Infraestrutura do Bonde Brill - Infrastructure of the Brill Tramway

v t e Brill Tramway
Lenda
Quainton Road Passagem de nível da Quainton Road Waddesdon Road Passagem de nível da Akeman Street Ramo Winchendon Tapume da fábrica de gás Westcott Wotton Great Central Railway Wotton Tapume da Igreja Kingswood Lane Coal Wharf Passagem de nível Kingswood Lane Tapume de Madeira Chiltern Main Line Passagem de nível Wotton End Brill

O Brill Tramway , também conhecido como Quainton Tramway, Wotton Tramway, Oxford & Aylesbury Tramroad e Metropolitan Railway Brill Branch, era uma linha ferroviária de 10 km no Vale de Aylesbury , Buckinghamshire , Inglaterra. Foi construída em 1871 pelo 3º Duque de Buckingham como uma linha de bonde para transporte de mercadorias entre suas terras ao redor de Wotton House e a rede ferroviária nacional. O lobby de residentes da cidade vizinha de Brill levou à extensão da linha para Brill e à conversão para uso de passageiros no início de 1872. Duas locomotivas foram compradas para a linha, mas como ela foi projetada e construída pensando em cavalos, os serviços eram muito lentos ; os trens viajavam a uma velocidade média de apenas 4 milhas por hora (6,4 km / h).

Em 1883, o duque de Buckingham anunciou planos para atualizar a rota para os padrões da linha ferroviária principal e estender a linha para Oxford , criando uma rota de passagem de Aylesbury a Oxford. Se construída, a linha teria sido a rota mais curta entre Aylesbury e Oxford na época. Apesar do apoio do rico Ferdinand de Rothschild , os investidores foram dissuadidos pelo caro túnel proposto, e o duque não conseguiu levantar fundos suficientes. Em 1888, um esquema mais barato foi proposto, no qual a linha seria construída com um padrão mais baixo e serpentearia ao redor das colinas para evitar a construção de túneis. Em antecipação a isso, a linha foi batizada de Oxford & Aylesbury Tramroad. Embora a linha existente tenha sido atualizada em 1894, a extensão para Oxford nunca foi construída. Em vez disso, a operação da Brill Tramway foi assumida pela Metropolitan Railway de Londres , e Brill se tornou um de seus dois terminais do noroeste. A linha foi reconstruída uma segunda vez em 1910, e locomotivas mais avançadas foram introduzidas, permitindo que os trens circulassem mais rápido.

Em 1933, a Metropolitan Railway tornou-se propriedade pública e tornou-se a linha metropolitana de transporte de Londres . Como resultado, o Brill Tramway tornou-se parte do metrô de Londres . A gestão da London Transport visava se concentrar na eletrificação e na melhoria dos serviços de passageiros em Londres, e via pouca possibilidade de que as antigas rotas da Metropolitan Railway em Buckinghamshire pudessem se tornar rotas de passageiros viáveis. Em 1935, todos os serviços no Tramway Brill foram retirados e a linha foi fechada. A infraestrutura da rota foi desmontada e vendida logo em seguida. Muito poucos vestígios do bonde Brill permanecem, exceto a antiga estação de junção em Quainton Road , agora o Buckinghamshire Railway Centre .

Estações

Toda a extensão do sistema Brill Tramway. Nem todas as linhas e estações mostradas neste diagrama foram abertas simultaneamente.

Quando a linha foi aberta em 1871-72, as estações eram bancos de terra bruta de 150 mm de altura, mantidos no lugar por pranchas de madeira. Em 1894, em preparação para a extensão de Oxford, as estações Waddesdon, Westcott, Wotton e Brill foram equipadas com edifícios contendo um escritório de reservas, salas de espera e banheiros, enquanto a estação Wood Siding foi equipada com uma pequena sala de espera "com prateleira e gaveta". A estação do tapume da igreja não foi incluída na reconstrução e deixou de ser listada no cronograma neste momento.

Quainton Road

A relação entre Brill Tramway (esquerda), ramal Verney Junction (direita) e linha principal MR (embaixo) 1903. Este mapa é girado aproximadamente 45% do norte.

A Quainton Road consistia originalmente em duas estações separadas, uma na Aylesbury and Buckingham Railway e outra na Wotton Tramway. A única ligação física entre as duas linhas era uma plataforma giratória. Antes de 1895, a estação era conhecida como "Quainton Road" e "Quainton" indiscriminadamente. Entre 1895 e 1897, a Metropolitan Railway reposicionou o edifício da estação do oeste para o lado leste da antiga linha A&BR, liberando espaço para a construção de uma junção entre as duas linhas. A seção da estação que serve a linha de Aylesbury permaneceu aberta aos passageiros até 4 de março de 1963 e ao tráfego de mercadorias até 4 de julho de 1966. Em 1969, a Quainton Road Society foi formada para preservar a estação. A estação, junto com os antigos depósitos de emergência de alimentos e seções de tapume preservadas como uma linha de demonstração, é agora o Centro Ferroviário de Buckinghamshire . Entre 1999 e 2000, o terminal de Oxford da Buckinghamshire Railway original da estação ferroviária de Oxford Rewley Road foi desmontado e remontado ao lado dos edifícios da estação existente em Quainton Road.

