Stampede Pass - Stampede Pass

Stampede Tunnel
	Entrada ocidental em 1890 ; por Frank Jay Haynes
Visão geral
Linha	BNSF , (originalmente ; Pacífico Norte )
Localização	Stampede Pass, ; Washington , EUA
Coordenadas	47 ° 16 44 ″ N 121 ° 19 23 ″ W / 47,279 ° N 121,323 ° W
Status	Ativo
Cruzes	Cordilheira Cascade
Operação
Trabalho iniciado	1886
Aberto	1888, 133 anos atrás
Tráfego	Ferrovia
Personagem	Frete
Técnico
Comprimento	1,8644 milhas (3,00 km)
No. de faixas	Solteiro
Bitola	Padrão
Elevação mais alta	2.827 pés (860 m)
Liberação de túnel	22 pés (6,7 m)
Largura	16 pés (4,9 m)

Stampede Pass
Stampede Pass
	Stampede Pass Stampede Pass
Elevação	3.672 pés (1.119 m)
Atravessado por	Estrada de Serviço Florestal 54, ; Ferrovia BNSF
Localização	Condados de King / Kittitas , Washington , EUA
Faixa	Cordilheira Cascade
Coordenadas	47 ° 17′00 ″ N 121 ° 21′04 ″ W / 47,2834 ° N 121,3512 ° W Coordenadas : 47,2834 ° N 121,3512 ° W47 ° 17′00 ″ N 121 ° 21′04 ″ W /

Stampede Pass (elevação 3.672 pés (1.119 m)) é uma passagem nas montanhas no noroeste dos Estados Unidos, através da Cordilheira Cascade em Washington . A sudeste de Seattle e a leste de Tacoma , sua importância para o transporte reside quase inteiramente nas ferrovias, já que nenhuma estrada pavimentada a atravessa. Fica a aproximadamente 20 km ao sul-sudeste de Snoqualmie Pass , a lacuna para a Interestadual 90 , e 2 milhas (3 km) ao sul do Lago Keechelus .

A passagem, e o túnel ao sul que dela tira proveito, o Túnel Stampede de 1,86 milhas (3,0 km) ( 47,279 ° N 121,323 ° W ), logo abaixo de 2.850 pés (870 m), desempenhou um papel significativo na história da Ferrovia do Pacífico Norte . O túnel foi inaugurado em maio de 1888 e atualmente é operado pelo sucessor do NP, a BNSF Railway . 47 ° 16 44 ″ N 121 ° 19 23 ″ W / / 47,279; -121,323

Após mais de uma década de dormência no final do século 20, a Stampede Pass Line and Tunnel foi reaberta em 1997 pela BNSF, que usa a rota como uma das duas linhas principais diretas do Northern Transcon através das Cascades, entre Spokane e a área metropolitana de Seattle .

Descoberta do passe

A Ferrovia do Pacífico Norte foi notificada pelo governo federal de que a falta de uma rota direta de Yakima para Puget Sound foi considerada uma violação de seu contrato. Diante da perda de milhões de acres em sua concessão de terras, eles começaram a explorar seriamente uma rota pelas cascatas.

A primeira descoberta conhecida da passagem foi feita por Virgil Bogue , um engenheiro civil do Pacífico Norte. (Bogue se tornou engenheiro-chefe da Union Pacific Railroad e, posteriormente, da Western Pacific Railroad .)

Abaixo está o relatório de Bogue, escrito em janeiro de 1881, da coleção de Robert A. Robey, o roadmaster do Pacífico Norte em Auburn, Washington , responsável pela linha através do Stampede Pass ao longo dos anos 1960.

"Por volta de 1º de janeiro de 1881, recebi instruções do Coronel Isaac W. Smith para explorar Tacoma Pass , que havia sido descoberto por JT Sheets no outono anterior, e a cordilheira ao norte dessa passagem até algum ponto, que cobriria todos passes possíveis, que podem levar para fora do Green River, Washington , naquela direção. No outono anterior, quatro cabines foram construídas por um grupo sob a direção do Coronel Smith em localidades adequadas, entre Thorpe's Prairie , posteriormente conhecido como Supply Camp, e um ponto quatro ou cinco milhas a oeste de Tacoma Pass. Um grupo de três ou quatro homens, bem abastecido com provisões, tinha sido deixado na pradaria de Thorpe durante o inverno, com instruções para estar pronto para quaisquer ordens que eles pudessem receber. Quando deixamos Tacoma , portanto, para começar a exploração, ordens foram enviadas a esses homens para cruzar a cordilheira e construir uma quinta cabana o mais longe possível do Green River, e tentar encontrar o grupo que explorava do oeste.

