Motor diesel de aeronave - Aircraft diesel engine

Motor diesel de aeronaves Thielert Centurion .

O motor diesel de aviões ou aero diesel é um diesel força a vapor motor de avião . Eles foram usados ​​em aeronaves e testados em aeronaves no final dos anos 1920 e 1930, mas nunca amplamente adotados além disso. Suas principais vantagens são o excelente consumo específico de combustível , a inflamabilidade reduzida e a densidade um pouco mais alta do combustível, mas essas vantagens foram compensadas por uma combinação de desvantagens inerentes em comparação com os motores a gasolina ou turboélice . O custo sempre crescente do avgás e as dúvidas sobre sua disponibilidade futura estimularam um ressurgimento da produção de motores a diesel para aeronaves no início da década de 2010.

O uso de motores diesel em aeronaves é adicionalmente vantajoso do ponto de vista da proteção ambiental, bem como da proteção da saúde humana, uma vez que o ingrediente antidetonante tetraetila do avgas é conhecido por ser altamente tóxico e poluente.

Desenvolvimento

Aeronave a diesel adiantada

Vários fabricantes construíram motores aeronáuticos a diesel nas décadas de 1920 e 1930; os mais conhecidos foram o radial refrigerado a ar Packard e o Junkers Jumo 205 , que foi moderadamente bem-sucedido, mas se mostrou inadequado para uso em combate na Segunda Guerra Mundial . O barco voador de patrulha marítima com trimotor Blohm & Voss BV 138 , no entanto, foi equipado com o motor Junkers Jumo 207 mais desenvolvido e teve mais sucesso com seu trio de Jumo 207s a diesel conferindo mais de 2.100 km (1.300 milhas) de raio de combate os quase 300 exemplares do BV 138 construídos durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro motor a diesel de sucesso desenvolvido especificamente para aeronaves foi o Packard DR-980 radial diesel de 1928-1929, que foi projetado no conhecido formato radial refrigerado a ar semelhante aos designs de Wright e Pratt & Whitney, e era contemporâneo do Beardmore Tornado usado no dirigível R101 . O uso de um diesel foi especificado para seu combustível de baixo risco de incêndio. O primeiro vôo bem-sucedido de uma aeronave movida a diesel foi feito em 18 de setembro de 1928, em um Stinson modelo SM-1DX Detroiter número de registro X7654. Por volta de 1936, os motores diesel mais pesados, mas com menos sede, eram preferidos aos motores a gasolina, quando o tempo de vôo era de apenas 6–7 horas.

Motor Jumo 205 de pistão oposto, seccionado

Entrando em serviço no início da década de 1930, o motor a pistão oposto Junkers Jumo 205 de dois tempos foi muito mais usado do que os motores a diesel anteriores. Foi moderadamente bem-sucedido em seu uso no Blohm & Voss Ha 139 e ainda mais no uso de dirigíveis . Na Grã-Bretanha, Napier & Son construiu sob licença o Junkers Jumo 204 maior como Napier Culverin , mas não viu o uso de produção nesta forma. Um motor diesel Daimler-Benz também foi usado nos Zeppelins , incluindo o malfadado LZ 129 Hindenburg . Este motor provou ser inadequado para aplicações militares e o subsequente desenvolvimento de motores para aeronaves alemãs concentrou-se em motores a gasolina e a jato.

O bombardeiro estratégico soviético Petlyakov Pe-8 da época da Segunda Guerra Mundial foi construído com motores a diesel Charomskiy ACh-30 ; mas logo após o fim da guerra , seus motores diesel e motores V12 inline Mikulin movidos a gasolina para as fuselagens Pe-8 sobreviventes foram substituídos por motores a gasolina radiais projetados por Shvetsov devido a questões de eficiência. O bombardeiro médio de longo alcance Yermolaev Yer-2 também foi construído com motores a diesel Charomskiy.

Outros fabricantes também experimentaram motores diesel neste período, como o francês Bloch (mais tarde Dassault Aviation ), cujo protótipo de bombardeiro MB203 usava diesel Clerget de design radial. O Royal Aircraft Establishment desenvolveu uma versão experimental de ignição por compressão (diesel) do Rolls-Royce Condor em 1932, voando em um Hawker Horsley para fins de teste.

