Estação ferroviária Napoli Afragola - Napoli Afragola railway station
Napoli Afragola | |
|---|---|
| Ferrovias nacionais italianas ( Ferrovie dello Stato ) | |
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| Localização | Afragola ( NA ) |
| Coordenadas | 40 ° 55'53 "N 14 ° 19'52" E / 40,93139 14,33111 ° N ° E Coordenadas: 40 ° 55'53 "N 14 ° 19'52" E / 40,93139 14,33111 ° N ° E |
| Trilhas | 4 |
| Construção | |
| Tipo de estrutura | no nível, estação de cruzamento |
| História | |
| Aberto | 2017 |
| Passageiros | |
| ? | |
| Localização | |
  Napoli Afragola Localização na Campânia
 Napoli Afragola Localização na Itália
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Nápoles Afragola é uma estação ferroviária italiana de alta velocidade perto de Nápoles que foi inaugurada em 6 de junho de 2017, com tráfego regular de passageiros a partir de 11 de junho de 2017. A estação está localizada na cidade de Afragola , na área metropolitana de Nápoles , e foi desenvolvida para atender a todos os trens de alta velocidade da linha de alta velocidade Roma-Nápoles , exceto aqueles que não começam ou terminam na estação Napoli Centrale , mas operam na linha de alta velocidade Nápoles-Salerno .
A estação Napoli Afragola foi concebida de acordo com um plano mais amplo de 13 novas estações em vários trechos ao longo da rede ferroviária de alta velocidade existente na Itália. Opera como um importante entroncamento ferroviário para a região sul da Itália, atendendo a quatro linhas individuais de alta velocidade, três linhas inter-regionais e uma única rota de transporte regional local.
A estação foi chamada de 'Porta de Entrada para o Sul' e é considerada um importante centro de transporte e porta de entrada regional para Nápoles.
Construção
A operadora ferroviária estatal italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI) desenvolveu a estação. Em 2003, um contrato foi concedido ao arquiteto Zaha Hadid Architects para o projeto da estação. Em 4 de novembro de 2003, Zaha Hadid apresentou formalmente o projeto, que deveria ser inaugurado em 2009. O projeto foi atrasado em parte devido a déficits orçamentários. A dada altura, a RFI tinha adjudicado o contrato de 59,5 milhões de euros para a construção da estação a um consórcio, mas disputas subsequentes sobre o preço levaram a RFI a reeditar o seu pedido de ofertas. A atividade de construção foi interrompida no início de 2015. Em fevereiro de 2015, um novo contrato de construção foi adjudicado à empresa multinacional de construção Astaldi .
Desde o início, o edifício foi concebido como uma ponte sobre os seus oito trilhos, com quatro níveis e uma altura máxima de 25 metros (82 pés). Acomodando o saguão da estação, a ponte tem uma área de 20.000 metros quadrados (220.000 pés quadrados), bem como provisão para 10.000 metros quadrados adicionais (110.000 pés quadrados). Colocar o saguão diretamente acima de cada plataforma minimiza a caminhada dos passageiros, sem priorizar as comunidades em uma extremidade da estação sobre a outra.
O projeto da estação responde ao parque empresarial adjacente e à paisagem, para encorajar o desenvolvimento nas proximidades. A estação de quatro níveis incorpora comodidades públicas, pontos de venda e áreas de espera enquanto permanece espaçosa e aberta; o espaço acima da área de espera principal acomoda restaurantes, bares e lojas, além de uma rodoviária e 1.400 vagas de estacionamento.
O exterior apresenta grandes painéis de vidro que formam formas sinuosas, descritas como evocando um trem em movimento.
Para adaptar a estação ao seu contexto, inclui vistas do vizinho Monte Vesúvio . O projeto atendeu aos requisitos sísmicos, dividindo o edifício em zonas de comprimento não superior a 50 metros; permitindo que as seções se movam individualmente em um evento sísmico.
