Porto Chabahar - Chabahar Port
| Porto de Chabahar بندر چابهار | |
|---|---|
| Localização | |
| País | Irã |
| Localização | Província de Chabahar , Sistan e Baluchistão |
| Coordenadas | 25 ° 18 01 ″ N 60 ° 36 46 ″ E / 25,300278 ° N 60,612778 ° E |
| Detalhes | |
| Aberto | 1983 |
| Operado por |
 Aria Banader Iranian |
| Propriedade de |
Portos e Organização Marítima |
| Tamanho do porto | 480 ha (1.200 acres) |
| Área de pouso | 440 ha (1.100 acres) |
| Berços disponíveis | 10 |
| Funcionários | 1.000 |
| Diretor geral | Behrouz Aghayi |
| Estatisticas | |
| Tonelagem de carga anual |
 2,1 milhões de toneladas (2015) |
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Site chabaharport | |
O porto de Chabahar ( persa : بندر چابهار ) é um porto marítimo em Chabahar localizado no sudeste do Irã, no Golfo de Omã . Ele serve como o único porto oceânico do Irã e consiste em dois portos separados chamados Shahid Kalantari e Shahid Beheshti , cada um com cinco ancoradouros.
O desenvolvimento do porto foi proposto pela primeira vez em 1973 pelo último Xá do Irã , embora o desenvolvimento tenha sido adiado pela Revolução Iraniana de 1979 . A primeira fase do porto foi aberta em 1983 durante a Guerra Irã-Iraque, quando o Irã começou a transferir o comércio marítimo para o leste em direção à fronteira com o Paquistão, a fim de diminuir a dependência dos portos no Golfo Pérsico que eram vulneráveis a ataques da Força Aérea Iraquiana .
A Índia e o Irã concordaram primeiro com os planos de desenvolver ainda mais o porto de Shahid Beheshti em 2003, mas não o fizeram devido às sanções contra o Irã . A partir de 2016, o porto conta com dez berços. Em maio de 2016, a Índia e o Irã assinaram um acordo bilateral no qual a Índia reformaria um dos berços do porto de Shahid Beheshti e reconstruiria uma instalação de manuseio de contêineres de 600 metros de comprimento no porto. O porto destina-se em parte a fornecer uma alternativa para o comércio entre a Índia e o Afeganistão, uma vez que está 800 quilômetros mais perto da fronteira com o Afeganistão do que o porto de Karachi no Paquistão . O porto movimentou 2,1 milhões de toneladas de carga em 2015, que foi planejado para ser atualizado para movimentar 8,5 milhões de toneladas até 2016, e para 86 milhões de toneladas no futuro. Após a reimposição de sanções contra o Irã, as empresas estrangeiras ficaram relutantes em participar da expansão do porto, e apenas 10% da capacidade total do porto de 8,5 milhões de toneladas foi utilizada em 2019. As sanções também desempenharam um papel na redução do envolvimento e investimento da Índia na ferrovia Chabahar – Zahedan de US $ 1,6 bilhão .
Em outubro de 2017, a primeira remessa de trigo da Índia para o Afeganistão foi enviada pelo porto de Chabahar. Em dezembro de 2018, a Índia assumiu as operações do porto.
Localização
O porto de Chabahar está localizado na costa de Makran, na província de Sistan e Baluchistão , próximo ao Golfo de Omã e na foz do Estreito de Ormuz . É o único porto iraniano com acesso direto ao Oceano Índico . Por estar perto do Afeganistão e dos países da Ásia Central do Turcomenistão , Uzbequistão e outros, foi chamada de "Golden Gate" para esses países sem litoral.
Chabahar fica a 700 km (430 mi) de Zahedan , a capital da província de Sistan e Baluchistan, a 950 km (590 mi) de Milak , a cidade mais próxima da fronteira com o Afeganistão, e 1.827 km (1.135 mi) de Sarakhs em a fronteira do Turcomenistão.
A distância marítima para Dubai é de 353 milhas náuticas (654 quilômetros; 406 milhas), para Karachi, no Paquistão, é de 456 nm (845 km; 525 milhas) e para Mumbai, na Índia, é de 843 milhas náuticas (1.560 km; 970 milhas). O porto marítimo de Gwadar, financiado pela China, também fica na costa de Makran, a uma distância de apenas 76 milhas náuticas. Gwadar também afirma fornecer acesso à Ásia Central, e as comparações entre os dois portos são feitas frequentemente por analistas.
