Kee Bird -Kee Bird

Kee Bird
Kee Bird no dia em que caiu - 19 de fevereiro de 1947.png
Foto da aeronave antes de sua última missão, Ladd Army Airfield, Território do Alasca, 19 de fevereiro de 1947
Modelo Superfortress Boeing B-29-BW-95
Fabricante Boeing Aircraft Company
Wichita , Kansas
Número de construção 13662
Fabricado 1945
Serial 45-21768
Proprietários e operadores Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Em serviço 1945-1947
Destino Caiu na Groenlândia em 1947. Destruída durante esforço de recuperação, 1995. Permanece na plataforma de gelo em um lago a 80 ° 15′45,40 ″ N 060 ° 32′53,57 ″ W / 80,2626111 ° N 60,5482139 ° W / 80.2626111; -60.5482139
Foto da tripulação, fevereiro de 1947. (da esquerda para a direita, em pé) Ten Vern H. Arnett; Ten Russell S. Jordan; Tenente John G. Lesman; Tenente Burl Cowan; Tenente Robert L. Luedke; Tenente Talbot M. Gates; (Da esquerda para a direita, primeira fila) MSgt Larwence Yarbroughr; SSgt Ernest C. Stewart; TSgt Robert Leader; SSGT Paul R. McNamara; Ten Howard R Adams
Kee Bird voando em formação
Kee Bird em vôo

O Kee Bird era um Boeing B-29 Superfortress das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos , serial 45-21768 , do 46º Esquadrão de Reconhecimento , que ficou isolado após fazer um pouso de emergência no noroeste da Groenlândia durante uma missão secreta de espionagem da Guerra Fria em 21 de fevereiro de 1947. Enquanto toda a tripulação foi evacuada com segurança depois de passar três dias na tundra ártica isolada , a própria aeronave foi deixada no local de pouso. Ele ficou lá sem ser perturbado até 1994, quando uma missão com financiamento privado foi lançada para repará-lo e devolvê-lo. Durante a tentativa de recuperação, eclodiu um incêndio, resultando na destruição e perda da estrutura da aeronave no solo.

Histórico da missão

Nos primeiros anos da Guerra Fria , alguns dos reconhecimentos estratégicos mais importantes foram realizados por unidades de Comando Aéreo Estratégico desdobradas para o Aeródromo do Exército de Ladd , perto de Fairbanks , Território do Alasca . Uma das missões iniciais do SAC foi planejar o reconhecimento aéreo estratégico em escala global. Os primeiros esforços foram em reconhecimento de fotos e mapeamento. Junto com a missão de reconhecimento de foto, um pequeno quadro de inteligência eletrônica (ELINT) estava operando. O reconhecimento do tempo fazia parte do esforço, assim como a detecção de longo alcance, a busca por explosões atômicas soviéticas.

No final da década de 1940, a inteligência estratégica sobre as capacidades e intenções soviéticas era escassa. Antes do desenvolvimento do avião espião Lockheed U-2 de alta altitude e dos satélites de reconhecimento orbitais, a tecnologia e a política limitavam os esforços de reconhecimento americanos às fronteiras, e não ao coração, da União Soviética . Ladd Field era uma das áreas de preparação importantes para reunir as informações estratégicas que podiam ser obtidas ao longo das fronteiras soviéticas.

Atribuído ao Reconnaissance 46º Esquadrão , o pássaro Kee era originalmente um padrão de bloco 95 B-29 Superfortress bombardeiro fabricado na Boeing 's Wichita, Kansas , planta em 1945, c / n 13662, um dos últimos B-29 fabricados na planta . Foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como série 45-21768 , em 9 de agosto de 1945. Uma vez entregue, no entanto, foi armazenado no campo de aviação do Exército Davis-Monthan em Tucson, Arizona , até meados de 1946, quando o A 46ª RS foi formada. Dezenove B-29s foram designados para o 46º RS e, na época, o 768 era um dos seis aviões de esquadrão equipados com câmeras especiais para trabalho de reconhecimento de foto. Ele carregava três câmeras K-17B, duas K-22 e uma K-18 com provisões para outras. Com o equipamento de reconhecimento, foi redesenhado um F-13 (na série F- para reconhecimento de fotos). O equipamento padrão de bombardeio B-29 e o armamento defensivo foram mantidos.

