Motor Mercedes-Benz OM617 - Mercedes-Benz OM617 engine

Motor Mercedes-Benz OM617
300SD OM617.jpg
Visão geral
Fabricante Daimler-Benz
Produção 1974-1991
Layout
Configuração Straight-5
Deslocamento 3,0 L (2.998 cc)
3,0 L (3.005 cc)
Diâmetro do cilindro 90,9 mm (3,58 pol.)
91 mm (3,58 pol.)
Curso do pistão 92,4 mm (3,64 pol.)
Material de bloco Ferro fundido
Material de cabeça Ferro fundido
Trem de válvula SOHC 10 válvulas acionadas por corrente
Taxa de compressão 21,0: 1
Combustão
Turbocompressor Apenas no OM 617,95x
Sistema de combustível Injeção indireta
Gestão Bomba Bosch M ou MW
Tipo de combustível Diesel
Sistema de óleo Cárter úmido
Sistema de refrigeração Resfriado a água
Saída
Potência da saída 80–230 cv (59–169 kW; 79–227 cv)
Saída de torque 168–250 N⋅m (124–184 lb⋅ft)
Cronologia
Sucessor OM602

A família de motores OM617 é um motor automotivo diesel de 5 cilindros em linha da Mercedes-Benz usado nas décadas de 1970 e 1980. É um desenvolvimento direto do OM616 de 4 cilindros em linha . Foi vendido em veículos de 1974 a 1991. O OM617 é considerado um dos motores mais confiáveis ​​já produzidos, com motores que atingem frequentemente mais de 1.000.000 km (620.000 mi) sem serem reconstruídos e é uma das principais razões para a popularidade da Mercedes na América do Norte na década de 1980, pois era poderoso e confiável em comparação com outros motores diesel automotivos da época. É também uma escolha muito popular para o uso de combustíveis alternativos, principalmente óleo vegetal puro ou residual e biodiesel , embora o uso desses combustíveis possa causar danos ao motor ao longo do tempo se não for processado adequadamente antes do uso.

OM617 naturalmente aspirado

Essencialmente um OM616 com um cilindro extra, ele estreou em 1974 com o chassi W115 (240 3.0d). O furo e o curso foram de 91 mm × 92,4 mm (3,58 pol. X 3,64 pol.). Originalmente, tinha 80 CV (59 kW; 79 CV). Foram usadas bombas de injeção em linha Bosch MW , que tinham reguladores de peso volante e desligamento a vácuo. Os motores anteriores usavam reguladores pneumáticos e "botão de gorila" para ligar e desligar o motor. Os motores norte-americanos tinham bombas equipadas com dispositivos ADA que limitavam o combustível em grandes altitudes para evitar a fumaça com ar menos denso. Os novos blocos de motor após o .910 tinham carcaças de filtro de óleo montadas na parte traseira , com um fluxo total combinado e elemento de filtro de desvio. Em agosto de 1978, a câmara de pré-combustão foi atualizada para ser semelhante ao novo design OM617A para uma combustão mais turbilhonada e mais eficiente. A cilindrada do motor foi reduzida para 3,0 L (2.998 cc) para atender às leis de imposto de deslocamento do motor na Europa, alterando o diâmetro para 90,9 mm (3,58 pol.). Setembro de 1979 viu um novo eixo de comando com maior levantamento da válvula, permitindo que o ar e os gases de exaustão tivessem menos resistência. A potência de saída aumentou para 88 PS (65 kW; 87 HP). O torque permaneceu em 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2.400 rpm. Em novembro de 1980, a bomba de injeção tipo MW foi substituída pelo tipo M para motores não norte-americanos. Os motores eram equipados com velas de incandescência do tipo loop com fio em série até 1980, quando substituídos por velas do tipo lápis, muito mais confiáveis ​​(já eram usadas no OM617A desde 1978). Os veículos vendidos para o mercado norte-americano possuem equipamento de recirculação de gases de escapamento instalado.