Desenvolvimento pós-guerra

O interesse por motores a diesel no período pós-guerra foi esporádico. A relação potência-peso mais baixa dos motores diesel, particularmente em comparação com os motores turboélice , pesou em relação ao motor diesel. Com o combustível disponível a baixo custo e a maior parte do interesse de pesquisa em turboélices e jatos para aviões comerciais de alta velocidade, as aeronaves movidas a diesel praticamente desapareceram. A quase morte do mercado de aviação geral na década de 1990 viu um declínio maciço no desenvolvimento de qualquer novo tipo de motor de aeronave.

A Napier & Son, na Grã-Bretanha, desenvolveu o Napier Culverin, um derivado do Junkers Jumo 205 , antes da Segunda Guerra Mundial, e voltou a usar os motores a diesel na década de 1950. O Ministério da Aeronáutica Britânica apoiou o desenvolvimento do Napier Nomad de 2.200 kW (3.000 hp) , uma combinação de motores a pistão e turboélice, que foi excepcionalmente eficiente em termos de consumo de combustível específico de freio , mas julgado muito volumoso e complexo e cancelado em 1955.

Desenvolvimentos modernos

Vários fatores surgiram para mudar essa equação. Em primeiro lugar, surgiram vários novos fabricantes de aeronaves de aviação geral desenvolvendo novos projetos. Em segundo lugar, na Europa em particular, o avgas se tornou muito caro. Terceiro, em vários locais (particularmente remotos), o gás avg é mais difícil de obter do que o óleo diesel. Finalmente, as tecnologias de diesel automotivo melhoraram muito nos últimos anos, oferecendo maiores relações peso-potência, mais adequadas para aplicações em aeronaves.

Aviões leves movidos a diesel certificados estão disponíveis atualmente, e várias empresas estão desenvolvendo novos projetos de motores e aeronaves para esse fim. Muitos deles funcionam com combustível de aviação prontamente disponível (querosene) ou com diesel automotivo convencional.

As simulações indicam carga útil máxima inferior devido ao motor mais pesado, mas também maior alcance com carga útil média.

Formulários

Dirigíveis

The Beardmore Tornado

Os zepelins LZ 129 Hindenburg e LZ 130 Graf Zeppelin II eram movidos por motores a diesel reversíveis. A direção da operação foi alterada mudando as marchas no eixo de comando. Com potência total para a frente, os motores podiam ser parados, trocados e colocados em potência total em marcha à ré em menos de 60 segundos.

Nevil Shute da Noruega escreveu que o voo de demonstração do dirigível R100 foi alterado da Índia para o Canadá, "quando ela ganhou motores a gasolina, porque se pensava que um voo para os trópicos com gasolina a bordo seria muito perigoso. É curioso depois de terminar vinte anos para lembrar o medo que todos tinham da gasolina naquela época (c. 1929), porque desde então os aviões com motor a gasolina fizeram inúmeras horas de voo nos trópicos, e não explodem em chamas em todos os voos. Eu acho a verdade é que todos pensavam no diesel naquela época; parecia que o motor diesel dos aviões estava chegando, com a promessa de grande economia de combustível ”.

Conseqüentemente, o malfadado R101 com motor a diesel  - que caiu em 1930 - deveria voar para a Índia, embora seus motores a diesel tivessem motores de arranque a gasolina e só houvesse tempo para substituir um por um motor de arranque a diesel. O R101 usava o motor aero diesel Beardmore Tornado , com dois dos cinco motores reversíveis por um ajuste no eixo de comando. Este motor foi desenvolvido a partir de um motor usado em vagões ferroviários .