Com as crescentes tensões nas relações EUA-Soviética, o SAC explorou a possibilidade de atacar alvos soviéticos por meio de rotas de grande círculo sobre o Pólo Norte como parte do " Projeto Nanook ". O 46º estava empenhado em mapear a seção norte da Groenlândia e também em pesquisar qualquer atividade militar soviética nesta área desabitada. O esquadrão foi designado para Ladd Field, perto de Fairbanks, Alasca, em junho de 1946, e começou as missões operacionais no final daquele mês. Seus voos foram usados ​​para desenvolver navegação polar precisa, pesquisar e mapear o Ártico, realizar estudos meteorológicos abrangentes, testar seus homens e equipamentos nas condições do Ártico, treinar na navegação e operações polares e voar voos de inteligência fotográfica de longo alcance com B-29 / Superfortresses F-13A.

Último voo

Rota do vôo final de Kee Bird
Foto de colisão, tirada em fevereiro de 1947
O resgate do Kee Bird : um avião de resgate C-54 está se preparando para pegar a tripulação, mostrado no gelo acenando para o avião fotográfico que sobrevoa. A escada de embarque está instalada e a decolagem do local do acidente é iminente.

Em 20 de fevereiro de 1947, o tenente Vern H. Arnett levou Kee Bird em uma missão de rotina com uma tripulação de 11 homens. Esta foi sua sétima missão. Todas as suas missões foram classificadas como "ultrassecretas". A missão nesta ocasião era voar para o Pólo Norte geográfico e, em seguida, fazer uma rota de retorno de volta ao Campo de Ladd. A aeronave carregava combustível suficiente para permanecer no ar por cerca de 26 horas em condições normais, tendo sido configurada para missões de longo alcance com tanques extras de combustível nos compartimentos de bombas não utilizados. Esperava-se que a missão durasse de 12 a 20 horas, com tempo estimado de chegada em Ladd Field por volta das 10h00 do Alaska Standard Time (AT) em 21 de fevereiro de 1947.

"Todas as missões foram realizadas com silêncio de rádio para evitar a detecção. Nenhum outro relatório foi recebido sobre este voo até 0756 AT, 21 de fevereiro de 1947, quando a estação de rádio Point Barrow CAA recebeu uma mensagem de rádio de Kee Bird informando que eles não tinham meios de dirigir porque o sol estava muito baixo. " Dois minutos depois, Arnett relatou que havia atingido uma forte tempestade a 24.000 pés (7.300 m) e estava "sobre a terra, mas não sei onde". "A partir desta informação, era óbvio que existia uma emergência e planos foram feitos imediatamente para iniciar uma missão de busca e resgate se necessário."

"Outros relatórios foram recebidos entre 0950 e 0958 AT do 768 informando que restavam 4 minutos de combustível, e um pouso forçado seria feito em terra ou no gelo. Como nenhuma posição foi informada, acreditava-se que eles haviam sido perdidos e as áreas de busca foram desenhado para ajudar na localização da tripulação. De todas as informações disponíveis, era razoável supor que o avião havia pousado em algum lugar ao longo da costa norte do Alasca em seu vôo de retorno do Pólo ".

O tenente Arnett e a tripulação sobreviveram ao pouso forçado sem sofrer nenhum ferimento. Eles pousaram em um pequeno lago congelado no norte da Groenlândia, que estava coberto com 2 a 10 pol (51 a 254 mm) de neve compacta. Um relato posterior da tripulação indicou que a aeronave havia alcançado o Pólo, em seguida, fez uma curva de 70 ° para sudeste e, em seguida, uma curva de 120 ° para sudoeste. O piloto ficou desorientado sobre o gelo polar logo ao norte de 85 ° N, então começou a voar para o sul, depois para o leste até virar a oeste sobre o norte da Groenlândia, onde um pouso de emergência foi bem-sucedido. A tripulação tinha comida e roupas suficientes para durar cerca de duas semanas.