"Saímos de Tacoma sem demora e fomos para o McClintock's situado na divisão entre White River e Green River (perto de Enumclaw, Washington ). De McClintock, fomos obrigados a abrir uma trilha em meio ao mato e troncos caídos. Nosso primeiro acampamento em McClintock's foi 17 de janeiro de 1881. Trabalhamos continuamente na trilha, mudando de acampamento com frequência, e acampamos em Green River em um ponto de 500 a 1.000 pés a leste da presente segunda travessia daquele riacho em 26 de janeiro de 1881.

"Nosso acampamento em Green River era o acampamento nº 5.

“Continuamos nosso trabalho na trilha, chegando e acampando no acampamento nº 7 em 8 de fevereiro de 1881, no rio Green, na foz de um córrego que posteriormente chamamos de Canoe Creek, porque tentamos fazer uma canoa lá e fracassamos. A neve à nossa chegada tinha cerca de sessenta centímetros de profundidade e tinha crostas. Descobrimos que os comboios de carga não podiam ir mais longe e que era inviável cortar uma trilha. Concluímos, portanto, levar para os trenós com os quais tinham sido fornecidos, embalados nas costas dos homens, em locais íngremes onde os trenós não podiam ser usados.O grupo foi fornecido com sapatos de neve, mas nem sempre era praticável usá-los.

“Com matilhas trazendo suprimentos para o galpão de Canoe Creek, e trenós, etc., além, a festa continuou, chegando ao acampamento nº 10 em 19 de fevereiro. Neste local fomos obrigados a permanecer quatro dias, devido a uma tempestade de chuva que inundou todos os riachos do rio a tal ponto que eles estavam praticamente intransitáveis. na manhã de 24 de fevereiro recomeçamos e, pouco depois de deixar o acampamento, vimos uma grande águia pairando sobre nossas cabeças, e daí a circunstância chamou o acampamento de 'Eagle Gorge'.

"Em 2 de março, chegamos ao acampamento nº 13 em Green River, não muito longe do que foi posteriormente conhecido como Smay Creek, (perto de Maywood) [Smay Creek forma a fronteira oeste do que em 1911 se tornou o Nagrom de Elmer G. Morgan ]. o trabalho e a exposição do grupo desde que deixei Canoe Creek, bem como antes, tinham desencorajado alguns dos homens, e eu decidi continuar a partir deste ponto com um pequeno grupo de três ou quatro, sem qualquer equipamento, mas provisões para um poucos dias, com a esperança de encontrar a cabana, que o grupo em Thorpe's Prairie tinha sido instruído a construir como descrito acima.

"Dando aos homens que ficaram para trás ordens para gastar seu tempo levando provisões para seu acampamento em Canoe Creek, até que eles tenham notícias minhas, comecei minha viagem na manhã de 3 de março, meus companheiros sendo Joe Wilson, o índio Peter e Indian Charley.

"Nosso primeiro acampamento, que chamei de acampamento nº 14, continuando com os números de acampamento trazidos de baixo, foi em uma colina não muito acima de Green River Hot Springs. Nosso próximo acampamento, nº 15, foi em uma barra de cascalho no que depois chamado Sunday Creek, porque fizemos um grande trabalho perto de Lester ao longo daquele riacho no sábado. Na noite seguinte a 5 de fevereiro, nosso acampamento nº 16 estava no sopé da crista no ângulo formado por Camp Creek e Sunday Creek ( perto de Borup). Tínhamos, portanto, passado inteiramente pela cabana, que depois encontramos localizada no Green River cerca de uma milha acima da foz do Sunday Creek. Nosso curso tendo sido na margem norte do Green River, naturalmente seguimos Sunday Creek, não tendo visto nenhum outro grande riacho, devido ao forte crescimento de madeira.

