Acidente ferroviário de Abbots Ripton - Abbots Ripton rail accident

Acidente ferroviário de Abbots Ripton
Local da antiga estação Abbots Ripton, perto de onde ocorreu o desastre
Detalhes
Data	21 de janeiro de 1876
Localização	Abbots Ripton
País	Reino Unido
Linha	Linha principal da costa leste
Operador	Great Northern Railway
Tipo de incidente	Dupla colisão
Causa	Falha do lado errado (múltipla)
Estatisticas
Trens	3
Mortes	13
Ferido	59 (53 passageiros e 6 tripulantes)

O desastre ferroviário Abbots Ripton ocorreu em 21 de janeiro de 1876 em Abbots Ripton , então no condado de Huntingdonshire , Inglaterra, na linha principal da Great Northern Railway , anteriormente considerada exemplar para a segurança ferroviária. No acidente, o trem Special Scotch Express de Edimburgo a Londres se envolveu em uma colisão , durante uma nevasca , com um trem de carvão . Um expresso viajando na outra direção, em seguida, colidiu com os destroços. O acidente inicial foi causado por:

• excesso de confiança nos sinais e no funcionamento do bloco , permitindo a execução em alta velocidade, mesmo em condições adversas
• falha sistemática de sinal nas condições adversas daquele dia devido a uma vulnerabilidade ao acúmulo de neve e gelo

O acidente (e a investigação subsequente a respeito) levou a mudanças fundamentais na prática de sinalização ferroviária britânica.

Visão geral

Um trem de carvão precedendo o Flying Scotsman na linha principal da Costa Leste (no sentido sul) era normalmente programado para ser desviado para um desvio em Abbots Ripton para permitir que o Flying Scotsman muito mais rápido passasse. Por causa de uma tempestade de neve muito forte, tanto o trem de carvão quanto o Flying Scotsman estavam atrasados ​​e o sinaleiro em Holme , a próxima estação ao norte de Abbots Ripton, julgou que o trem de carvão precisava entrar em desvio em Holme para não atrasar o Flying Scotsman. Ele, portanto, colocou suas alavancas de sinalização em perigo de modo a parar o trem de carvão, mas ele continuou na linha principal até chegar a Abbots Ripton, onde, como esperado, o sinaleiro acenou-o para sua caixa com uma lâmpada de mão e direcionou-o para derivar . O trem de mercadorias havia quase concluído a manobra para o desvio do Abbots Ripton quando o expresso escocês o atingiu em alta velocidade. Os destroços obstruíram a linha de descida (sentido norte) e uma segunda colisão ocorreu alguns minutos depois, quando um expresso rumo ao norte para Leeds colidiu com os destroços. Treze passageiros morreram nas colisões e 53 passageiros e 6 tripulantes ficaram feridos.

O Great Northern estava operando no sistema de blocos , que deveria eliminar tais acidentes, então o acidente causou um alarme considerável. Logo ficou estabelecido que o principal problema era com sinais e neve:

• o peso da neve no braço do semáforo e / ou neve e gelo nos fios pelos quais o braço deveria ser movido significava que quando os sinaleiros colocaram as alavancas na posição de "perigo" do normal "tudo limpo", os sinais não foram totalmente mova-se para 'perigo'
• em condições normais, os sinaleiros podiam ver os sinais que estavam controlando - em uma tempestade de neve, eles não podiam

O trem de carvão, portanto, não vira nada que o impedisse de parar em Holme, e o Flying Scotsman, ao alcançá-lo, havia passado por vários sinais que estavam se mostrando "claros", embora suas alavancas tivessem sido colocadas em "perigo".