Como 90% da população do Irã está concentrada na parte ocidental do país, a parte oriental é relativamente menos desenvolvida. O Irã pretende mudar isso com o desenvolvimento em torno do porto de Chabahar, com uma zona de livre comércio e ligações rodoviárias e ferroviárias entre Chabahar e a Ásia Central. Seu plano é usar o porto de Chabahar como porta de entrada para a Ásia Central e manter o porto de Bandar Abbas , que atualmente administra 85% do comércio marítimo do Irã, como um centro de comércio com a Rússia e a Europa.
O altamente congestionado porto de Bandar Abbas não é um porto de águas profundas e não pode lidar com navios de carga oceânicos de 250.000 toneladas . Atualmente, esses navios atracam nos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos ) e a carga é transferida para navios menores, de 100.000 toneladas, para posterior envio ao Irã. Isso torna o Irã dependente dos Emirados Árabes Unidos para embarques e representa uma perda de receita. Ao contrário de Bandar Abbas, Chabahar tem a capacidade de lidar com navios de carga padrão .
Capa de defesa
O porto de Chabahar se beneficia da proteção das bases militares das Forças Armadas da República Islâmica do Irã localizadas em Konarak, Irã , na baía de Chabahar a oeste.
História
Um antigo porto chamado Tis na vizinhança de Chabahar data da época dos sassânidas e era conhecido por Ptolomeu como "Tesa". Alberuni escreveu que a costa marítima da Índia começa com Tis. As forças portuguesas sob o comando de Afonso de Albuquerque ganharam o controle de Chabahar e Tis, permanecendo lá até 1621. Os britânicos, e mais tarde os portugueses no século XVII entraram nesta região.
O Chabahar moderno remonta a cerca de 1970, quando foi declarado município, e grandes projetos portuários foram iniciados por ordem de Mohammad Reza Pahlavi , o Xá do Irã. O Xá planejava construir uma base naval de US $ 600 milhões em Chabahar, a maioria empregando empresas americanas como empreiteiras. Os oficiais navais americanos mantiveram conversações com seus homólogos iranianos sobre a garantia de uma "opção" de operar fora de Chabahar em caso de emergência. No entanto, em 1977, o Xá ficou sem dinheiro, preso em um cabo de guerra entre a OPEP e as empresas petrolíferas ocidentais por causa dos preços do petróleo, e a construção da base de Chabahar foi adiada. Logo depois, o Xá foi derrubado na revolução iraniana de 1979 .
Após a revolução iraniana, as empresas estrangeiras deixaram os projetos e as empresas públicas iranianas vinculadas ao Ministério do Jahad-e Sazandegi (ou jihad para construção) assumiram o controle. A Guerra Irã-Iraque (1980-1988) fez com que Chabahar ganhasse importância logística e estratégica. A guerra trouxe insegurança ao Estreito de Ormuz e os navios não conseguiram entrar no Golfo Pérsico. Consequentemente, Chabahar se tornou um importante porto durante a guerra.
O porto de Chabahar, na verdade, contém dois portos separados chamados Shahid Kalantari e Shahid Beheshti . Entre 1982 e 1983, o Irã construiu quatro berços de 45 metros (150 pés) em Shahid Kalantari e quatro berços de 150 metros (492 pés) em Shahid Beheshti. Dois berços maiores, 235 metros (771 pés) e 265 metros (869 pés) metros de comprimento, foram construídos em 1997 e 2004, respectivamente.
Os planos de memorando de entendimento (MoU) de três vias Índia - Irã - Afeganistão comprometeram pelo menos US $ 21 bilhões no corredor Chabahar-Hajigak, incluindo US $ 85 milhões para o desenvolvimento do porto de Chabahar pela Índia, linha de crédito de US $ 150 milhões da Índia para o Irã, US $ 8 bilhões MoU Índia-Irã para investimento industrial indiano na Zona Econômica Especial de Chabahar, projeto de mineração de ferro e aço Hajigak de US $ 11 bilhões concedido a sete empresas indianas no Afeganistão central e compromisso de US $ 2 bilhões da Índia com o Afeganistão para o desenvolvimento de infraestrutura de apoio, incluindo a ferrovia Chabahar-Hajigaj , com potencial para várias vezes mais comércio através da conectividade com o Corredor de Transporte Norte-Sul multimodo de 7.200 km de comprimento (INSTC) conectando-se à Europa e Turquia, rodovia R297 Amur e Rodovia Transiberiana em toda a Rússia, e Herat planejado para Mazar-i - Ferrovia Sharif que dá acesso ao Turcomenistão , Uzbequistão , Tajiquistão e Quirguistão . O porto de Chabahar também fornece acesso direto à Base Aérea Farkhor da Índia, no Tajiquistão. A rota Chabahar resultará em 60% de redução nos custos de envio e 50% no tempo de envio da Índia para a Ásia Central .