A Quainton Road ainda está conectada à rede ferroviária e usada por serviços especiais de passageiros ocasionais, e trens de carga continuam a passar, mas a estação não tem mais um serviço regular de passageiros.

Waddesdon

Waddesdon era conhecido como "Waddesdon Road Siding" na época da abertura da linha, mas foi renomeado como "Waddesdon" quando a linha foi convertida para uso de passageiros. Foi muito usado durante a construção da propriedade do Barão Ferdinand de Rothschild em Waddesdon Manor nas décadas de 1870 e 1880. Fora isso, a estação era pouco usada além do transporte de leite de fazendas próximas para Aylesbury e Londres. Inconvenientemente localizada longe de quaisquer cidades e vilas próximas, e com as estações Quainton Road e Waddesdon Manor servidas com muito mais freqüência a uma curta distância, a estação teve muito pouco uso de passageiros. Em 1932, o último ano de operação privada, a estação Waddesdon Road viu apenas 281 passageiros e fez apenas £ 4 (cerca de £ 300 em 2021) em recebimentos de passageiros durante todo o ano. Ela foi renomeada como "Waddesdon Road" em 1922, quando a estação Waddesdon Manor na antiga Aylesbury e Buckingham Railway entre Aylesbury e Quainton Road foi renomeada como "Waddesdon".

Westcott

Os antigos chalés dos funcionários da Tramway em Westcott, agora uma única casa. O edifício da estação original sobrevive como um galpão no jardim.

Westcott era às vezes conhecido nos primeiros anos como "Wescott". Duas cabanas para o pessoal do bonde foram construídas ao lado da estação em 1871. Ela foi removida do horário em 1931, embora os trens continuassem parando a pedido. Westcott era uma pequena vila com uma população de cerca de 150 habitantes e o uso de passageiros era baixo; em 1932, a estação Westcott viu apenas 1.560 passageiros e ganhou apenas £ 27 (cerca de £ 1.900 em 2021) em recibos de passageiros. O prédio da estação permanece no jardim dos fundos da antiga estação, agora uma residência privada, e carrega uma réplica exata de sua placa original "Westcott". Além da estação Quainton Road, os dois edifícios em Westcott são as únicas estruturas significativas associadas ao Tramway que sobreviveram.

Wotton

Wotton era um ponto focal da linha e o local da forja do Tramway e dos estábulos para seus cavalos. Com uma população no momento da abertura da linha de 220, Wotton atendia a uma área povoada menor do que Brill, mas como o local de carregamento de mercadorias do Church Siding e da filial de Kingswood, administrava a maior parte do tráfego de mercadorias. Até 90 por cento do tráfego de leite transportado pelo Tramway foi carregado em Wotton. A estação estava situada em uma curva acentuada e, se a extensão para Oxford tivesse sido construída, ela teria que ser refeita para acomodar trens mais longos e mais rápidos. Wotton tinha o maior número de passageiros na linha, exceto a própria Brill e a estação de junção em Quainton Road; em 1932, a estação viu 2.648 viagens de passageiros ganhando um total de £ 144 (cerca de £ 10.100 em 2021) em receitas de passageiros. A estação Wotton na Great Western and Great Central Joint Railway, que em 1923 havia sido assumida pela London and North Eastern Railway , permaneceu aberta (embora pouco usada e servida por apenas dois trens por dia em cada direção) até 7 de dezembro de 1953, quando a linha foi abandonada. Todos os edifícios da estação de Tramway em Wotton foram posteriormente demolidos, exceto um pequeno edifício que outrora abrigou a forja do Tramway, que foi abandonada.

Tapume da Igreja

O tapume da igreja ficava imediatamente a oeste de Wotton. Foi tratada como uma estação durante os primeiros anos do Tramway e listada como tal nos horários, mas nunca foi reconstruída após a conversão para transporte de locomotivas e sua "plataforma" permaneceu um banco de terra sem edifícios. Trens descendo a linha Quainton Road – Brill paravam na entrada do tapume, e quaisquer vagões destinados ao tapume seriam destacados e puxados para baixo no tapume por uma corda. Ele deixou de ser listado nos horários em setembro de 1894, embora haja algumas evidências de que os trens de passageiros deixaram de fazer paradas programadas no Tapume da Igreja antes dessa data. Os trens de carga pararam em Church Siding para carregar mercadorias em 1899. Church Siding foi o cenário do único acidente fatal do Tramway, em 8 de março de 1883.

Tapume de Madeira

A linha principal de Chiltern passa pelas ruínas da ponte que outrora suportava o Wood Siding, 2005.