Narrativa

Equipamentos e práticas da Great Northern Railway

Geografia

Abbots Ripton fica a cerca de 4,5 milhas (7,2 km) ao norte de Huntingdon (e 12,8 milhas (20,6 km) ao sul de Peterborough ) na linha principal da Costa Leste, que lidava com trens de passageiros rápidos e tráfego lento de mercadorias (principalmente carvão). O tráfego de passageiros e carvão ao norte de Peterborough tomou rotas diferentes. Ao sul de Peterborough, eles compartilhavam a mesma rota; esta era uma via dupla em 1876, mas estações com 'desvios de manobra' foram fornecidas em intervalos frequentes para evitar trens de mercadorias lentos, normalmente viajando a 20 mph (32 km / h), obstruindo trens rápidos como o prestigioso 'expresso escocês', que em média 45 mph (72 km / h) (daí seu apelido não oficial 'The Flying Scotsman'), um trem lento sendo pego por outro mais rápido iria parar em tal estação e reverter para o desvio de manobra, levando cerca de quatro minutos para limpar a linha principal. Depois que o trem rápido tivesse passado, o trem lento retomaria sua jornada. A estação Abbots Ripton tinha um ramal de manobra; para um trem com destino ao sul ('para cima '), o desvio anterior era de 5,8 milhas (9,3 km) mais ao norte em Holme , 7 milhas (11 km) ao sul de Peterborough .

Bloco funcionando

O tráfego ao longo da linha era regulado por blocos de trabalho. Os abades Ripton e Holme tinham caixas de sinalização e, entre eles, duas caixas intermediárias. Todos os sinais de 'casa' controlados perto da caixa e sinais 'distantes' cerca de meia milha (cerca de 800m) antes dos sinais de casa. A linha foi então dividida em três blocos, cada um com cerca de 2 milhas (3,1 km) de comprimento; a entrada em cada bloco era controlada pela caixa de sinalização no início do bloco. O desvio para o desvio em Abbots Ripton ocorreu em um quarto bloco. Os sinais de 'casa' no Abbots Ripton estavam interligados com os pontos de desvio, de modo que sempre que os pontos estavam abertos para a linha principal, a alavanca do sinal de casa do Abbots Ripton tinha que estar em 'perigo'.

Todas as caixas podem se comunicar com caixas adjacentes por seu telégrafo de bloco. Os sinais eram normalmente mantidos em 'tudo limpo', mas foram configurados para 'perigo' para proteger os trens da seguinte forma. Quando um trem entra em um bloco passando por um sinal de casa, o sinaleiro define o sinal de casa como 'perigo', evitando assim que um trem seguinte entre no mesmo bloco. O distante também seria definido como 'perigo'. Os trens foram obrigados a parar em um sinal de casa em 'perigo', mas foram autorizados a ultrapassar um sinal distante em 'perigo', pois isso apenas alertou um motorista que se aproximava para moderar sua velocidade para estar pronto para parar o trem no sinal de casa. Ambos os sinais seriam devolvidos a 'tudo limpo' quando a próxima caixa telegrafasse 'linha limpa'. Normalmente, assim que um trem passava pelo sinal da caixa para casa, o sinaleiro telegrafava 'linha limpa' para a caixa anterior. Durante o tempo de nevoeiro ou neve, no entanto, quando um trem parava em uma estação 'linha limpa', não era enviado até que o trem tivesse reiniciado ou sido desviado para um desvio. Com bom tempo, portanto, um trem de mercadorias sendo desviado para um desvio em Abbots Ripton deveria ter sido protegido contra outro trem colidindo com ele pelos sinais de 'casa' e 'distante' dos Abbots Ripton; na neve caindo, os sinais de origem e distante da caixa anterior deveriam ter dado proteção adicional e o trem rápido deveria estar sempre a pelo menos um quarteirão de distância.

As caixas de sinalização que atendiam às estações / ramais tinham, além do telégrafo de bloco, instrumentos de "telégrafo falante". Não eram telefones, mas remetentes de código Morse , usados ​​para mensagens (por exemplo, quão atrasado um trem estava passando).