"No dia de nossa chegada ao acampamento nº 16, descobrimos que nossos companheiros indianos não eram de muita utilidade e estavam consumindo as provisões, então os enviamos de volta ao corpo principal de homens com instruções para obter mais provisões e seguir nossos passos. Permanecemos no acampamento nº 16 até a manhã de 9 de fevereiro, explorando os riachos e cristas daquela localidade, na esperança de encontrar algum vestígio da cabana, ou dos homens que nos aguardariam. acampado lá, Joe Wilson começou a voltar para o acampamento principal e encontrou os índios que traziam mais provisões.

“Ele mandou os índios de volta e trouxe as provisões que eles tinham, de modo que saímos do acampamento nº 16 na manhã de 9 de fevereiro nos sentindo muito bem. Concluímos então que a cabana que procurávamos ficava em algum outro ramo de Green River, e descemos Sunday Creek, procurando o melhor que podíamos para a foz de algum outro grande riacho. Isso nós encontramos sem muita dificuldade, e logo depois nós encontramos sinais e brilhamos em árvores, que indicavam a presença de branco homens. Quando finalmente encontramos a cabana, os homens não estavam lá, mas evidentemente a haviam deixado vários dias antes. Logo encontramos a trilha deles e a seguimos através da montanha. Chegando a Tacoma Pass durante uma tempestade de neve, 9 de março, às 5 : 45 pm, o Barômetro Aneróide, que eu carreguei marcando uma elevação de 3.760 pés. Continuamos através do Passo, chegando ao que era conhecido como Cabin No. 3 em Cabin Creek, perto da foz de Coal Creek, depois de escurecer. dia fomos para a pradaria de Thorpe, onde encontramos nosso amigos. Desse ponto, enviei um mensageiro de volta pelas montanhas, que percorreu nossa trilha em quatro dias até Tacoma.

"Para descansarmos bem, permanecemos em Thorpe's Prairie de 10 de março até a manhã de 14 de março. Em seguida, partimos para Tacoma Pass. Durante os dias 14, 15 e 16, exploramos Cabin Creek, Tacoma Pass e a passagem imediatamente ao norte dele, chamado Passe de Folha.

"Na manhã de 16 de março, deixamos a Cabana nº 3, onde havíamos acampado para nossas explorações nas proximidades do Passo de Tacoma, para ir ao longo da cordilheira em direção ao norte. Viajamos com raquetes de neve, os homens carregando tais provisões como tínhamos. A neve estava de sete a nove metros ou mais de profundidade. Seguimos o riacho principal de Cabin Creek subindo até um ponto a cerca de 180 metros a leste da cordilheira na noite do dia 16, onde acampamos até de manhã. Na manhã seguinte, subimos ao cume e seguimos o cume até um monte alto, que fica ao sul e tem vista para Camp Creek e as nascentes de Sunday Creek. Aqui, um dos homens tropeçou e caiu por uma encosta íngreme, mergulhando na neve.

"Como sua sapata de neve foi a causa da queda, batizamos a montanha de Snow Shoe Butte. Naquela noite, acampamos mais abaixo no cume entre a colina e Stampede Pass.

"No dia seguinte, tentamos encontrar o desfiladeiro, que havia sido visto claramente da colina. O curso da cordilheira de longa distância era para sudeste, aparentemente tendendo na direção do rio Yakima . Isso nos enganou quanto ao nosso curso, e nós voltei várias vezes, na esperança de encontrar uma crista que levasse ao norte, que presumimos ser a divisão principal. essa busca finalmente se revelou inútil, acampamos na noite de 18 de março, quase no mesmo lugar que tínhamos no noite do dia 17. O tempo do dia 18 foi frio e os cumes das montanhas cobertos por um nevoeiro frio, que às vezes era uma tempestade de neve.

"Na manhã do dia 19, levantamos acampamento por volta das 8h30. O tempo estava bom, nenhuma nuvem no céu. Finalmente concluímos que devíamos nos manter no cume em que estávamos e avançamos, e tivemos tanta sorte que às 10:10 chegamos ao passo, o barômetro aneróide marcando a elevação de 3.495 pés. Andy Drury, um dos homens, observou enquanto olhávamos para as encostas de Sunday Creek e Green River, que era o desfiladeiro mais bonito das montanhas. Permanecemos apenas alguns instantes e depois continuamos o nosso caminho para norte, descobrindo no decorrer daquele e do dia seguinte, três outros desfiladeiros. Do desfiladeiro mais setentrional, que descobrimos ser a última passagem saindo do norte em direção a qualquer afluente do Green River, exploramos um riacho que leva ao lago Kitchelos (agora Kechelus). Chegamos ao lago Kitchelos às 17:15 do dia 21 de março e no dia seguinte na cabine nº 1 , que ainda está perto da foz de Cabin Creek. No dia seguinte, fomos para a pradaria de Thorpe.

