Zenith Carburettor Company (britânica) - Zenith Carburettor Company (British)
| Indústria | Fabricação automotiva |
|---|---|
| Fundado | 1912 |
| Quartel general | Reino Unido |
| Pai |
Société du carburateur Zénith 
|
A Zenith Carburetter Company Limited era uma empresa britânica que fabricava carburadores em Stanmore Middlesex , fundada em 1912 como subsidiária da francesa Société du carburateur Zénith . Em 1965, a empresa juntou-se a seu maior rival do pré-guerra Solex Carburettors e, com o tempo, a marca Zenith caiu em desuso. Os direitos dos designs da Zenith eram propriedade da Solex UK (uma empresa filha da Solex na França).
Embora mais conhecida por seus produtos posteriores, a Zenith produziu carburadores que eram equipamentos padrão em alguns automóveis da era do latão , incluindo o Scripps-Booth .
Produtos
Os produtos mais conhecidos da Zenith foram os carburadores Zenith- Stromberg usados de 1965-1967 Humber Super Snipe Series Va / Vb , Humber Imperial , 1967-1975 Jaguar E-types , Saab 99s , 90s e início dos 900s , 1969-1972 Volvo 140s e 164s , 1966–1979 Hillman Minx , Hunter (Arrow) , 1966–1970 Singer Gazelle / Vogue (Arrow) , 1967–1975 Sunbeam Alpine / Rapier Fastback (Arrow) , 1970–1981 Hillman / Chrysler / Talbot / Sunbeam Avenger / Plymouth Cricket , MGs e alguns triunfos dos anos 1960 e 1970 .
O Triumph Spitfire usou carburadores Zenith IV no mercado norte-americano. Na Austrália, os modelos CD-150 e CDS-175 foram instalados no Holden Torana GTR-XU1 com carburador triplo de alto desempenho.
Projetado e desenvolvido por Dennis Barbet ( Standard Triumph ) e Harry Cartwright (Zenith) para quebrar as patentes da SU , o carburador Stromberg possui um venturi variável controlado por um pistão . Esse pistão tem uma haste medidora cônica longa e cônica (geralmente chamada de "agulha") que se encaixa em um orifício (" jato ") que admite o combustível na corrente de ar que passa pelo carburador. Como a agulha é afilada à medida que sobe e desce, ela abre e fecha a abertura do jato, regulando a passagem do combustível, de forma que o movimento do pistão controla a quantidade de combustível entregue, dependendo da demanda do motor.
O fluxo de ar através do venturi cria uma pressão estática reduzida dentro dele. Esta queda de pressão é comunicada ao lado superior do pistão por meio de uma passagem de ar. A parte inferior do pistão está em comunicação com a pressão atmosférica. A diferença de pressão entre os dois lados do pistão cria uma força que tende a levantar o pistão. Contrariando essa força está o peso do pistão e a força de uma mola de compressão que é comprimida pela subida do pistão; como a mola está operando em uma parte muito pequena de sua extensão possível, a força da mola se aproxima de uma força constante. Em condições de estado estacionário, as forças para cima e para baixo no pistão são iguais e opostas, e o pistão não se move.
Se o fluxo de ar para o motor for aumentado - abrindo a placa do acelerador ou permitindo que as rotações do motor aumentem com a placa do acelerador em uma configuração constante - a queda de pressão no venturi aumenta, a pressão acima do pistão cai e o pistão é sugado para cima, aumentando o tamanho do venturi, até que a queda de pressão no venturi volte ao seu nível nominal. Da mesma forma, se o fluxo de ar para o motor for reduzido, o pistão cairá. O resultado é que a queda de pressão no venturi permanece a mesma independentemente da velocidade do fluxo de ar - daí o nome "depressão constante" para carburadores que operam neste princípio - mas o pistão sobe e desce de acordo com a velocidade do fluxo de ar.
Uma vez que a posição do pistão controla a posição da agulha no jato e, portanto, a área aberta do jato, enquanto a depressão no venturi que suga o combustível do jato permanece constante, a taxa de entrega de combustível é sempre uma função definida da taxa de entrega de ar. A natureza precisa da função é determinada pelo perfil cônico da agulha. Com a seleção apropriada da agulha, o fornecimento de combustível pode ser combinado muito mais com as demandas do motor do que é possível com o carburador venturi fixo mais comum, um dispositivo inerentemente impreciso cujo projeto deve incorporar muitos fudges complexos para obter a precisão utilizável de abastecendo. As condições bem controladas sob as quais o jato está operando também permitem obter uma atomização boa e consistente do combustível em todas as condições de operação.
Esta natureza autoajustável torna a seleção do diâmetro máximo do venturi (coloquialmente, mas imprecisamente, referido como "tamanho de estrangulamento") muito menos crítica do que com um carburador de venturi fixo.
Para evitar movimentos erráticos e repentinos do pistão, ele é umedecido por óleo leve em um painel de instrumentos (sob a tampa de plástico branco na imagem), o que requer reabastecimento periódico.
Uma grande desvantagem do carburador de depressão constante é sua inadequação em aplicações de alto desempenho. Uma vez que depende da restrição do fluxo de ar para produzir enriquecimento durante a aceleração, a resposta do acelerador carece de força. Em contraste, o design do afogador fixo adiciona combustível extra sob essas condições usando sua bomba aceleradora.
Veja também
- Solex para o carburador Solex
- Carburador SU , funciona com o mesmo princípio
- Zenith (desambiguação) para outras empresas chamadas Zenith