Sinais

Os sinais usados ​​no Great Northern para trabalhar o sistema de blocos eram semáforos do quadrante inferior. Uma alavanca na caixa de sinal foi conectada por um fio (sob tensão e passando por polias intermediárias) a um braço com contrapeso no sinal. Para definir um sinal para tudo limpo, o sinaleiro puxou a alavanca apropriada em sua caixa de sinalização; isso moveu o braço para baixo (que foi girado em uma fenda no poste de sinalização), contra a tração do contrapeso, "para uma posição vertical no poste". Quando a alavanca foi movida para definir o sinal de perigo, isso não conduziu positivamente o sinal para “perigo”, mas deu uma folga no fio e permitiu que o contrapeso levasse o braço para uma posição horizontal.

Uma vez que durante o dia os braços de sinal eram claramente visíveis da caixa de sinal a partir da qual eram trabalhados, o sistema não tinha repetidor na caixa de sinal para confirmar que um sinal estava realmente mostrando o aspecto correspondente à posição da alavanca.

Em caso de emergência, o sinal pode ser definido como 'perigo' cortando o fio; mas um peso pesado sobre o fio manteria o sinal 'totalmente limpo', efetivamente puxando-o: uma vez que os sinais eram normalmente definidos como 'totalmente limpos', qualquer falha que os impedisse de serem movidos quase certamente os manteria 'totalmente limpos ' também.

À noite (ou com pouca visibilidade durante o dia), uma lamparina a óleo exibia uma luz branca quando o sinal estava 'totalmente limpo'; quando o braço de sinalização mudou para a posição de “perigo” horizontal, ele trouxe uma lente vermelha na frente da luz, de modo que uma luz vermelha foi exibida para os trens que se aproximavam. Com pouca visibilidade, os regulamentos da GNR exigiam que os detonadores fossem colocados, se possível, na pista no sinal de origem quando este fosse definido como perigo; nas estações onde os platelayers estavam disponíveis, isso também deve ser feito nos sinais distantes.

Freios

Os trens expressos eram compostos de vagões de quatro ou seis rodas sem bogie e sem corredor. Havia 13 no expresso de Leeds, dando um peso (incluindo o motor e o tender) de cerca de 200 toneladas. Nesse período, outras ferrovias freqüentemente tiveram que recorrer ao uso de mais de um motor para manter uma alta velocidade máxima; o Great Northern (favorecido com uma das melhores classes de motores do período - os singles Stirling de 8 pés) se orgulhava de não fazer isso. No entanto, como acontece com todas as outras ferrovias, ela teve dificuldades consideráveis ​​em parar os trens rapidamente, uma vez que eles estavam em alta velocidade. Para parar um trem, o maquinista poderia desligar o vapor, fazer com que seu bombeiro puxasse o freio de mão no tender e colocasse o motor em marcha ré. Ele não tinha como pisar no freio do resto do trem; na verdade, a maioria das carruagens não tinha freios. Duas ou três carruagens eram carruagens com travão de mão, cada uma com um guarda que os aplicaria quando (e se) ouvisse o motorista "apitar para travar". Em testes realizados após o acidente em condições favoráveis, isso levou o trem para descansar em uma distância de 800–1150 jardas ao viajar a 40–45 mph. Os inspectores ferroviários consideraram que distâncias de paragem muito mais curtas seriam possíveis se os comboios de passageiros fossem fornecidos com travões contínuos operáveis ​​pelo maquinista, e recomendaram que tais sistemas fossem instalados. As companhias ferroviárias resistiram a isso como desnecessário, não confiável, caro e perigoso.

Flying Scotsman

Na noite do acidente, o expresso escocês tinha 10 carruagens de passageiros. Estes eram de primeira ou segunda classe; como de costume, o trem não transportava passageiros da terceira classe. Entre os passageiros notáveis ​​estavam o embaixador russo, o vice-presidente e outro diretor da Great Northern, um diretor (John Cleghorn, ex-secretário da empresa) e o engenheiro-chefe ( Thomas Elliot Harrison , ex-presidente da Instituição de Engenheiros Civis ) do Ferrovia do Nordeste . No inquérito, o resumo do legista notou que era uma responsabilidade pesada parar um trem, mas não sugeria explicitamente que o prestígio do expresso escocês agravava a responsabilidade.