"A essa altura, mais provisões haviam começado a chegar de Ellensburg , para uso em pesquisas. Como já estávamos familiarizados com o país, essas provisões foram enviadas para Tacoma Pass tão rápido quanto chegaram, em trenós e nas costas dos homens. Acumulamos provisões suficientes para iniciar as pesquisas em 1º de abril. O grupo de homens, que eu havia deixado em Green River perto de Smay Creek, tendo chegado às pesquisas, foi iniciado e processado durante a temporada com uma grande força, várias linhas sendo corra de Tacoma Pass e Stampede Pass.

"Todas as passagens ao norte de Stampede Pass também foram examinadas, e levantamentos instrumentais suficientes feitos para determinar seu caráter, com o resultado de Stampede Pass foi finalmente selecionado como o mais disponível na faixa. Além de mim, os seguintes homens nomeados estavam em o grupo que explorou a cordilheira de Tacoma Pass, ao norte, e que descobriu Stampede Pass: James Gregg, Andy Drury e Matthew Champion. Gregg era o cozinheiro. "

Nome do passe

Bogue escreveu a William Pierce Bonney, da Sociedade Histórica do Estado de Washington, sobre o nome da passagem em 1916.

"Eu tinha um grupo de corte de trilha acampado perto do Lago Stampede, este grupo era controlado por um capataz que eu pensei não realizar muito trabalho. Quando o outro grupo que estava cortando a trilha de canoa Creek até Green River até meu acampamento perto da foz de Sunday Creek terminou seu trabalho, enviei seu capataz ao acampamento ocupado pelo antigo grupo mencionado então em Stampede Lake, com uma carta autorizando-o a assumir o comando. Um grande número do antigo partido mencionado então estourou. Havia um grande abeto árvore neste acampamento do Stampede Lake, que tinha um grande incêndio pelos homens restantes e com um pequeno pedaço de carvão da fogueira, eles imprimiram no incêndio as palavras 'Stampede Camp'. "

Bonney, que trabalhava para o Pacífico Norte em Stampede Pass, acrescentou: "Quando os homens pararam de trabalhar no meio da tarde, o dia da debandada, eles se dirigiram ao acampamento onde estavam ocupados esperando o jantar; quando o capataz chegou e anunciou ao cozinheiro que a comida sob sua responsabilidade pertencia à empresa ferroviária era fornecida para alimentar os homens que trabalhavam para a empresa, que esses homens haviam cortado sua ligação com a empresa, portanto, não tinham direito a ser alimentados; então foi quando o uma verdadeira debandada começou. "

(WP Bonney, Secretário, Sociedade Histórica do Estado de Washington, para o 29º Piquenique Anual dos Fazendeiros, Enumclaw, 8-6-21. Bonney trabalhou no Stampede 1881-2.)

Quando descoberto algumas semanas antes, havia sido chamado de Garfield Pass, em homenagem ao recém-empossado Presidente Garfield, mas Stampede Pass tornou-se o nome geralmente usado.

O retorno da cúpula

O Northern Pacific completou o Stampede Tunnel sob Stampede Pass em 1888 (ver seção abaixo). Nesse ínterim, no entanto, o NP decidiu não esperar pela conclusão e construiu um caminho de retorno através do cume do desfiladeiro.

De acordo com A Brief History of the Northern Railway , um ziguezague com grau de 5,6 por cento foi estudado pelo engenheiro-chefe Anderson já em 1884. A linha foi pesquisada na primavera de 1886. Havia três ziguezagues em cada lado das Cascades, e um grande ferradura dupla no cume. A construção do ziguezague foi afetada pela queda de neve, e um corte na neve de 12 m de profundidade foi necessário no cume. O ziguezague incluiu uma milha de entalhe de toras sólidas, ¾ milhas de caixas de neve e 31 cavaletes. Quando o solo degelou na primavera de 1887, ele mudou e assentou no trilho recém-colocado, exigindo mais trabalho. O Pacífico Norte gastou $ 15.000 (equivalente a $ 432.056 em 2020) na proteção dos trabalhadores durante a construção do ziguezague.