Resgate

Aviões de busca foram despachados de Ladd Field em 21 de fevereiro. Foram lançados dois B-29's ( 45-21871 e 45-21761 ), um B-17 Flying Fortress e um avião de reconhecimento OA-10A Catalina de longo alcance . Também estava disponível um Comando de Transporte Aéreo C-74 Globemaster , que estava em Ladd em status temporário de Morrison Field, Flórida , realizando testes em clima frio. Todas as outras aeronaves de longo alcance no Alasca foram alertadas para a busca, e nove B-29s do 28º Grupo de Bombardeios em Elmendorf Field responderam ao chamado para ajudar na busca e chegaram a Ladd Field em 22 de fevereiro de 1947. Desde essas aeronaves não estavam equipados com tanques de combustível de compartimento de bombas, entretanto, eles não tinham alcance suficiente para voar para a Groenlândia. A aeronave retornou à sua estação adequada em 23 de fevereiro de 1947. O primeiro avião a decolar na busca foi o B-17, pilotado por pessoal do 5º Esquadrão de Resgate de Emergência. Este avião foi diretamente para Point Barrow e originalmente deveria ter participado da busca da costa, mas devido a desenvolvimentos posteriores, retornou ao Ladd Field e não estava ativo na missão de busca.

O primeiro B-29 a decolar foi 45-21871 . Esta tripulação deveria pesquisar uma área da baía MacKenzie a oeste por cerca de 50 milhas (80 km) para o interior. Quando o vôo chegou em sua área de busca, um relatório foi recebido da Barrow Airways informando que eles estavam em contato com um avião acidentado, e um relatório de posição seguiria em breve. Este relatório de posição foi recebido cerca de 10 minutos depois e, quando plotado, indicou que o avião desaparecido estava em terra de Daugaard-Jensen, Groenlândia, na posição 80 ° N, 61 ° W, cerca de 280 mi (450 km) ao norte de Thule , Groenlândia ( Bluie West Six).

O curso foi definido para a última posição recebida, após consulta ao engenheiro de vôo sobre a situação do combustível. A costa da Groenlândia foi alcançada por volta de 2345 AT e uma busca sistemática foi iniciada. O período crepuscular estava apenas começando quando a aeronave alcançou a área de busca, o que aumentou a dificuldade de avistamento da atividade da aeronave para o solo. Ao término da última linha de vôo, às 0130 AT de 22 de fevereiro de 1947, foi recebida uma mensagem da Barrow Airways com instruções para a aeronave interromper a busca e iniciar o vôo de retorno ao Ladd Field, às 0130 AT.

O segundo voo de busca decolou em 2310 AT, 21 de fevereiro de 1947, no B-29 45-21761 ( Boeing's Boner ). Como o pássaro Kee ' s navegadores estavam constantemente fazendo observações celestes para ajudar os aviões de busca em localizá-las, a missão era muito mais fácil, uma vez que mais informação foi recebida como a posição aproximada do avião perdido. Além disso, havia mais tempo disponível para planejar a missão e um curso direto foi definido para a Groenlândia. Ao chegar à área onde Kee Bird havia pousado às 0745 AT, uma busca foi iniciada, com informações da tripulação perdida. O primeiro avistamento real foi feito às 08h30. Oito corridas foram feitas sobre o avião abatido, deixando cair os suprimentos transportados para esse fim. Pássaro Kee ' tripulação s solicitado que alguns carvão ser caiu para eles para que pudessem fazer uma fogueira para se aquecer e cozinhar. A tripulação foi instruída a destruir o radar , Loran e os sets do IFF e trazer de volta, quando eles fossem evacuados, todos os filmes expostos, arquivos do avião e mapas. O 21761 então retornou a Ladd e pousou em segurança.