A primeira colisão

Na tarde de 21 de janeiro, a área de Peterborough-Huntingdon estava passando por uma forte tempestade de neve; mais de uma testemunha no Inquérito disse que nunca tinha conhecido pior: " sopro congelante e nevando .. ruim para ver os sinais ". Crucialmente, a neve / granizo caiu no solo e no equipamento já frio, congelando neles.

O trem de carvão para o sul havia deixado Peterborough cerca de 18 minutos atrasado e, portanto, com cerca de 12 minutos a menos de vantagem no Flying Scotsman do que o normal. Ele progrediu de forma constante para os Abades Ripton, onde parou na caixa de sinalização (por volta das 6,41) e sob as instruções dos Abades Ripton o sinaleiro começou a desviar para o desvio, como normal, para deixar o Flying Scotsman ultrapassar. O sinaleiro pediu ao motorista que se apressasse, pois ele estava " mantendo o escocês em pé em Wood Walton (a caixa de sinalização anterior)".

O sinaleiro em Holme temia que, como o trem do carvão estava muito atrasado, se seguisse para os abades Ripton antes de entrar em um desvio, o Flying Scotsman atrasaria. Para evitar isso, ele decidiu parar o trem em Holme e colocá-lo em um desvio ali. Ele ajustou suas alavancas de sinalização para colocar seus sinais em perigo, mas quando o trem do carvão chegou a Holme às 18h21, ele não parou. Ele telegrafou ao abade Ripton que o trem havia passado pelos sinais e disse ao chefe da estação em Holme que o trem havia desobedecido aos sinais. Como o relatório do inquérito observou "As evidências sobre o que então aconteceu na estação de Holme foram fornecidas de forma insatisfatória e não são claras"

O chefe da estação de Holme disse ao inquérito que então mandou buscar os assentadores de placas; enquanto esperava por eles, ele verificou o sinal de linha ascendente para casa e viu que estava em "perigo". No entanto, quando um expresso descendente passou, ele percebeu que um dos sinais não foi para 'perigo' depois de ter passado. Isso pareceu divergir consideravelmente de outros testemunhos.

Os platelayers tiveram que ser chamados porque tiveram permissão para voltar para casa no final de seu dia normal de trabalho, apesar do clima. O capataz ficou apreensivo com isso e saiu de casa para observar o sinal distante enquanto dois trens passavam: o primeiro deles era o expresso de Manchester, correndo cerca de 13 minutos atrás do escocês; o segundo, um trem de passageiros de parada lenta, mais 6 minutos atrás quando deixou Peterborough. Como ele temia, o sinal mostrou uma luz branca por toda parte. Ele vestiu a roupa de trabalho e foi até o sinal. O braço estava carregado de neve; uma vez que ele sacudiu isso, movendo o braço para cima e para baixo, ele mostrou uma luz vermelha. Ele então caminhou até a estação; em seu caminho ele encontrou um platelayer despachado para o sinal distante pelo chefe da estação.

Outras testemunhas também deram provas, sugerindo fortemente que os platelayers não foram convocados até depois que o escocês tinha morrido e não voltaram ao trabalho até depois que o expresso de Manchester tinha passado (c 6,50.). Eles relataram que outros sinais (incluindo o sinal up home) estavam - quando verificado pela primeira vez - no mesmo estado que o up distance. O sinaleiro também afirmou que o chefe da estação relatou que o sinal de up home não estava funcionando corretamente.