Para operar a linha, a Northern Pacific encomendou as duas maiores locomotivas a vapor do mundo (na época). Apesar do tamanho, as inclinações íngremes significavam que uma locomotiva estava estacionada em cada extremidade de seus trens de cinco carros. Os trens levavam uma hora e quinze minutos para percorrer o ziguezague de 13 km, um guarda-freio subindo nos telhados a cada dois carros. O primeiro trem experimental em ziguezague foi em 6 de junho de 1887. O primeiro trem de passageiros programado em ziguezague chegou a Tacoma às 19h15 do dia 3 de julho de 1887.

Mesmo após a conclusão do túnel, o ziguezague foi reaberto por breves períodos na década de 1890, conforme a manutenção era realizada abaixo.

Stampede Tunnel

Localização do primeiro túnel feita por James T. Kingsbury, engenheiro assistente, agosto de 1882. Outras linhas de túnel foram executadas pelos seguintes engenheiros nomeados, mas todas tinham praticamente o mesmo ponto inicial na extremidade oeste: John A. Hulburt, John Quincy Barlow e FC Tucker. Localização final feita por William H. Kennedy.

JQ Jamieson foi o engenheiro assistente responsável desde o início dos trabalhos até 23 de outubro de 1887, quando foi sucedido por Edwin Harrison McHenry (mais tarde engenheiro-chefe do Pacífico Norte), que continuou no comando até a conclusão do túnel, coberturas de neve e desvios em ambas as extremidades do túnel.

FM Haines foi transitário na extremidade oeste e Andrew Gibson na extremidade leste durante todo o tempo em que o túnel esteve em construção. NB Tunder era o superintendente do empreiteiro na extremidade oeste e o capitão Sidney J. Bennet, um irmão do empreiteiro, era o superintendente na extremidade leste.

O contrato para dirigir o túnel foi concedido a Nelson Bennett em 21 de janeiro de 1886.

O trabalho começou na direção leste com brocas manuais em 13 de fevereiro de 1886.
Os exercícios de ar foram introduzidos em 18 de junho de 1886. Progresso médio diário com exercícios manuais - 3,52 pés lineares. Progresso médio diário com exercícios aéreos - 5,8 pés lineares.
O trabalho começou na direção oeste com brocas manuais em 1º de abril de 1886. Brocas pneumáticas foram introduzidas em 1º de setembro de 1886. Progresso médio diário com brocas manuais - 4 pés lineares. Progresso médio diário com exercícios de ar - 6,9.
Os títulos se reuniram em 3 de maio de 1888.
Os túneis se reuniram em 11 de maio de 1888.
O túnel foi aberto ao tráfego em 27 de maio de 1888
O revestimento em alvenaria começou em 16 de junho de 1889 e foi concluído em 16 de novembro de 1895.

Custos

9.844,1 pés lineares de túnel a $ 78 por pé linear - $ 767.839,80.
31.081 jardas cúbicas de escavação extra a $ 4,50 por jarda cúbica - $ 138.864,50.
3.008.638 pés BM em forro a $ 35 por M. - $ 105.302,33.
$ 1.013.006,63 no total.
Custo total do revestimento de alvenaria por pé linear - $ 54,08.
Cimento utilizado: 45.979 barris (7.310,1 m ³ ).
Tijolos usados: 9.816.620, a maioria de Tacoma.

Fatalidades

Dezessete mortos e dezessete feridos no oeste.
Onze mortos e vinte e dois feridos no leste. Um morto por um trem de construção.
Um capataz pedreiro foi morto pela queda de pedra, dois trabalhadores foram mortos por um trem de trabalho e um trabalhador foi eletrocutado.

O túnel ferroviário Stampede Pass é arqueado no centro; ou seja, a luz do dia não é detectável em nenhuma das extremidades do túnel quando se olha para a outra extremidade; ao contrário do primeiro (2,6 milhas, 1900) e do segundo (7,8 milhas, 1929), Túneis Cascade da Great Northern Railway em Stevens Pass , que eram "boresighted" e corriam em linha reta e em um ângulo descendente constante de nordeste a sudoeste . Os motores a vapor subindo em qualquer direção dentro dos limites do Túnel Stampede foram a causa de muitas tripulações de trem e passageiros quase morrendo sufocados pelo acúmulo de gases de escapamento dentro do túnel; isso levou a um equipamento de ventilação de ar forçado sendo adicionado na extremidade oeste do túnel em uma data posterior. A nota é de 2,2 por cento no lado leste da cidade de Easton e 2,2 por cento no lado oeste da cidade de Lester.