Motores certificados

Fabricante Modelo Certificação Poder Prop. RPM Peso Poder específico
Technify Motors TAE 125 6 de março de 2007 114 kW (153 hp) 2309 134 kg (295 lb) 0,85 kW / kg (0,52 hp / lb)
Technify Motors TAE 125-02-125 22 de julho de 2020 125 kW (168 cv) 2309 156 kg (344 lb) 0,8 kW / kg (0,49 hp / lb)
DieselJet TDA CR 1.9 8V 11 de junho de 2010 118 kW (160 hp) 2450 205 kg (452 ​​lb) 0,58 kW / kg (0,35 hp / lb)
Austro Engine E4P 26 de março de 2015 132 kW (177 hp) 2300 185 kg (408 lb) 0,71 kW / kg (0,43 hp / lb)
DieselJet TDA CR 2.0 16V 8 de março de 2016 142 kW (193 cv) 2306 219 kg (483 lb) 0,65 kW / kg (0,40 hp / lb)
SMA SR305-230 20 de abril de 2001 169 kW (227 cv) 2200 195 kg (430 lb) 0,87 kW / kg (0,53 hp / lb)
SMA SR305-260 15 de fevereiro de 2019 194 kW (260 hp) 2200 206 kg (454 lb) 0,94 kW / kg (0,57 hp / lb)
Technify Motors Centurion 3.0 20 de junho de 2017 221 kW (296 hp) 2340 265 kg (584 lb) 0,83 kW / kg (0,50 hp / lb)
Technify Motors Centurion 4.0 26 de setembro de 2007 257 kW (345 hp) 2309 286 kg (631 lb) 0,9 kW / kg (0,55 hp / lb)
Aeronave RED RED A03 19 de dezembro de 2014 368 kW (500 hp) 2127 363 kg (800 lb) 1,01 kW / kg (0,61 hp / lb)

Technify Motors

A subsidiária da Continental Motors, Inc. Technify Motors GmbH de Sankt Egidien , Alemanha, é o novo titular TC do Thielert TAE 110 certificado pela EASA em 8 de março de 2001, um motor de 4 cilindros, quatro tempos 1.689 cm 3 (103,1 em 3 ) com injeção direta common rail, turbocompressor, caixa de engrenagens de redução 1: 1,4138 e FADEC produzindo 81 kW (109 cv) na decolagem a 3675 rpm e 66 kW (89 cv) continuamente a 3400 rpm por 141 kg (311 lb). O TAE 125-01, certificada 3 Maio de 2002, é a mesma com uma mistura 1: 1.689 caixa de velocidades, pesa 134 kg (295 lb) e saídas de 99 kW (133 hp) máximos a 3900 rpm, como mais tarde a 1,991 centímetros 3 (121,5 em 3 ) TAE 125-02-99 certificado em 14 de agosto de 2006, então o TAE 125-02-114 em 6 de março de 2007 para 114 kW (153 hp) a 3900 rpm, e o TAE 125-02-125 produzindo 125 kW (168 hp) a 3400 rpm para 156 kg (344 lb).

O Centurion 4.0 é um quatro tempos de 3,996 cm 3 (243,9 in 3 ) de 8 cilindros, com common rail, 2 turbocompressores, caixa de engrenagens de redução 1: 1,689, governador de hélice e FADEC pesando 286 kg (631 lb) e certificado em 26 de setembro de 2007 para até 257 kW (345 cv) no máximo, 243 kW (326 cv) contínuos a 3.900 rpm. O centurion 4.0 V8 não foi certificado para instalação em qualquer fuselagem.

Certificado pela EASA em 20 de junho de 2017, o Centurion 3.0 é um V6 de quatro tempos de 2.987 cm 3 (182,3 em 3 ), também com common rail, turboalimentador, unidade de controle eletrônico do motor (EECU) e caixa de engrenagens de redução 1: 1,66, pesando 265 kg (584 lb) e produzindo 221 kW (300 HP) na decolagem, 202 kW (272 HP) continuamente, ambos a 2340 RPM da hélice.

Thielert

Thielert , com sede em Lichtenstein alemão , Saxônia foi o titular original do TC do 1.7 baseado no turbo diesel Mercedes A-class , movido a diesel e combustível A-1 de jato. Foi certificado para retrofit para Cessna 172s e Piper Cherokees , substituindo o motor Lycoming O-320 5,2 l (320 em 3 ) Avgas de 160 hp (120 kW) . Os 134 kg (295 lb) do motor 1,7 de 99 kW (133 cv) é semelhante ao O-320, mas seu deslocamento é inferior a um terço e atinge a potência máxima a 2300 RPM de hélice em vez de 2700.