Estratégia internacional do Irã
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Consistente com seu desejo de ser visto como um importante ator regional, o Irã tomou a iniciativa de se envolver com todos os países vizinhos para aumentar o potencial de trânsito de Chabahar. Assinou um memorando de entendimento (MoU) com o Afeganistão e o Tajiquistão sobre a construção de ferrovias, dutos de água e linhas de transmissão de energia. Tem se empenhado em estender a linha férrea Khvaf-Herat para conectá-la às ferrovias da Ásia Central, Turquia e Europa. Fez um acordo com Omã, Catar, Turcomenistão e Uzbequistão para estabelecer um corredor de transporte entre esses países. É também um parceiro-chave no Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC), juntamente com a Rússia, Ucrânia, Turquia, Omã, Síria, Índia e os países da Ásia Central, que visa conectar os países da Ásia Central e do Sul ao Norte da Europa via Irã e a Rússia. Especificamente no que diz respeito a Chabahar, o Irã a imaginou como um porto importante na ligação da Índia com o Afeganistão e os países da Ásia Central. Iniciativas nesse sentido incluem uma rodovia de Chabahar a Milak na fronteira com o Afeganistão, ferrovia Chabahar-Faraj-Bam, ligação ferroviária Chabahar-Zahedan-Mashhad, que será estendida para Herat e Mazar-e-Sharif no Afeganistão e Termez no Uzbequistão . O Irã também planeja construir o Iranrud , um canal parecido com o canal de Suez que atravessa o Irã para conectar o Mar Cáspio ao Golfo Pérsico .
Parceria Índia-Irã-Afeganistão
Em 2016, a Índia assinou um acordo com o Irã envolvendo US $ 8 bilhões em investimentos no porto de Chabahar e nas indústrias na Zona Econômica Especial de Chabar, incluindo uma fundição de alumínio e uma instalação de produção de ureia, no porto de Chabahar que está sendo desenvolvida uma rota de trânsito para o Afeganistão e a Ásia Central. A Índia já construiu uma estrada de 240 km ligando o Afeganistão ao Irã. Também está em planejamento uma rota ferroviária conectando Chabahar com o projeto de mineração de ferro e aço Hajigak promovido pela Índia no centro do Afeganistão, conforme sete empresas indianas adquiriram em 2011 os direitos de minerar na região de Hajigak, no centro do Afeganistão, que contém o maior depósito de minério de ferro da Ásia. . O governo da Índia prometeu ao Afeganistão gastar US $ 2 bilhões no desenvolvimento de infraestrutura de apoio, incluindo a ferrovia Chabahar para Hajigaj. Tudo isso trará carga para os portos de Bandar Abbas e Chabahar, e libertará Cabul de sua dependência do Paquistão para alcançar o mundo exterior, dando à Índia acesso ao Afeganistão e além do Turcomenistão , Uzbequistão , Tadjiquistão , Quirguistão , Cazaquistão , Rússia e Europa via 7.200 Corredor de Transporte Norte-Sul multimodal de -km de comprimento (INSTC).
Durante a década de 1990, o Irã e a Índia, junto com a Rússia, colaboraram no apoio à Aliança do Norte no Afeganistão contra o Talibã apoiado pelo Paquistão . Nesta época, o Irã convidou a Índia a desenvolver o porto de Chabahar para obter acesso imediato ao Afeganistão. Em 1997, um acordo trilateral foi assinado com o Turcomenistão para expandir o comércio na Ásia Central e, em 2000, outro acordo com a Rússia para fornecer transporte contínuo entre a Índia e a Europa por meio de um Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul .
Após a presença americana no Afeganistão , Índia, Irã e Afeganistão se reuniram em janeiro de 2003, concordando em desenvolver conexões de transporte para o Afeganistão. A Índia concordou em expandir o porto de Chabahar e estabelecer uma ferrovia entre Chabahar e Zaranj . O Irã concluiu 70 por cento da primeira fase do projeto Chabahar a um custo de US $ 340 milhões. A Índia gastou US $ 134 milhões durante 2005-2009 para construir uma estrada de Delaram, no Afeganistão, a Zaranj, na fronteira Irã-Afeganistão. O Irã também construiu uma estrada entre Milak , perto de Zaranj, e Chabahar, passando por Zahedan e Iranshahr . Por meio de Milak, Zaranj e Deleram, a conectividade foi estabelecida com a 'estrada da guirlanda' afegã, que conecta as principais cidades afegãs Herat , Kandahar , Cabul e Mazar-e-Sharif . Em março de 2012, navios da Índia atracaram em Chabahar transportando 100.000 toneladas de trigo para ajuda humanitária ao Afeganistão. Os negócios afegãos começaram a mudar do porto de Karachi para o porto de Chabahar para trânsito.
No entanto, sem um maior desenvolvimento do porto de Chabahar, essas ligações rodoviárias permaneceriam subutilizadas. Apesar das intenções, o envolvimento da Índia no desenvolvimento de infraestrutura dentro do Irã tem sido mínimo, possivelmente devido à pressão ocidental para aplicar sanções . Acredita-se também que o Irã mostrou preferência por empreiteiros iranianos em vez de indianos. A iniciativa foi reiniciada em agosto de 2012 em uma reunião trilateral à margem de uma Cúpula de Não-Alinhados.
Acordo de comércio de trânsito de maio de 2016 entre Índia, Irã e Afeganistão
“Este é um acordo muito, muito crucial para o Afeganistão. A abertura deste corredor nos ajudará a alcançar nosso potencial, nos dará uma nova rota comercial. Este é um capítulo completamente novo”.
- Shaida Abdali, embaixador afegão na Índia, abril de 2016 .
Em maio de 2016, a Índia assinou uma série de doze memorandos de entendimento centrados no Porto de Chabahar.
O acordo de trânsito trilateral assinado pela Índia, Irã e Afeganistão permite que mercadorias indianas cheguem ao Afeganistão através do Irã. Ele liga os portos da costa oeste da Índia ao porto de Chabahar e cobre as ligações rodoviárias e ferroviárias entre Chabahar e a fronteira com o Afeganistão.
O acordo bilateral entre a Índia e o Irã dá à Índia o direito de desenvolver dois berços do porto de Chabahar conforme acordado em 2015 e permite que eles sejam operados por 10 anos pela India Ports Global, uma joint venture entre Jawaharlal Nehru Port Trust e Kandla Port Trust , em parceria com a iraniana Aria Banader. A India Ports Global garantiu o manuseio de 30.000 TEUs até o terceiro ano de operação e pretende, eventualmente, lidar com 250.000 TEUs.
Os berços serão desenvolvidos a um custo de US $ 85 milhões ao longo de 18 meses. Sob o acordo, a India Ports Global irá reformar uma instalação de manuseio de contêineres de 640 metros (2.100 pés) de comprimento e reconstruir uma instalação de manuseio de contêineres de 600 metros (1.970 pés) no porto. A India Ports Global modernizará a infraestrutura auxiliar instalando quatro guindastes de pórtico montados sobre trilhos , dezesseis guindastes de pórtico com pneus de borracha, dois reach stackers, dois manipuladores vazios e seis guindastes portuários móveis . Após a conclusão dos trabalhos de atualização acordados nos acordos de maio de 2016, a capacidade de Chabahar será aumentada para 8 milhões de toneladas, em comparação com a capacidade atual de 2,5 milhões de toneladas.
O investimento é complementado com uma linha de crédito de US $ 150 milhões ao Irã por meio do Exim Bank of India . A Índia também se ofereceu para fornecer US $ 400 milhões em aço para a construção de uma ligação ferroviária entre Chahbahar e Zahedan . Os compromissos indianos com a infraestrutura iraniana podem totalizar US $ 635 milhões de acordo com os doze memorandos de entendimento assinados em maio de 2016.
De acordo com o acordo, a Índia também desenvolverá várias indústrias, incluindo plantas de produção de alumínio e ureia, na zona econômica de Chabahar anexa ao porto.
O embaixador do Irã no Paquistão, Mehdi Honerdoost, afirmou que o Paquistão e a China foram convidados a contribuir para o projeto antes da Índia, mas nem a China nem o Paquistão manifestaram interesse em aderir.