O expresso escocês deixou Peterborough às 6h24, cerca de 6 minutos atrasado. Não diminuiu a velocidade devido ao mau tempo; passou por Holme por volta das 6h37, com todos os sinais claros, e chegou a Wood Walton às 6h40. O sinaleiro havia definido suas alavancas de sinal para colocar seus sinais de "perigo" para proteger o manobra em Abbots Ripton, mas não deixou suas alavancas para definir detonadores no sinal de casa, nem complementou seus sinais fixos exibindo uma mão- lâmpada da caixa de sinal. Ele disse ao inquérito que estava ocupado parando um trem de vagões de carvão vazios na linha descendente e, por causa do tempo, não ouviu o expresso até que ele passou por sua cabine a toda velocidade. Às 6h44 o escocês alcançou Abbots Ripton, seu motorista tendo visto " nada além de luzes brancas todo o caminho de Peterboro ". Estava a toda velocidade (64–45 mph) quando se chocou contra o trem de carvão, que ainda não havia passado pela linha principal. Alguns vagões de carvão foram destruídos, mas a própria locomotiva a carvão ficou praticamente ilesa. O motor expresso descarrilou e virou para a direita. Ele acabou deitado de lado, além da linha de baixo. Atrás dele, seu tender e duas carruagens de passageiros obstruíam a linha de descida.

A segunda colisão

Os trabalhadores ferroviários envolvidos ficaram bastante abalados - alguns admitiram que levaram alguns minutos para se recompor totalmente, mas os guardas (cujo dever era 'proteger o trem') foram afetados em menor grau. O guarda do expresso voltou a subir a linha em direção a Wood Walton, colocando sinais de neblina (detonadores) nos trilhos para avisar qualquer outro trem a parar. Apesar dos sinais mostrando 'tudo limpo', o expresso de Manchester parou em resposta ao sinaleiro de Wood Walton usando uma lâmpada de mão para mostrar uma luz vermelha de sua caixa de sinalização. Finalmente parou além do sinal distante de Wood Walton para baixo; o sinal distante dos Abades Ripton podia ser visto à frente mostrando o branco “tudo limpo”. Em seguida, ele prosseguiu com cautela em direção aos Abades Ripton, sendo interrompido sucessivamente pelo guarda escocês acenando com uma lanterna de mão vermelha e, em seguida, por um platelayer, chegando por fim atrás do Scotsman destroçado.

O bombeiro do trem de carvão similarmente colocou detonadores na linha de descida logo dentro do sinal distante de Abbots Ripton, e foi então pego pela locomotiva do trem de carvão indo para Huntingdon para buscar ajuda e alertar os trens que se aproximavam. Isso foi instigado por um “funcionário substituto” da GNR (ou seja, um funcionário qualificado para atuar como chefe de estação '' locum '') que estava viajando no expresso.

O sinaleiro do Abade Ripton estava evidentemente pasmo com os acontecimentos; ele definiu seus sinais em ambas as direções para 'perigo', mas não enviou (como ele também deveria ter feito) imediatamente o sinal de sino de 5 batidas de 'perigo de obstrução' para Stukeley, a próxima caixa de sinalização ao sul. Em vez disso, ele tentou enviar uma mensagem relatando o acidente e buscando ajuda do telégrafo falante para a estação de Huntingdon , ao sul. Ele prefixou a mensagem com o código especial 'SP' indicando prioridade máxima, mas o sinaleiro em Huntingdon não respondeu. O sinaleiro do Abade Ripton continuou tentando chamar Huntingdon, mas sem sucesso; quando o sinaleiro de Huntingdon respondeu, ele primeiro se recusou a aceitar qualquer mensagem que não começasse com um código para indicar o tempo de envio e rejeitou os envios subsequentes com um código 'MQ' - traduzido aproximadamente como "Vá embora, estou ocupado". Na verdade, ele era; ele estava aceitando o expresso para Leeds e passando-o para a próxima caixa de sinalização. Às 6,52, depois de tentar e falhar por 8 minutos para passar sua mensagem para Huntingdon South, o sinaleiro do Abbots Ripton enviou o sinal de 5 batidas de 'perigo de obstrução' para Stukeley.

