu em 21 de agosto de Wheaton a Elmhurst. Embora tenham sido observados problemas com os postes, a inspeção foi considerada um sucesso. Nos três dias seguintes, os engenheiros testaram a linha de Aurora a Wheaton para se familiarizarem com a pista.
serviço antecipado
Apesar de um sistema de energia com defeito, um grupo de motoristas quase destreinados e apenas seis peças de material rodante operacional, a filial Aurora da Chicago Aurora and Elgin Railroad foi inaugurada em 25 de agosto de 1902. As tarifas custavam 25 centavos só de ida e 45 centavos ida e volta. Os passageiros que quisessem entrar no The Loop tinham que se transferir para o Metropolitan West Side Elevated na 52nd Avenue por cinco centavos adicionais. O serviço começou às 5h33 e terminou às 23h33, com trens circulando a cada trinta minutos. Os terminais foram abertos ao público na 52nd Avenue, Austin Avenue (em Chicago), Oak Park , Harlem Avenue (em Forest Park ), Maywood , Bellwood , Wolf Road (em Hillside ), South Elmhurst , Secker Road (em Villa Park ), Lombard , Glen Ellyn, College Avenue (em Wheaton), Wheaton, Gary Road (em Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (em Warrenville), Eola Junction (em Aurora) e Aurora. Uma viagem só de ida de Aurora a Chicago durava setenta e cinco minutos. Os últimos quatro carros da Niles Car Company chegaram em 5 de setembro e foram colocados em serviço sete dias depois. Os horários originais dos trens afixados nas estações mostravam serviço no ramal da Batávia. No entanto, o serviço real não começou até a última semana de setembro de 1902. A filial da Batávia encontrava a filial da Aurora em Eola Junction. Mesmo quando inaugurado, o ramal da Batávia experimentou pouco tráfego e pode ter sido usado principalmente como transporte conveniente para os funcionários da ferrovia até a usina da Batávia.
A AE&C emitiu folhetos promocionais para os cidadãos das cidades e vilas de Fox Valley. Eles também enviaram esses panfletos para assentamentos a oeste de Aurora, esperando que as pessoas pegassem um trem a vapor para Aurora e depois transferissem para a linha elétrica. Eles se gabavam de que a AE&C era a "melhor ferrovia elétrica do mundo". No final do ano, a AE&C estava obtendo ganhos mensais superiores a $ 16.500. Além disso, a vizinha Chicago, Burlington e Quincy Railroad teve uma diminuição dramática de passageiros entre Aurora e Chicago.
Os vinte carros de Stephenson chegaram em dezembro de 1902. Quinze carros foram equipados com motores (números pares 30–58) e cinco não (números ímpares 101–109); esses últimos cinco carros deveriam ser usados apenas como carros de reboque. Os carros de reboque costumavam ser adicionados ou removidos em Wheaton, dependendo do número de passageiros. Os carros Stephenson eram quase idênticos em todos os aspectos aos carros Niles. Esses novos carros reduziram o tempo de viagem entre Aurora e Chicago para uma hora. Os novos carros também permitiram que a ferrovia operasse em velocidades mais rápidas - uma corrida da 52ª Avenida até Aurora com média de 65 milhas por hora (105 km / h).
O serviço para Elgin começou em 29 de maio de 1903. O ramal de 17,5 milhas (28,2 km) se separou da linha principal em Wheaton e permitiu que os trens de Chicago chegassem à cidade de Fox Valley em sessenta e cinco minutos. Quando inaugurado, o AE&C conseguiu alterar seus horários para permitir que os trens saíssem da 52ª Avenida a cada quinze minutos, alternando entre Aurora e Elgin. Todos os trens neste ponto circulavam localmente, parando em todas as estações. A AE&C considerou brevemente a expansão para Mendota no final de 1903, mas determinou que não valia a pena o risco financeiro. Embora os carros transportassem principalmente passageiros, alguns carros matinais transportavam carga leve. Notavelmente, o AE&C fechou um acordo com o Chicago Record Herald em outubro de 1903 para distribuir o jornal aos subúrbios ao longo da linha.
Em 1º de dezembro de 1909, a ferrovia adicionou um ramal de perto de Wheaton a Genebra. Isso foi estendido para St Charles em 25 de agosto de 1910. A maioria das linhas interurbanas usava um terceiro trilho para coleta de energia, o que era relativamente incomum para ferrovias interurbanas. Embora o terceiro trilho tenha se tornado o padrão para sistemas urbanos de ferrovia elevada e metrô, a maioria das ferrovias interurbanas usava postes de bonde para captar energia de fios aéreos ; a AE&C só utilizava o fio do bonde onde era necessário, como nas poucas localidades onde o interurbano tinha circulação viária .