Em 29 de outubro de 2017, o comércio e rota de trânsito trilateral foi implementado quando a primeira remessa de trigo foi enviada da Índia para o Afeganistão via Chabahar.
Ferrovia Chabahar – Zahedan-Bam-Hajigaj
A Índia havia inicialmente proposto um plano para construir uma linha férrea Chabahar-Zahedan-Hajigak de 900 km que conectaria Chabahar à região rica em minerais Hajigak do Afeganistão. Em 2011, sete empresas indianas adquiriram os direitos de minerar na região de Hajigak, no centro do Afeganistão, que contém o maior depósito de minério de ferro da Ásia. O governo da Índia prometeu gastar US $ 2 bilhões no desenvolvimento de infraestrutura de apoio. Em maio de 2016, um MoU também foi assinado para o financiamento do planejado trecho ferroviário Chabahar-Zahedan da ferrovia Chabahar-Zahedan-Hajigak, como parte do Corredor de Transporte Norte-Sul , pela unidade de setor público Ircon International da Indian Railways .
A Índia se ofereceu para fornecer aproximadamente US $ 400 milhões em aço para a construção desta ferrovia, bem como se ofereceu para financiar a construção da linha ferroviária de Chabahar para Zahedan a um custo de US $ 1,6 bilhão. A Índia começou a enviar trilhos de trem no valor de US $ 150 milhões em julho de 2016 e, em dezembro de 2016, o Irã também alocou US $ 125 milhões para essa rota ferroviária.
No entanto, em 14 de julho de 2020, o Irã anunciou que iria prosseguir com a construção da ferrovia Chabahar-Zahedan de forma independente, citando atrasos no financiamento indiano como o motivo para desistir da parceria. O governo iraniano projetou a conclusão da ligação ferroviária em março de 2022, utilizando o Fundo de Desenvolvimento Nacional Iraniano para concluir o projeto.
A conexão de Chabahar com o plano ferroviário do país está em estudo e consideração. Uma ligação ferroviária entre Chabahar e Zahedan, quando concluída, pode conectar Chabahar à ferrovia Kerman - Zahedan e posteriormente à Ferrovia Trans-Iraniana .
Ferrovia Mashhad – Herat-Mazar-i-Sharif
A rota ferroviária de Mashhad, no nordeste do Irã a Herat, na rota ferroviária do noroeste do Afeganistão, tem quatro seções, duas no Irã e no Afeganistão. Dentro do Irã, a seção 1 de Khaf a Sangan 16 km de rota foi concluída em setembro de 2016 e a seção 2 de Sangan à fronteira Irã-Afeganistão em Shamtiq (Shematigh, Shmtygh, شمتیغ) 62 km foi concluída em outubro de 2017. No Afeganistão, a seção -3 da fronteira Irã-Afeganistão em Shamtiq – Jono (Jonaw, Junaw) a rota de 61,2 km de Ghurian foi concluída em outubro de 2017 e, finalmente, a seção 4 de Jono a Herat é uma rota de 86 km apoiada pela Itália. Herat já está ligada ao Turcomenistão por ferrovias e estradas. Índia e Afeganistão planejam estender a rota ferroviária de Herat a Mazar-i-Sharif . Mazar-i-Sharif já está ligado ao Uzbequistão e ao Tajiquistão por meio de ferrovias, bem como por rotas rodoviárias com outras nações da Ásia Central.
Investimentos do setor privado
O ministro de Transporte Rodoviário e Rodovias da Índia, Nitin Gadkari, também afirmou que as empresas indianas poderiam investir potencialmente mais de 1 lakh crore (US $ 14 bilhões) na zona econômica especial de Chabahar . Ele, entretanto, afirmou que os investimentos potenciais dependeriam de o Irã estar disposto a fornecer gás natural aos projetos indianos com tarifas substancialmente mais baixas do que as oferecidas pelo Irã.
Em março de 2017, a Índia convidou a manifestação de interesse de partes privadas para administrar o porto por 10 anos, o Grupo Adani e o Grupo Essar da família Ruia estão interessados, e a Índia anunciou que equipamentos portuários, como guindaste, etc., serão adquiridos em breve. Em março de 2017, a Índia já está realizando um treinamento em Nagpur para os funcionários da alfândega afegã a serem postados no posto alfandegário da fronteira Irã-Afeganistão construído pela Índia na estrada construída pela Índia e o embaixador afegão na Índia anunciou que os embarques indianos para o Afeganistão via Chabahar começarão em breve.