OM617.910

Filtro de óleo do tipo vasilha na parte frontal inferior do motor. A potência de saída foi de 80 PS (59 kW; 79 hp) @ 4000 rpm e o torque foi de 172 N⋅m (127 lb / ft) a 2.400 rpm.

Formulários:

OM617.912

Isso foi introduzido com a série W123 . A potência originalmente era de 80 PS (59 kW; 79 HP) a 4000 rpm, torque de 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2.400 rpm. De setembro de 1979 - 88 cv (65 kW; 87 cv) a 4400 rpm, torque de 172 N⋅m (127 lb⋅ft) a 2.400 rpm.

Formulários:

OM617.913

Esta foi uma adaptação do .912 ao chassi T1 . Ele tinha uma caixa de filtro de óleo voltada para baixo.

OM617.931 e OM617.932

Este motor foi adaptado do .912 para caber na Classe G , a principal diferença sendo as mudanças do cárter.

Formulários:

OM617A Turbocharged

O ano de 1976 viu o motor adaptado para usar um turboalimentador . Este OM617LA de 190 cv (140 kW; 187 cv) foi instalado no veículo de teste C111-IID e estabeleceu 16 recordes mundiais de velocidade e resistência em terra nas instalações de teste de Nardo, na Itália . Em 1978, o motor foi atualizado novamente para 230 CV (169 kW; 227 CV) e instalado no C111-IIID e quebrou outros 9 recordes. As modificações nos motores de produção incluíram squirters de óleo para resfriar a parte inferior dos pistões; pistões com passagens de óleo; bielas mais fortes ; Hastes de válvula preenchidas com sódio e um virabrequim mais resistente e endurecido com nitreto. Além disso, uma bomba de óleo aprimorada com acionamento por corrente separada foi instalada, pois a lubrificação do turbocompressor exigia maior fluxo. As bombas de injeção Bosch MW foram calibradas para maior produção de combustível e equipadas com um dispositivo ALDA que evitou o sobrealimentação até que o turbocompressor começou a fornecer pressão de alimentação. Velas de incandescência tipo lápis foram fornecidas em todos os motores OM617A.

OM617.950

Em 1978, o OM617.950 foi combinado com o Mercedes-Benz W116 para produzir apenas o 300SD no mercado norte-americano, o primeiro sedã turbodiesel de produção do mundo . Esses motores eram anteriores à introdução de leis de emissões mais rígidas, portanto, não eram equipados com EGR. A potência originalmente era de 111 PS (82 kW; 109 hp) a 4200 rpm, torque de 228 N⋅m (168 lb⋅ft) a 2.400 rpm. De outubro de 1979 - 121 cv (89 kW; 119 cv) a 4350 rpm, torque de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2.400 rpm.

Formulários:

OM617.951

O .951 foi introduzido em 1981 e deslocado 3,0 L (2.998 cc), usando um furo e curso de 90,9 mm × 92,4 mm (3,58 pol. × 3,64 pol.). A potência originalmente era de 121 PS (89 kW; 119 hp) a 4350 rpm, torque de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2.400 rpm. De agosto de 1984 - 125 cv (92 kW; 123 cv) a 4350 rpm, torque de 250 N⋅m (184 lb⋅ft) a 2.400 rpm. Os veículos vendidos para o mercado norte-americano possuem equipamentos EGR instalados.

Formulários:

OM617.952

O .952 é idêntico ao .951, exceto por pequenas alterações para se ajustar ao chassi 123 da América do Norte. Também foi instalado no vagão W123 do mercado europeu, o 300TD. Este foi o único OM617 com turbocompressor instalado em um W123 europeu. A potência originalmente era de 121 PS (89 kW; 119 hp) a 4350 rpm, torque de 230 N⋅m (170 lb⋅ft) a 2.400 rpm. De outubro de 1982 - 125 PS (92 kW; 123 hp) @ 4350 rpm, torque de 250 N⋅m (184 lb⋅ft) @ 2.400 rpm. Os veículos vendidos para o mercado norte-americano possuem equipamentos EGR instalados.

Formulários:

Veja também

Referências

https://mercedes-benz-publicarchive.com