A fabricante austríaca de aeronaves Diamond Aircraft Industries ofereceu seu monomotor Diamond DA40 -TDI Star com o motor 1.7 e o Diamond DA42 Twin Star com dois, oferecendo um baixo consumo de combustível de 15,1 L / h (4,0 US gal / h). A Robin Aircraft também ofereceu um DR400 Ecoflyer com o motor Thielert.

Em maio de 2008, a Thielert faliu e, embora o administrador de insolvência da Thielert, Bruno M. Kubler, tenha anunciado em janeiro de 2009 que a empresa estava "no azul e trabalhando em sua capacidade máxima", então a Cessna havia abandonado os planos de instalar motores Thielert em alguns modelos, e a Diamond Aircraft agora desenvolveu seu próprio motor diesel interno: o Austro Engine E4 . Várias centenas de aviões com motor Thielert estão voando.

SMA Engines

A SMA Engines , localizada em Bourges , França, projetou o SMA SR305-230 : uma unidade direta de quatro tempos, resfriado a ar e óleo, turbo-diesel de quatro cilindros horizontalmente opostos, deslocando 4.988 cm 3 (304,4 em 3 ) com um eletronicamente com injeção de combustível por bomba mecânica controlada , obteve a certificação da EASA em 20 de abril de 2001 para 169 kW (227 cv) a 2.200 rpm, pesando 195 kg (430 lb). Um SR305-260 de 194 kW (260 HP) foi certificado em fevereiro de 2019. O SR305-230 obteve a certificação US FAA em julho de 2002. Agora é certificado como retrofit em vários modelos Cessna 182 na Europa e nos EUA, e a Maule está trabalhando para certificação do M-9-230. A equipe de engenharia da SMA veio da Renault Sport (Fórmula 1) e a projetou do zero.

A SMA desenvolve uma versão de seis cilindros de 250–300 kW (330–400 HP), o SR460. Na AERO Friedrichshafen 2016, a SMA estreou um demonstrador de motor de alta densidade de potência: 135 hp (100 kW), 38 polegadas cúbicas (0,62 litros) monocilíndrico quatro tempos para 215 hp (160 kW) por litro, escalável de 300 a 600 kW (400 a 800 HP) e até 1,5 HP / lb. (2,5 kW / kg) densidade de potência com um consumo de combustível específico de 0,35 lb / hp / h (210 g / kwh).

Austro Engine

A Austro Engine GmbH, com sede em Wiener Neustadt , Áustria, teve o motor E4 certificado pela EASA em 28 de janeiro de 2009. É um motor 4 tempos de 4 cilindros, 1991 cm³ com injeção direta common rail , turboalimentador, caixa de redução 1: 1,69 e um eletrônico Unidade de controle do motor . Ele produz 123,5 kW (165,6 HP) na decolagem e continuamente, a 2300 RPM da hélice para 185 kg (408 lb). O mesmo peso E4P foi certificado em 26 de março de 2015 para 132 kW (177 cv) na decolagem na mesma velocidade e 126 kW (169 cv) continuamente a 2.200 RPM da hélice.

Em 2011, a Austro Engine estava desenvolvendo um 280 hp (210 kW) de 6 cilindros em cooperação com a Steyr Motors , com base em seu bloco de 3,2 litros (200 em 3 ), para ser usado no Diamond DA50 .

DieselJet

DieselJet srl de Castel Maggiore , Itália, teve seu TDA CR 1.9 8V EASA certificado em 11 de junho de 2010: um motor 1,9 l (120 in 3 ) refrigerado a líquido, 4 cilindros, 4 tempos, 8 válvulas, com turboalimentador e injeção Common Rail, uma caixa de engrenagens de redução 1: 0,644 e FADEC duplo, produz 118 kW (160 cv) na decolagem e 107 kW (146 cv) continuamente a 2.450 RPM da hélice para 205 kg (452 ​​lb). O TDA CR 2.0 16V, certificado em 8 de março de 2016, é um motor 2.0 l (120 em 3 ) de 16 válvulas com uma taxa de redução de 1: 0,607 e uma configuração semelhante, produzindo 142 kW (193 cv) contínuos e 160 kW (217,5 cv) na decolagem a 2.306 RPM da hélice para 219 kg (483 lb). Em 2016, a DieselJet estava desenvolvendo um TDA CR 3.0 24V de 240 kW (320 HP).