Em 29 de outubro de 2017, o trânsito portuário e rodoviário para o Afeganistão foi operacionalizado quando o primeiro carregamento de trigo foi enviado para o Afeganistão.
Status
Em agosto de 2017, o Ministro da União dos Portos da Índia, Nitin Gadkari, informou em um evento no Irã que as obras civis no porto de Chabahar desenvolvidas pela Índia estão concluídas, e o governo indiano está encomendando INR 400 crores (US $ 63 milhões) em equipamentos mecanizados e guindastes, e o porto estará operacional em 2018 para exportar trigo indiano para o Afeganistão. depois de se encontrar com o presidente iraniano Hasan Rouhani, ele disse "agora, estamos construindo uma linha ferroviária no Irã. De Chabhar, podemos ir para o Afeganistão, Uzbequistão e Rússia."
Em agosto de 2017, a India Global Ports Limited (IGPL) solicitou a permissão para operar o porto de Chabahar nesse ínterim, enquanto o Irã já concluiu a construção do cais e a IGPL construirá dois novos terminais, um para os contêineres e outro para o navios polivalentes. Em outubro de 2017, a IGPL já havia iniciado a construção dos terminais após a encomenda dos equipamentos de construção.
Em 29 de outubro de 2017, a primeira remessa pelo porto foi enviada da Índia com destino ao Afeganistão. Para demonstrar a viabilidade da rota, sete carregamentos de trigo como ajuda ao Afeganistão foram planejados para serem enviados pela Índia até o final de janeiro de 2018.
Em 3 de dezembro de 2017, a primeira fase da construção do porto foi inaugurada pelo presidente iraniano Hassan Rouhani.
Em janeiro de 2018, o Irã e a Índia assinaram um acordo no valor de US $ 2 bilhões para cooperação no setor ferroviário. Uma parte do acordo diz respeito a um memorando de entendimento no valor de US $ 600 milhões para que o Irã compre locomotivas e vagões de carga da Índia.
Em novembro de 2018, os Estados Unidos isentaram o projeto portuário da multinacional Chabahar de suas sanções contra o Irã devido à sua importância econômica para o Afeganistão.
Em fevereiro de 2019, o Afeganistão lança nova rota de exportação para a Índia através do porto de Chabahar. Na inauguração da nova rota de exportação, as autoridades disseram que 23 caminhões transportando 57 toneladas de frutas secas, tecidos, tapetes e produtos minerais foram despachados da cidade de Zaranj, no sudoeste do Afeganistão, para o porto de Chabahar, no Irã. A remessa será enviada para Mumbai.
Em 14 de julho de 2020, o Irã deu continuidade à construção da ligação ferroviária Chabahar-Zahedan de forma independente, citando atrasos no financiamento proposto pela Índia. O Irã emitiu uma declaração, esclarecendo que, embora o financiamento da ligação ferroviária pelo IRCON tenha surgido em negociações, não havia sido acordado entre a Índia e o Irã.
Implicações estratégicas
O analista de política americano Rorry Daniels caracterizou o investimento indiano em Chabahar e o investimento chinês em Gwadar como geradores de percepções de "cerco estratégico". Segundo ela, a China teme um cerco pelos EUA, a Índia pela China e o Paquistão pela Índia. Todos esses cercos são vistos pelos respectivos países como "estratégias de contenção", das quais eles tentam romper. O comentarista indiano Shishir Gupta descreveu o acordo da Índia no Porto Chabahar como "um contra -ataque ao Corredor Econômico China-Paquistão ", uma vez que "rompeu o cerco estratégico entre China e Paquistão".
O estudioso Neil Padukone, entretanto, discorda que a Índia tenha o objetivo de cercar o Paquistão. A Índia precisa de acesso ao ferro da mina Hajigak do Afeganistão e outros recursos naturais dos países da Ásia Central como Cazaquistão , Turcomenistão e Uzbequistão , o que é possível graças ao porto de Chabahar. Mas, a longo prazo, os custos de transporte do oleoduto para a rodovia e ferrovia para o mar para a rodovia através de Chabahar devem ser contornados por trânsito direto através do Paquistão. Até agora, o Paquistão tem relutado em fornecer esse acesso. O Departamento de Estado dos EUA não vê atualmente a cooperação militar entre o Irã e a Índia como parte do projeto Chabahar, embora tenha advertido a Índia a permanecer dentro dos parâmetros legais com relação à colaboração com o Irã. Os EUA também veem a presença indiana na grande Ásia Central como benéfica para disseminar o poder brando de regimes democráticos e amigáveis. A Índia espera que os países ocidentais usem a rota Chabahar para se conectar ao Afeganistão e reduzir sua dependência do Paquistão.