Por volta de 1900Z, 22 de fevereiro de 1947, o Quartel-General do Comando de Transporte Aéreo recebeu a notificação de que uma aeronave de reconhecimento de longo alcance SAC B-29 havia feito um pouso forçado na Groenlândia, na posição 80 ° N, 61 ° W, cerca de 280 milhas (450 km) ao norte de Thule (Bluie West Six). Esta foi a primeira informação recebida pela Divisão Atlântico , e foram feitos planos para dar toda a assistência possível.

Duas aeronaves C-54D Skymaster ( 42-72640 , 42-72643 ) foram alertadas para a partida imediata de Westover Field , Massachusetts , para Thule (Bluie West Six). A primeira aeronave, 2640 , carregava foguetes JATO e foi ordenada a seguir diretamente para Thule via Goose Bay Airfield , Labrador , com qualquer equipamento de sobrevivência e kits árticos disponíveis em Westover e pegar qualquer equipamento adicional em Goose Bay voado de Stephenville por Newfoundland Aeronave do Comando da Base. A aeronave deveria então seguir direto para Thule e de lá para o local do acidente e busca até que o contato fosse estabelecido. As frequências de rádio da aeronave B-29 deveriam ser fornecidas assim que estivessem disponíveis. Quando o contato com o B-29 abatido foi estabelecido, a tripulação do C-54 deveria lançar no ar o equipamento de sobrevivência que estivesse disponível. A aeronave deveria então retornar a Thule para suprimentos adicionais, conforme necessário para o lançamento aéreo.

Uma foto de 1993 de Kee Bird , enterrado na neve
Como a aeronave apareceu em 1994, antes da restauração da condição de vôo

A segunda aeronave C-54 ( 2643 ) deveria carregar os kits do Ártico em Westover, prosseguir para Goose Bay e então prosseguir para Thule e auxiliar a primeira aeronave no transporte entre Westover. Goose Bay, Bluie West-1 , Bluie West-8 e Bluie West-6 (Thule) com o objetivo de instalar kits do Ártico, equipamentos de sobrevivência e suprimentos que possam ser necessários para ajudar no resgate da tripulação do B-29 . O plano de operação foi confirmado por teletipo para o Comando da Base da Terra Nova e todas as unidades da base nas áreas da Terra Nova e do Comando da Base da Groenlândia .

O tenente Bobbie J Cavnar , o piloto de 2640 , pousou em Thule em 0131Z em 24 de fevereiro. Um C-47 equipado com esqui do Ladd Field chegou a Crystal II e foi solicitado a aguardar se necessário. De acordo com o relato narrativo, "A caminho do BW-8, o B-29 foi contatado e foi descoberto que o B-29 estava na verdade no lago onde se planejava pousar o C-54". (1) o grau de longitude foi feito no relatório da posição do avião. O erro foi descoberto quando o piloto do B-29 relatou que o avião estava no lago. Outras informações do B-29 indicaram que o lago estava coberto por montes de neve suaves variando de duas (2) a dez (10) polegadas [50–250 mm] de profundidade com uma crosta de vento forte no topo ". Como o gelo subjacente suportou o peso do B-29, a espessura deve ser suficiente para suportar o C-54. Um C-54 tinha a capacidade de pousar em até 10 polegadas (250 mm) de neve, então o único fator realmente desconhecido seria as aproximações para pouso e decolagem do lago, e isso deveria ser determinado fazendo passagens baixas sobre o lago.

As discussões foram mantidas com "Sr. Edward Goodale, um especialista do Ártico, que era o oficial encarregado da Estação Meteorológica dos Estados Unidos em BW-6". Ele concordou em acompanhar o C-54 até o local para ajudar se algo desse errado. "Ele também forneceu pás no caso de serem necessárias para limpar a pista de decolagem após o pouso. A decolagem foi planejada para a manhã seguinte por volta das 09:30 hora local para chegar ao local ao meio-dia quando a luz seja o melhor. " Em Thule, o sol apareceu acima do horizonte pela primeira vez em 24 de fevereiro.