Originalmente, o terminal da ferrovia em Chicago era a estação da 52ª Avenida que compartilhava com a linha ferroviária elevada de Garfield Park da Metropolitan West Side Elevated Railroad e onde os passageiros eram transferidos entre trens interurbanos e elevados. A partir de 11 de março de 1905, o interurbano começou a operar nos trilhos "L" do Metropolitan, permitindo que os trens AE&C servissem diretamente ao centro de Chicago. Ao mesmo tempo, o serviço Garfield Park do Metropolitan foi estendido a oeste da 52nd Avenue, substituindo o AE&C como provedor de serviço local ao longo do nível da superfície interurbana até a Desplaines Avenue em Forest Park . Os trens interurbanos terminavam no Wells Street Terminal , adjacente ao Loop elevado . O interurbano continuou a usar os trilhos "L" durante os anos de propriedade da Chicago Rapid Transit Company (CRT) e na era da Chicago Transit Authority (CTA).
Chicago Aurora e Elgin Railroad
A Primeira Guerra Mundial foi difícil para a AE&C, e a ferrovia entrou em falência em 1919. Tendo abandonado a Fox River Lines (uma interurbana paralela ao Fox River ), a empresa reorganizada emergiu da falência como Chicago Aurora e Elgin Railroad em 1º de julho de 1922, sob a gestão do Dr. Thomas Conway Jr.
Uma filial de Bellwood a Westchester foi inaugurada em 1º de outubro de 1926. O serviço de trem elevado da CRT foi estendido para a filial; a empresa "L" era a única fornecedora de serviços de passageiros na filial e este novo serviço substituiu o serviço local da CA&E em sua linha principal a leste de Bellwood.
O magnata dos serviços públicos Samuel Insull ganhou o controle da CA&E em 1926. Insull e seus interesses corporativos já haviam assumido e melhorado as propriedades das linhas North Shore e South Shore . Os planos de Insull de fazer melhorias semelhantes no CA&E foram descartados como resultado da Grande Depressão . Com o colapso de seu império de serviços públicos, Insull foi forçado a vender sua participação na CA&E, e a ferrovia foi mais uma vez à falência em 1932. A linha que ligava West Chicago a Genebra e St. Charles foi abandonada em 31 de outubro de 1937.
anos pós-guerra de declínio
A ferrovia não conseguiu sair da falência até 1946. Embora a ferrovia sofresse com baixa receita, alta dívida e escassez de capital, as receitas do tempo de guerra e as esperanças de uma base de clientes mais forte na crescente região suburbana oeste levaram a ferrovia a realizar uma melhoria do seu serviço. A ferrovia fez melhorias substanciais em sua planta física e adquiriu dez novos vagões de passageiros totalmente em aço em 1946 e fez planos para mais oito, com a intenção de aposentar os vagões de madeira mais antigos que estavam na lista da ferrovia desde os primeiros anos.
No entanto, os anos do pós-guerra viram mudanças crescentes de passageiros do tráfego ferroviário para automóveis, e então o CA&E encontrou o tapete puxado sob a ferrovia. Os planos para a construção da Congress Street Expressway (agora conhecida como Eisenhower Expressway ) no início dos anos 1950 não apenas surgiram como uma fonte de drenagem adicional no tráfego da CA&E, mas o direito de passagem da nova rodovia exigiu a demolição do A linha elevada Garfield Park do CTA, da qual o CA&E dependia para chegar ao terminal no centro da cidade.
Os planos de construção da via expressa forneciam uma faixa de domínio exclusiva para os trens no canteiro central da rodovia . No entanto, durante os cinco anos estimados para concluir a superestrada, tanto os trens "L" quanto os trens interurbanos precisariam usar um direito de passagem temporário no nível da rua. Quando os planos circularam em 1951, a CA&E se opôs ao acordo, citando os efeitos no tempo de funcionamento e programação de seus trens enquanto eles negociavam as ruas do movimentado West Side de Chicago na hora do rush. A ferrovia estimou que os atrasos custariam à ferrovia quase um milhão de dólares por ano, sem falar nos efeitos de longo prazo da nova superrodovia sobre a receita da ferrovia. Outra preocupação de longo prazo era o terminal central da ferrovia; a nova linha mediana não teria acesso ao Wells Street Terminal.