O expresso Down Leeds passou por Huntingdon por volta das 6,49 (momento em que nenhuma mensagem foi aceita dos Abbots Ripton) e chegou a Stukeley às 6,52. O sinaleiro em Stukeley recebeu a mensagem de 'perigo de obstrução' segundos depois da passagem do expresso. O sinal distante para baixo do Abbots Ripton estava mostrando "tudo limpo" e o expresso de Leeds aproximou-se dele a toda velocidade.

Encontrei uma luz branca no sinal distante em Abbotts Ripton. Depois de passar aquele posto de sinalização, fiquei alarmado ao passar por cima de dois sinais de nevoeiro que explodiram; Imediatamente desliguei o vapor e disse ao meu companheiro para fazer o intervalo macio. Eu estava indo a 40 ou 50 milhas por hora. Em outro instante, encontrei uma locomotiva na estrada subindo, dando assobios agudos, e vi uma lâmpada vermelha nela, o que entendi significar que havia algo fora do normal. Eu reverti meu motor e reapliquei meu vapor, e assim que isso aconteceu, a colisão ocorreu

Ainda viajando a alguma velocidade, o expresso de Leeds arrojou o vagão e as carruagens bloqueando a linha (esta, em vez da primeira colisão, é quando a maioria - senão todas - as mortes parecem ter ocorrido).

O sinaleiro Abbots Ripton tinha acabado de iniciar seu turno de 12 horas às 18h. Seu colega do turno diurno voltou ao trabalho ao saber da primeira colisão, chegando logo após a segunda colisão. Ele assumiu o telégrafo falante, porque embora o sinaleiro de serviço parecesse estar fazendo o possível para enviar a mensagem, ele estava confuso na hora e eu senti que era mais capaz de enviar a mensagem do que ele . Mensagens pedindo ajuda foram enviadas para Huntingdon e Peterborough.

Investigação

Foi convocado um Tribunal de Inquérito, que recolheu provas de 24 de Janeiro a 17 de Fevereiro, emitindo o seu relatório a 23 de Fevereiro. O inquérito rejeitou a conclusão do júri do legista de que o sistema de bloqueio estava errado e "tinha se mostrado ineficaz em um caso de emergência", propondo " tal conclusão, bastante natural em uma visão superficial para aqueles que não são totalmente versados ​​no assunto , realmente resulta de uma confusão de ideias ". O problema era com os sinais, e qualquer sistema de ferrovias em funcionamento deve ser ineficaz se os sinais não forem confiáveis.

Achados

A causa imediata foi o acúmulo de neve nos braços do semáforo e / ou fio de controle de vários conjuntos de sinais. Na noite do acidente, o peso da neve em alguns braços e fios de sinalização fez com que o braço se equilibrasse bem próximo à posição de "perigo" e que a placa de óculos não caísse o suficiente para mover uma lente vermelha na frente da lâmpada branca exibida na posição "tudo limpo". O sinal, portanto, mostrou uma luz branca ("tudo limpo") quando a alavanca na caixa de sinalização estava de fato configurada para perigo; a neve e o gelo (nas palavras do Relatório de Inquérito) renderam os sinais

não apenas inútil para alertar por luzes vermelhas o maquinista do trem expresso escocês, mas também um meio pela exibição de luzes brancas de atraí-lo a toda velocidade para a colisão.

O inquérito ouviu evidências de testemunhas de trabalho experientes de que este (ou uma manifestação mais branda disso) era um problema conhecido em dias de neve, mas poderia ser facilmente resolvido se você soubesse como, por exemplo, "sacudindo os braços". Rejeitou implicitamente as evidências dos gerentes seniores da GNR, que negaram que houvesse qualquer histórico anterior de problemas, mas não fez comentários sobre a discrepância.

A prática operacional naquela época era que os sinais eram deixados na posição 'clara' continuamente, a menos que protegesse uma obstrução estática. Conseqüentemente, os sinais permaneceram claros por períodos consideráveis ​​de tempo e houve pouca oportunidade de detectar o problema.