Padukone concorda que a Índia precisa estabelecer um "contrapeso naval" à presença da China em Gwadar, já que a Índia vê o Porto de Gwadar como uma manifestação de uma forte aliança China-Paquistão que busca sufocar os investimentos indianos na região do Oceano Índico. O acadêmico Christophe Jaffrelot afirma que Gwadar dá aos chineses um posto de escuta importante para monitorar a atividade naval dos EUA e da Índia no Golfo Pérsico, bem como uma base civil-militar de uso duplo para navios e submarinos chineses. A Índia percebeu uma ameaça direta e sua resposta foi ajudar a construir o porto de Chabahar.
O Irã declarou que Chabahar não é rival de Gwadar do Paquistão e convidou o Paquistão a participar de seu desenvolvimento. Analistas paquistaneses endossaram a visão, afirmando que Gwadar tem uma vantagem por ser um porto de alto mar e que a expansão de Chabahar iria de fato expandir o comércio através de Gwadar. Navios maiores que não podem atracar em Chabahar poderiam atracar em Gwadar e a carga ser transbordada para Chabahar. O assessor de política externa do Paquistão, Sartaj Aziz , sinalizou que o Paquistão pode ligar o porto de Gwadar a Chabahar.
No entanto, em 2016, um oficial militar aposentado do Paquistão caracterizou a cooperação entre a Índia, o Irã e o Afeganistão como uma "ameaça à segurança do Paquistão", que teve "implicações nefastas e de longo alcance" para a região. Ele também lamentou o crescente "isolacionismo" do país e culpou o que chamou de "inação" do Ministério das Relações Exteriores do governo de Nawaz Sharif.
Diante das restrições comerciais impostas ao Irã pelos EUA, a Índia reduziu as importações de petróleo do Irã, mas os EUA não intervieram diretamente no desenvolvimento do porto porque "analistas conservadores em (Washington) DC aceitaram o fato de que a Índia manterá alguma forma de relacionamento com o Irã, o Irã é mais sobre um corredor de transporte para o Afeganistão; que não tem interesse em fazer avançar a agenda do Irã no Oriente Médio; e que qualquer espaço que a Índia evacuar lá será preenchido pela China " , especialista no sul da Ásia da" The Heritage Foundation " em Washington, disse Jeff Smith em novembro de 2017.
Problemas de segurança
A instabilidade crônica no Afeganistão pode limitar a utilidade de Chabahar como um canal para o Afeganistão e a Ásia Central. As redes rodoviárias entre Chabahar e o Afeganistão dependem de conexões com o anel viário afegão . Em agosto de 2016, a atividade insurgente do grupo militante talibã do Afeganistão forçou o fechamento do anel viário entre Kandahar e a província de Helmand .
A província iraniana de Sistão e Baluchistão , onde fica o porto de Chabahar, também é palco de atividades insurgentes do grupo insurgente Jundallah , que afirma lutar pelos direitos dos muçulmanos sunitas e da etnia Baloch local . Em 2010, militantes do Jundallah enviaram um homem-bomba para uma mesquita xiita em Chabahar, matando 38 pessoas.
Veja também
Citações
Bibliografia geral
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- George, Anns (2014), "Chabahar Port and India's New Strategic Outpost in Middle East" , em Goud, R. Sidda; Mookherjee, Manisha (eds.), India and Iran in Contemporary Relations , Allied Publishers, pp. 87–, ISBN 978-81-8424-909-5
- Padukone, Neil (2014), Beyond South Asia: India's Strategic Evolution and the Reintegration of the Subcontinent , Bloomsbury Publishing, ISBN 978-1-62892-255-4
- Roy, Meena Singh (2012), "Iran: India's Gateway to Central Asia", Strategic Analysis , 36 (6): 957–975, doi : 10.1080 / 09700161.2012.728862
Leitura adicional
- "O plano da Índia para desenvolver um importante porto iraniano enfrenta ventos contrários dos EUA" , Reuters, 9 de junho de 2017.