As garrafas JATO foram instaladas em 2640 em Thule e a decolagem foi feita em 1410Z. O 2643 acompanhou a aeronave de resgate. "O B-29 foi facilmente localizado devido ao fato de que a tripulação do B-29 havia feito uma fogueira de óleo de motor e jangadas de borracha que lançaram uma coluna de fumaça preta. O Ten Cavnar fez dois (2) passes sobre o local e então pousou com muito pouca dificuldade em 1543Z. Ele então taxiou para cima e para baixo para quebrar uma pista de decolagem. Após a conclusão disso, todo o equipamento não essencial não necessário para o voo foi removido do C-54 "

"O piloto do B-29 já havia destruído todo o material e equipamentos classificados, queimando e esmagando com um machado." O capitão Setterich no segundo C-54 ( 2643 ) circulou os dois planos, tirando fotos e fazendo observações gerais. A tripulação do Kee Bird embarcou no C-54 e decolou em 1625 do lago congelado assistida pelos foguetes JATO com todos os sobreviventes a bordo. "Após a decolagem, o tenente Pope, oficial médico do BW-8, examinou os sobreviventes, mas não encontrou nenhuma peça congelada, mas encontrou casos leves de choque e exposição." Depois disso, todos os sobreviventes se estenderam em sacos de dormir e colchões sumaúma e dormiram o máximo possível durante o voo de volta. Em 1840, o C-54 pousou em Thule, e os sobreviventes e a tripulação da aeronave de resgate receberam um bife. Às 22h, os C-54 partiram de Thule para um vôo direto para Westover Field, Massachusetts, com todos os sobreviventes e membros da tripulação a bordo, chegando em 1243 em 24 de fevereiro. A aeronave B-29 foi baixada e abandonada, e descartada dos registros de inventário da Força Aérea.

Tripulação de 1947

A tripulação de vôo para a missão final da Guerra Fria de Kee Bird foi:

  • Vern Arnett, piloto
  • Russell S. Jordan, copiloto
  • Talbert Gates, copiloto
  • John G. Lesman, navegador astral
  • Burl Cowan, navegador de DR
  • Robert "Lucky" Luedke, engenheiro de vôo
  • Howard Adams, observador de radar
  • Lawrence Yarborough, artilheiro
  • Ernie Stewart, artilheiro
  • Paul McNamara, artilheiro
  • Robert "Bucky" Líder, operador de rádio

Tentativa de recuperação e restauração e destino

Foto da aeronave como ela apareceu em 1995, pouco antes da tentativa de decolagem
Morte do Kee Bird em 21 de maio de 1995
Foto da NASA dos restos do pássaro Kee , 1º de maio de 2014

Em julho de 1994, uma equipe de restauradores de aeronaves operando como Kee Bird, LLC, foi liderada por Darryl Greenamyer para o local de pouso de emergência. A aeronave fez um pouso bem-sucedido no lago congelado e permaneceu relativamente intacta no local desde então. A USAF também havia renunciado a qualquer reclamação sobre o B-29. O avião foi pensado para poder ser colocado em condições de vôo, retirado do local e transportado de balsa para Thule AB , Groenlândia , onde mais reparos poderiam ser feitos antes de voar de volta para os Estados Unidos.

Usando um De Havilland Caribou 1962 como avião de transporte, a equipe partiu da base dos Serviços Armados dos EUA em Thule e voou com ferramentas e equipamentos para o Kee Bird . Durante o verão, a equipe transportou quatro motores remanufaturados, quatro hélices novas, um guincho de motor e pneus novos, bem como uma pequena escavadeira, para o local remoto. A equipe substituiu com sucesso os motores e hélices, montou os novos pneus e recapeado as superfícies de controle da aeronave. Quando a neve do inverno começou a cair, o engenheiro-chefe, Rick Kriege, adoeceu e foi transportado para um hospital em Iqaluit , Canadá, onde morreu de um coágulo sanguíneo duas semanas depois. Embora o avião estivesse quase pronto para voar, a equipe de Greenamyer foi compelida pelo clima a deixar o local.