Continental Motors

Continental Motors, Inc. de Mobile, Alabama , recebeu em 19 de dezembro de 2012, uma certificação de tipo para seu Continental CD-230 sob a designação oficial TD-300-B: um motor flat quatro refrigerado a ar de quatro tempos de acionamento direto turboalimentado de 4.972 cm 3 (303,4 em 3 ), com injeção direta de combustível e unidade de controle eletrônico com back-up mecânico, produzindo continuamente 230 hp (170 kW) a 2200 RPM por 431 lb (195,5 kg) a seco. É desenvolvido a partir do SMA SR305-230 .

Aeronave RED

RED Aircraft GmbH de Adenau , Alemanha, obteve a certificação de tipo EASA em 19 de dezembro de 2014 para seus 6.134 cm 3 (374,3 em 3 ) RED A03 V12 quatro tempos, com common rail, turbocompressor, caixa de redução 1: 1,88 e FADEC / EECS de alavanca única, produzindo 368 kW (500 cv) na decolagem a 2127 RPM da hélice e 338 kW (460 hp) a 1995 RPM da hélice continuamente para 363 kg (800 lb) a seco. O RED A05 é um projeto preliminar V6 de 3550 cc, produzindo 300 hp (220 kW) na decolagem a 2127 RPM da hélice e 280 hp (210 kW) continuamente a 1995 RPM da hélice, com 210 g / kW / h (0,35 lb / hp / h) melhor consumo de combustível específico do freio .

Motores experimentais

Vários outros fabricantes estão atualmente desenvolvendo motores a diesel experimentais, muitos usando projetos específicos para aeronaves em vez de motores automotivos adaptados. Muitos estão usando designs de dois tempos, com alguns layouts de pistão oposto diretamente inspirados no design original do Junkers.

Diesel Air Limited, Wilksch e Zoche tiveram problemas consideráveis ​​para colocar seus projetos de protótipos em produção, com atrasos de vários anos. O dirigível com motor Diesel Air Limited não é mais registrado pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

Dois tempos

Wilksch Airmotive , uma empresa britânica, está desenvolvendo um diesel de dois tempos de três cilindros de 89 kW (120 HP) (WAM-120) e está trabalhando em um projeto de quatro cilindros de 120 kW (160 HP) (WAM-160). Em 2007, Wilksch afirmou que havia concluído vários testes no WAM-100 LSA de acordo com ASTM F 2538 - o WAM-100 LSA é um WAM-120 reduzido. Wilksch originalmente mostrou um protótipo de dois cilindros ao lado dos modelos de três e quatro cilindros. Em abril de 2008, a IndUS Aviation apresentou a primeira aeronave esportiva leve a diesel com um WAM 120, tendo voado 400 horas em um Thorp T211 na Inglaterra nos últimos quatro anos. Em meados de 2009, cerca de 40 unidades WAM-120 foram vendidas, com cerca de metade voando. O proprietário britânico de um VANS RV-9A equipado com um WAM-120 relata obter 125 kn (232 km / h) TAS a 6.000 pés (1.800 m) com 15 litros / h de combustível Jet A-1. Um canard-empurrador Rutan LongEz (G-LEZE) também voou com o motor WAM-120 com voos de teste mostrando um TAS de 300 km / h (160 kn) a 3.400 m (11.000 pés) e 22 litros / h. Em um cruzeiro econômico de 232 km / h (125 kn) a 610 m (2.000 pés), o consumo de combustível é de 12 l / h (3,2 gal / h), dando um alcance de 3.500 km (1.890 nm).