Andrew Gibson, nascido e educado na Escócia , começou a trabalhar para o NP na construção da linha principal em Oregon , cerca de 13 km a oeste de Portland , como secretário do Sr. O. Phil, Engenheiro Assistente, por volta de 1º de julho de 1883 , e continuou na mesma posição até a dissolução do partido, por volta do final de outubro. Foi nivelador de Colin Mcintosh, engenheiro assistente em Kalama Inclines durante janeiro de 1884. Foi trabalhar como um " cara de anzol " com William H. Kennedy na Cascade Division Surveys em 27 de abril de 1884, começando em South Prairie e trabalhando no leste. Promovido a rodman no início de junho e a nivelador em meados de agosto, quando a localização dos 40 km de South Prairie a Eagle Gorge foi concluída. Gibson passou a trabalhar para os engenheiros William T. Chalk, John Quincy Barlow, JQ Jamieson e Herbert S. Huson, literalmente em toda a Stampede Pass line. Gibson percorreu o nível e tirou a topografia para o switch back, trabalhou na localização final da linha do túnel, travessias do rio Yakima no desfiladeiro Yakima. Finalmente, ele próprio foi nomeado engenheiro assistente, supervisionando o revestimento do túnel e também enchendo os vários cavaletes temporários construídos na pressa de terminar a linha a tempo. É principalmente por meio de seu trabalho diligente que relatos detalhados de primeira mão do trabalho estão disponíveis. Gibson passou a supervisionar o prédio do NP em Palouse , a gigantesca fábrica de empate do West End em Paradise, Montana , finalmente se tornando o engenheiro-chefe encarregado da manutenção da via em Saint Paul . Ele começou muito modestamente, limpando arbustos do que viria a ser a rua principal do noroeste.

Rastreamento duplo

Uma grande revisão da linha de Lester ao Stampede Tunnel foi realizada entre 1912 e 1915. Isso incluiu uma nova rotatória em Lester, duplamente rastreando a linha de Lester ao portal oeste do Tunnel 4, um pequeno túnel a apenas uma milha a oeste do Stampede Tunnel e substituindo o antigo circuito através de Weston por um grande viaduto de aço. Ao mesmo tempo, a rota de Martin , no portal leste do Túnel Stampede, foi rastreada até Easton .

Em agosto de 1984, o Burlington Northern desativou a linha como redundante. Entre 1995 e 1996, a BN e sua sucessora, a BNSF Railway , reabilitaram a linha em resposta às crescentes pressões do tráfego no noroeste do Pacífico. A partir de 2007, o BNSF e agências governamentais no estado de Washington estão comprometidos com a ampliação do Stampede Tunnel para acomodar vagões intermodais maiores ; a altura atual de 22 pés (6,7 m) é insuficiente para carros intermodais de pilha dupla.

Acesso recreativo

Os Mountaineers têm uma área de esqui a sudeste do portal oriental do túnel Stampede Pass. Construído em 1928, o Meany Lodge com 3 reboques de corda está aberto a todos durante os fins de semana de inverno, do início de janeiro ao início de março. Ela abriga uma escola de esportes de inverno com certificação PSIA e é uma das áreas de esqui mais antigas do país.

A trilha do Parque Estadual de Palouse to Cascades fica na metade do caminho entre Stampede Pass e I-90.

Em 1939, o Pacífico Norte abriu uma área de esqui no portal oriental do Túnel Stampede chamada Martin Ski Dome . O resort competia com o Milwaukee Ski Bowl, alguns quilômetros ao norte, em Hyak . O Martin Ski Dome foi fechado em 1942 com o início da Segunda Guerra Mundial e foi vendido em 1946, após o fim da guerra, para a associação de estudantes da Universidade de Washington . Ele reabriu como Husky Chalet e tinha dois reboques de corda .

O único acesso público à passagem é pelo leste; o acesso a partir do oeste não é aberto ao público, uma vez que esta é uma parte da bacia hidrográfica do Rio Green que é administrada (e parcialmente pertencente à) Tacoma Water para garantir que o abastecimento de água da cidade seja puro e fresco.

Veja também

links externos

Meany Lodge - site oficial

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