O relatório do inquérito observou várias sugestões de melhorias para os arranjos de sinalização, mas alertou contra soluções elaboradas demais:

É bom que essas e outras propostas de melhoria, que são constantemente inventadas ou defendidas, como a combinação de visão com som nos sinais e o uso de detonadores, mecanicamente aplicados, para substituir o uso de homens de névoa, recebam plena consideração e discussão. , após a experiência de um acidente tão terrível, causado principalmente pela falha dos arranjos de sinal existentes. Mas, no curso de tais deliberações, os fatos não devem ser perdidos de vista, que os homens ainda estão sujeitos a cometer erros, a máquina ainda está sujeita a falhar e outras complicações não são de forma alguma certas em todos os casos para produzir maior segurança.

Ele comentou negativamente sobre o desempenho dos indivíduos:

• "A falta de julgamento ou precaução exibida pelo chefe da estação em Holme" para não parar o escocês e alertar seu motorista sobre o problema do sinal
• "A negligência do sinaleiro de Wood Walton" em não abaixar os detonadores ou exibir uma lanterna vermelha para o escocês
• "O atraso do sinaleiro em Huntingdon South" caixa de sinalização em resposta aos Abades Ripton

e, sem culpar os indivíduos, em

• a demora em alertar Stukeley sobre a obstrução na linha descendente
• a falha em colocar as camadas de plaquetas nos sinais assim que eles foram necessários; para limpar os sinais de neve ou colocar detonadores se os sinais não funcionassem
• “A passagem de trens a toda velocidade em meio a uma tempestade ... sem a adoção de precauções extras, como a detenção de trens mais lentos, o uso de lanternas manuais nas cabines de sinalização e o emprego de assentadores de placas no sinais ”
• a ausência de um telégrafo falante nas caixas de sinalização intermediárias
• a falta de freios contínuos no expresso de Leeds.

Recomendações

A Junta Comercial não tinha poderes regulatórios para fazer cumprir as recomendações do relatório de inquérito. Os mais importantes foram:

• Melhorar os sinais para que funcionem corretamente em geadas e neve, e que forneçam uma indicação ao sinaleiro se não estiverem funcionando corretamente
• Manter os sinais normalmente em perigo, de modo que, se eles ficarem presos, é improvável que haja um falso 'claro'
• O uso por sinaleiros de lâmpadas manuais em mau tempo para confirmar as indicações de sinais fixos
• O fornecimento de aparelhos telegráficos em todas as caixas de sinalização
• A melhoria dos sistemas de frenagem em trens
• A suspensão de trens menos importantes e a redução da velocidade de outros trens, em condições climáticas muito severas.

Consequências

• O GNR adotou um design significativamente diferente de sinal de semáforo; o sinal de 'cambalhota'. Nesse caso, o eixo em torno do qual o braço se movia ficava no meio do braço; outras coisas sendo iguais, o acúmulo de neve não deve afetar significativamente o equilíbrio do braço
• A prática moderna da posição padrão para sinais de "perigo" foi adotada
• As empresas ferroviárias eram obrigadas por lei a fazer um relatório anual à Junta Comercial sobre a fração de seu material circulante de passageiros equipado com freios contínuos

Em uma escala de tempo mais longa e após outros acidentes

• A frenagem contínua foi instalada em trens de passageiros
• 'Tudo limpo' era indicado por uma luz verde (de modo que uma lente vermelha quebrada - ou uma fora de posição - não dava mais uma falsa garantia)

Cultura popular

O acidente foi a inspiração para a história The Flying Kipper , do livro do Rev. W. Awdry , Henry the Green Engine .

Notas e referências

Notas

Referências

links externos

• Arquivo do relatório da Junta Comercial (PDF)
• Biblioteca da Universidade de Kent, Reino Unido: Dion William Boucicault (1855-1876) e o desastre da ferrovia Abbots Ripton

Coordenadas : 52,3873 ° N 0,20202 ° W 52 ° 23′14 ″ N 0 ° 12′07 ″ W  /   / 52,3873; -0,20202