A DeltaHawk Engines , uma empresa americana, está atualmente desenvolvendo três projetos de V-4 de 160, 180 e 150 kW (200 HP), sendo as duas últimas versões turboalimentadas. Usando um projeto de dois tempos com orifício, eles também voaram com um motor de protótipo em uma configuração de empurrador . As aeronaves Velocity estão solicitando a entrega de motores não certificados desde 2005 e esperam obter a certificação no início de 2011. Os motores DeltaHawk têm um reservatório de óleo seco, para que possam funcionar em qualquer orientação: vertical, invertido ou eixo vertical, alterando a localização do óleo limpar porta. Eles também podem executar contra-rotação para instalação em gêmeos para eliminar o problema crítico do motor . Um motor DeltaHawk refrigerado a água foi instalado com sucesso em um helicóptero Rotorway , pesando o mesmo que um motor a gasolina refrigerado a ar de potência semelhante e sendo capaz de manter essa potência a 17.000 pés.

GAP Diesel Engine é um desenvolvimento da NASA .

Com a marca Zoche aero-diesel , a empresa "Michael Zoche Antriebstechnik" em Munique / Alemanha produziu uma gama protótipo de três radiais arrefecida com ar a dois tempos diesel aero-motores , compreendendo uma V-duplo , uma única fila transversal- 4 e uma cruz-8 de duas carreiras. Um motor Zoche foi executado com sucesso em testes de túnel de vento . Zoche parece pouco mais perto da produção do que há uma década.

A Engenharia de Componentes Avançados de Andy Higgs projetou um pistão V12 de 750 kW (1.000 HP) pesando 665 lb / 302 kg com a caixa de engrenagens de redução para substituir PT6s de baixo custo de 430 a 890 kW (580 a 1.200 HP) como no Cessna Caravan ; um quatro cilindros de 260 kW (350 HP), 302 libras / 137 kg com uma caixa de engrenagens para reduzir o RPM da hélice de 5300 para 2.300; e um V4 de 1,5 l (92 em 3 ) pesando 103 libras / 47 kg e produzindo 120 cv (89 kW). Os 1.000 em 3 (16 l) v12 podem alimentar geradores, tanques, barcos ou dirigíveis e as versões v4 e v8 podem ser derivadas.

Motores de pistão oposto

O motor Bourke , projetado por Russell Bourke, de Petaluma, CA, é um projeto de cilindro duplo rigidamente conectado que usa o princípio de detonação.

A Diesel Air Limited é uma empresa britânica que desenvolve um motor de dois cilindros (portanto, quatro pistão) e dois tempos de pistão oposto de 75 kW (100 HP) inspirado no projeto original dos Junkers. Seu motor voou em aeronaves de teste e instalações de dirigíveis. Ao contrário dos Junkers, ele é feito para instalação horizontal com um eixo de saída central para as manivelas com engrenagem, o formato geral instalado, portanto, quase se assemelha a um motor flat-quatro de quatro tempos .

A Powerplant Developments , uma empresa britânica, está desenvolvendo um motor de pistão oposto de 75 e 89 kW (100 e 120 hp) chamado Gemini 100/120 que se assemelha ao motor Diesel Air Limited e usa o princípio de dupla manivela Junkers, novamente para instalação horizontal com um eixo de saída central para as manivelas de engrenagem. No entanto, o Gemini 100 é um motor. Como a Diesel Air Limited, a Powerplant Developments afirma usar a Weslake Air Services para produção. Eles anunciaram recentemente que a Tecnam testará um protótipo com o motor Gemini.