Como um acordo, a ferrovia obteve aprovação para cortar seu serviço para a estação Desplaines Avenue em Forest Park - o terminal mais a oeste do serviço CTA Garfield Park, depois que o CTA encerrou seu serviço de trem elevado não lucrativo na linha Westchester da CA&E em 1951. No No novo terminal de Forest Park, os passageiros seriam transferidos do interurbano CA&E para um trem CTA para completar seu trajeto até a cidade. Este terminal consistia em dois trilhos circulares (um para CA&E e outro para CTA) onde os passageiros podiam fazer uma transferência entre plataformas entre o interurbano e os trens do CTA operando sobre os trilhos temporários no nível da rua - e presumivelmente o eventual novo canteiro central . linha . Infelizmente, com a mudança em vigor em 20 de setembro de 1953, os pilotos da CA&E perderam a viagem de um assento para o centro de Chicago. Poucos meses após o corte, metade dos passageiros da linha a abandonou em favor do serviço de transporte paralelo fornecido pela Chicago and North Western Railroad - hoje operada pela Metra como Union Pacific/West Line .
Frota de trens
anos finais
A perda do serviço de passageiros de um assento para o Loop devastou o interurbano. A condição financeira da ferrovia já estava instável e os esquemas para restaurar o serviço no centro enfrentavam vários obstáculos legais ou operacionais. Já em 1952, a ferrovia tentou substituir ônibus por trens e, após anos de perdas financeiras, em abril de 1957, a Comissão de Comércio de Illinois autorizou a ferrovia a descontinuar o serviço de passageiros. Grupos de passageiros e municípios afetados buscaram liminares que forçaram a ferrovia a continuar temporariamente o serviço, mas assim que as decisões judiciais abriram caminho, a administração encerrou abruptamente o serviço de passageiros, ao meio-dia de 3 de julho de 1957. Os passageiros que haviam viajado no CA&E para a cidade descobriram ficaram presos quando voltaram para pegar o trem para casa. As operações de frete continuaram por mais dois anos até 10 de junho de 1959. Nenhum trem funcionou depois desse ponto, mas o direito de passagem e o material rodante foram preservados no caso de uma parte se apresentar para comprar a propriedade. O abandono oficial da CA&E ocorreu às 17h do dia 6 de julho de 1961, quatro anos após a circulação dos últimos trens de passageiros. O imóvel tornou-se parte da Aurora Corporation of Illinois, um pequeno conglomerado, que lentamente vendeu o direito de passagem e outras propriedades. Partes do direito de passagem agora são operadas como uma trilha multiuso chamada Illinois Prairie Path .
Preservação
Além da faixa de domínio , a maior parte da qual foi mantida como Illinois Prairie Path , existem dois depósitos, duas combinações de depósito/subestações e 19 peças de material rodante da CA&E que ainda existem.
- A subestação de Clintonville em South Elgin, Illinois é atualmente a sede da Valley Model Railroad .
- A subestação Prince Crossing em West Chicago, Illinois é atualmente a casa da Salt Creek Model Railroad .
- O depósito da Villa Avenue em Villa Park, Illinois, é o lar da Villa Park Historical Society.
- O depósito de Ardmore em Villa Park é o lar da Câmara de Comércio de Villa Park.
- Edifício do Terminal de Tração em Aurora.
- Edifício Terminal 2 E. Wilson St Batavia.
- Illinois Railway Museum em Union, Illinois possui carros 36, 308, 309, 319, 321, 409, 431, 451, 453 e 460.
- Fox River Trolley Museum em South Elgin, Illinois possui carros 11, 20, 316, 317 e 458.
- Rockhill Trolley Museum em Rockhill Furnace, Pensilvânia possui carro 315.
- A Midwest Electric Railway em Mount Pleasant, Iowa, possui o carro 320.
- O Seashore Trolley Museum em Kennebunkport, Maine, possui o carro 434.
- O Connecticut Trolley Museum em East Windsor, Connecticut, possui o carro 303.
notas de rodapé
Referências
- Plachno, Larry (1986). Sunset Lines: A história da Chicago Aurora & Elgin Railroad . Vol. 1 - Rastreamento. Polo, Illinois: Trilhas de transporte. ISBN 978-0-9334-4902-2. OCLC 14905944 .
- Plachno, Larry (1989). Sunset Lines: A história da Chicago Aurora & Elgin Railroad . Vol. 2–História. Polo, Illinois: Trilhas de transporte. ISBN 978-0-9334-4910-7. OCLC 180587090 .