Em maio de 1995, Greenamyer voltou com pessoal adicional. Os reparos foram concluídos e a aeronave preparada para decolar do lago congelado em 21 de maio de 1995. Uma pista tosca foi escavada na neve no gelo usando uma pequena escavadeira que foi transportada para o local. Os novos motores foram acionados com sucesso para a tentativa de decolagem. Enquanto Darryl Greenamyer estava taxiando a aeronave no lago congelado, o tanque de combustível equipado com júri da unidade de força auxiliar "putt-putt" do B-29 começou a vazar gasolina na fuselagem traseira. O fogo começou e rapidamente se espalhou para o resto da aeronave. A tripulação da cabine escapou ilesa, mas o cozinheiro / mecânico Bob Vanderveen, que monitorava visualmente os motores da parte traseira da aeronave, sofreu inalação de fumaça e queimaduras .

Apesar das tentativas de apagá-lo de fora do avião, o fogo se alastrou e se espalhou pela fuselagem. A aeronave foi em grande parte destruída no chão, com o pássaro Kee ' fuselagem s sendo quase completamente destruída. Quando o lago derreteu na primavera, temia-se que os destroços (com os motores e painéis das asas quase intactos) afundassem.

Em 2014, a aeronave estava quebrada, amassada e queimada em pedaços em uma plataforma de gelo na superfície.

Na mídia

A tentativa de conserto e devolução do Kee Bird foi documentada no episódio de televisão da NOVA de 1996 "B-29 Frozen in Time". O esforço para recuperar a aeronave também foi documentado no livro Hunting Warbirds: The Obsessive Quest for the Lost Aircraft da Segunda Guerra Mundial, de Carl Hoffman , publicado em 2001.

Equipe de restauração

A equipe de restauração foi:

  • Darryl Greenamyer , líder da expedição e piloto
  • Rick Kriege, engenheiro-chefe, adoeceu no local e morreu no hospital
  • Cecilio Grande, auxiliar de engenharia
  • Vernon Rich, ferramenteiro e maquinista
  • Roger Von Grote, piloto de transporte de suprimentos
  • Bob Vanderveen, cozinheiro / mecânico

Veja também

Referências

Domínio público Este artigo incorpora  material de domínio público do site da Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea http://www.afhra.af.mil/ .

  1. ^ a b Wack, Fred J. Os exploradores secretos: Saga dos 46th / 72nd esquadrões do reconhecimento. Np, 1990
  2. ^ Avião militar americano - Boeing B-29 Superfortres
  3. ^ "TIPOS DE CÂMERA AÉREA K-17, K-18, K-19B E K-22" . Arquivado do original em 12/10/2012 . Página visitada em 2010-05-16 .
  4. ^ A história de The Impact of US Aerial Reconnaissance durante o início da Guerra Fria (1947–1962): Service & Sacrifice of the Cold Warriors
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Relatório do governo sobre os esforços de recuperação relativos ao acidente de Kee Bird no norte da Groenlândia em fevereiro de 1947
  6. ^ a b c d "B-29 Frozen in Time" , NOVA , 30 de janeiro de 1996.
  7. ^ Leeuw, Ruud. "Naufrágios de aviões abandonados do Norte" . Página visitada em 2010-10-05 .
  8. ^ "Situação atual da" Kee Bird "B-29 Superfortress" . Key Publishing , Ltd. Arquivado do original em 13/07/2011 . Página visitada em 2010-10-05 .
  9. ^ "Imagem recente de Kee Bird" . Arquivado do original em 26/01/2013 . Página visitada em 2010-10-05 .
  10. ^ "Um velho pássaro no gelo da Groenlândia" . Obtido em 06/06/2014 .

links externos