A subsidiária da Superior Air Parts , Gemini Diesel, desenvolve projetos de dois tempos de três cilindros com seis pistões opostos, 100 hp (75 kW) pesando 159,5 lb (72,5 kg) e um turboalimentado 125 hp (118 kW) pesando 175 lb (72,5 kg) , ambos medindo 23 "de largura × 16" de altura × 23 "de comprimento (58 × 40 cm × 58 cm) e atingindo 0,38 e 0,378 lb / hp / h (231 e 230 g / kW / h) de BSFC, respectivamente; enquanto o motor maior de três cilindros e seis pistões produziria 180-200 hp (134-149 kW) enquanto pesava 276 lb (125 kg) em 29 "W × 16" H × 29 "L (73 × 41,5 × 72,5 cm) e 300 -360 HP (224-268 KW) turboalimentado enquanto pesando 386 lb (175 kg) dentro de 29 "W × 19" H × 37 "L (73 × 47,5 × 95 cm), enquanto cinco cilindros, 10 pistões produziriam 450 HP ( 336 kW) enquanto pesando 474 lb (215 kg) dentro de 29 "W × 22" H × 43 "L (73 × 55 × 110 cm) e seis cilindros, os motores de 12 pistões atingiriam 550 hp (410 kW) enquanto pesavam 551 libras (250 kg em 29 "L × 22" A × 48 "L (73 × 55 × 122 cm), queimando 0,386 a 0,360 lb / hp / h (235 a 219 g / kW / h) A versão de 100 hp irá custam menos de $ 25.000.

A Weslake Engine, outra empresa com sede no Reino Unido, exibiu seu motor a diesel leve A80 na Friedrichshafen Aero 2015.

Quatro tempos

A Engineered Propulsion Systems, com sede em Wisconsin, desenvolve seu motor Graflight V-8 refrigerado a líquido com pistões de aço e cárter de ferro grafite compactado para melhor resistência e durabilidade do que o alumínio com peso semelhante, aumentando o tempo entre as revisões para 3.000 horas. É gerenciado por uma ECU da Bosch e consome Jet A, JP-8 ou diesel puro para aeronaves de aviação geral e pequenos helicópteros , drones militares , pequenos barcos ou porta-tropas, e sua baixa vibração permite o uso de parafusos compostos ou de alumínio . A 195 kW (262 cv), 75% da potência máxima de 261 kW (350 cv), consome 35 kg / h (77 lb / h), em comparação com o Continental TSIO-550 -E, que queima 50 kg / h (110 lb / h)

Derivado automotivo

A Raptor Turbo Diesel LLC, uma empresa americana, está atualmente desenvolvendo o motor diesel Raptor 105. É um motor turboalimentado em linha de quatro tempos. Anteriormente, Vulcan Aircraft Engines (até setembro de 2007).

A ECO Motors desenvolveu o EM 80 e o EM 75 kW (100 HP) 4 tempos e 4 cilindros a diesel com FADEC baseado em um motor de carro para 98 kg (216 lb) seco, mas desapareceu desde 2008.

O FlyEco diesel é um motor de três cilindros com 0,8 l (49 em 3 ) que produz 80 HP / 58,8 kW até 3.800 RPM e reduzido em 1: 1,50-1,79, derivado do Smart Car . Ele fornece energia à aeronave híbrida elétrica Siemens-FlyEco Magnus eFusion .

Teos / Austro Engine AE440

AE440 apresentado pela Mecachrome em 2017

Dentro do programa de pesquisa ambiental da Green Rotorcraft European Clean Sky Technology Initiative começou em 2011, um demonstrador de tecnologia da Airbus Helicopters H120 Colibri equipado com um motor a diesel de alta compressão HIPE AE440, movido a combustível de aviação , voou pela primeira vez em 6 de novembro de 2015. O motor é um líquido refrigerado , cárter seco lubrificado 4,6 l (280 em 3 ) 90 ° motor V8 com 1.800 bar (26.000 psi) common rail de injecção directa, blocos de alumínio completamente maquinadas, hastes de titânio de ligação, pistões de aço e forros, um turbocompressor por bancada de cilindros .

Com um intercooler de ar / ar , ele pesa 197 kg (434 lb) (seco) sem caixa de engrenagens e o conjunto de potência instalado de 330 kW (440 hp) pesa 249 kg (549 lb). O consumo de combustível específico do freio é 200 g / kW.h. É fabricado pela Teos Powertrain Engineering, uma joint venture entre a Mecachrome e a D2T (grupo IFPEN) para o projeto mecânico, fabricação das peças principais do motor, montagem e testes e Austro Engine para o FADEC de canal duplo e chicote, sistema de combustível, aeronavegabilidade.

Veja também

Referências

links externos