Foi dada atenção considerável ao design ambiental geral da estação, que foi desenvolvido pela prática de engenharia Max Fordham. Alegadamente, um dos principais objetivos da estrutura era ter minimizado o consumo de energia, favorecer as operações passivas em relação às intervenções ativas e com o mínimo de impacto ambiental possível, tanto nas fases de construção como operacionais. Um grande exemplo dessa atenção de projeto é o telhado envidraçado, que apresenta sombreamento interno e defletores acústicos, limitando a quantidade de luz solar direta e brilho no saguão, além de direcionar o excesso de calor para longe por meio de aberturas de ventilação especialmente construídas; isto permitiu práticas de ventilação natural a serem usadas em condições normais. Embora os sistemas de ventilação mecânica também estejam presentes no edifício, como os exaustores no nível do telhado, eles devem ser usados apenas durante os extremos do verão e do inverno. Sempre que possível, foram utilizados meios passivos de regulação ambiental. Isso inclui resfriamento com água subterrânea . Os bancos são resfriados ativamente para maior conforto.
As vias ativas, especialmente as da linha de alta velocidade Roma-Nápoles, também apresentavam desafios nos processos de planejamento e construção, embora as velocidades nessas linhas fossem limitadas a 160 km / h (100 mph) ao percorrer a área de construção. Durante a fase de construção, a presença das linhas de alta velocidade em operação dividiu o local em duas zonas separadas e um tanto desconectadas; materiais e equipamentos tiveram que ser transportados entre os lados através de um anel viário existente, enquanto uma passagem subterrânea existente serviu como uma passagem de pedestres para os trabalhadores. A fim de proteger a linha de alta velocidade de possíveis interrupções durante a obra, uma estrutura de cobertura provisória composta por elementos de aço e uma cobertura de chapa metálica foi montada ao redor dela. A construção dos andaimes, viadutos e demais elementos dos níveis superiores da estação, teve que ser realizada considerando o sistema de eletrificação operacional dos ramais, dificultando um pouco o trabalho.
Os elementos estruturais curvos do edifício da estação foram construídos usando tecnologias desenvolvidas e previamente implantadas pelo escritório de arquitetura. Estas foram formadas principalmente de betão, que tinham sido suportados e moldada por unidades de aço pré-fabricadas combinadas com temporários moldes criados por CNC - moagem , permitindo a formas complexas, durabilidade e resistência. O Building Information Modeling (BIM) foi adotado como ferramenta de suporte, enquanto a modelagem 3D se mostrou útil para comunicar informações de processos dentro do escritório técnico e com terceiros.
20.000 metros quadrados de revestimento fosco foram instalados. Um total de 5.000 toneladas de aço foram necessárias para as plataformas de andaimes e telhados curvos, enquanto 200 km (125 milhas) de cabeamento e mais de 2.000 lâmpadas LED foram instaladas em 4.000 metros de tubos de iluminação, que foram integrados às vigas de aço do telhado . Em um palco, havia 330 trabalhadores no local diariamente, com pico de 700.
Abertura
A 6 de junho de 2017, cinco dias antes da sua inauguração oficial, foi inaugurada a primeira fase do Napoli Afragola numa cerimónia que contou com a presença do Primeiro-Ministro italiano Paolo Gentiloni , que comentou sobre o seu propósito: “Qualquer grande país precisa de grandes projetos que sejam um salto em frente ... A nova estação em Afragola é a base do programa de infra-estrutura para promover o desenvolvimento econômico no sul. ” Desde 11 de junho, a estação é servida por 36 trens de alta velocidade por dia; Destes, 18 são Frecciarossas operado pela empresa ferroviária estatal Trenitalia e 18 são Italos pela propriedade privada acesso aberto empresa NTV . Eles foram projetados para transportar um total de 10.000 passageiros por dia. Outros serviços serão adicionados à estação, como um aumento planejado para 28 trens em qualquer direção, uma vez que as obras de infraestrutura adicionais na região tenham sido concluídas; a segunda fase da estação está prevista para ser concluída em 2022, para coincidir com a inauguração da linha de alta velocidade Nápoles-Bari.