Wood Siding inicialmente não tinha instalações para passageiros, nem mesmo uma plataforma. Em 1894, uma plataforma baixa e uma pequena sala de espera de ferro corrugado foram construídas para os passageiros. Além da plataforma de passageiros, um pequeno tapume levava a uma plataforma elevada de madeira, ao longo da linha de passagem para Brill, que servia tanto como uma parada intermediária para o tapume, quanto como uma plataforma de carregamento de leite. A estação contava com um único porteiro , responsável pela abertura dos portões de uma passagem de nível próxima e pela carga e descarga de cargas (principalmente leite); uma pequena cabana sem aquecimento foi fornecida para seu uso. Enquanto a locomotiva Aveling & Porter original era lenta e barulhenta e podia ser ouvida pelo porteiro muito antes de sua chegada, as locomotivas posteriores eram mais silenciosas e rápidas; uma escada foi instalada contra um grande carvalho para o porteiro observar os trens que se aproximavam. A estação Wood Siding e seu tapume foram reconstruídos às custas do GWR entre 1908-1910 para ficar em uma ponte larga acima da nova linha principal de Chiltern . Wood Siding foi removido da tabela em 1931, embora os trens continuassem parando quando solicitados. Enquanto a estação Wood Siding foi demolida logo após o fechamento, os pilares da ponte que transportava a estação e os ramais permanecem intactos. A cabana do porteiro sobreviveu como um galpão de jardim próximo.

Brill

Brill era valioso como ponto de embarque entre as fazendas de gado leiteiro de Buckinghamshire e os mercados de Aylesbury e Londres. Cerca de 30 carrinhos por dia entregariam leite na estação de Brill para o primeiro trem todas as manhãs. Havia também um pequeno tráfego de carvão para a estação; O negociante de carvão Brill George Green recebia três vagões de carvão por mês. Além disso, um armazém na estação continha cerveja fornecida pelas cervejarias de Brackley e Aylesbury. Duas cabanas para o pessoal da estação foram construídas perto da estação em 1871. Uma terceira cabana foi construída em 1885, possivelmente para servir de escritório. A estação Brill era relativamente pouco usada pelos passageiros; em 1932, a Brill and Wood Siding viu apenas 3.272 viagens de passageiros e arrecadou apenas £ 191 (cerca de £ 13.400 em 2021) em recibos de passageiros. Desde o fechamento, todos os prédios em Brill associados à estação ferroviária foram demolidos, com exceção dos chalés da estação, e o local da estação agora é em sua maioria campos abertos.

Locomotivas

Aveling and Porter número 807 (Wotton Tramway No. 1), apelidado de "Old Chainey", a primeira locomotiva usada no Wotton Tramway

As primeiras duas locomotivas operados na linha foram 0-4-0 único cilindros orientada locomotivas de vapor do motor de tracção tipo construído por Aveling e Porter , funciona números 807 e 846. A cambota dirigia um 3-pé-de 6 polegadas (1,07 m) volante que, por sua vez, acionava correntes presas às rodas. Eles foram entregues em 1872 e numerados 1 e 2. Após a autorização de 1894 da linha reconstruída para operar como ferrovia, ambas as locomotivas não atendiam aos requisitos de velocidade mínima para as operações ferroviárias. Ambos foram vendidos em 23 de setembro de 1895 para a Heyford Iron Company em Northamptonshire. No. 2 foi descoberto que tinha uma caldeira defeituosa e foi usada como fonte de sobressalentes para o No. 1. Em 1922, a Heyford Iron Company desenvolveu uma olaria, e o No 1 foi usado para transporte até o fechamento da olaria em 1940. Na década de 1950, o No. 1 foi restaurado pela London Transport no Neasden Depot , e foi transferido para o Clapham Museum of British Transport em 19 de janeiro de 1957. Foi exibido lá até março de 1973, quando foi transferido para o London Transport Museum . Desde então, tem sido exibido no London Transport Museum e no Buckinghamshire Railway Centre em Quainton Road.

As duas locomotivas seguintes foram fabricadas por WG Bagnall : Buckingham , 0-4-0ST, trabalho número 16, construído em 1876, e Wotton , 0-4-0T, trabalho número 120, construído em 1877. Elas eram incomuns por terem "invertido" por dentro cilindros, que moviam o eixo dianteiro. Bagnall usou um único esquema de numeração para todos os seus produtos; embora as locomotivas tivessem os números de fábrica 16 e 120, eram na verdade a primeira e a terceira locomotivas feitas pela empresa. Buckingham foi contratado, não possuído; foi devolvido à Bagnall's em fevereiro de 1878. Wotton foi vendido por volta de 1894.

Em 1894, duas locomotivas Manning Wardle estavam em uso: Huddersfield , obra número 616, construída em 1876, e Earl Temple , obra número 1249, construída em 1894. Huddersfield foi comprada em segunda mão e originalmente se chamava Prestwich . Earl Temple , mais tarde renomeado Brill No.1 , era idêntico ao Huddersfield, exceto por ter uma cabine coberta, e foi comprado novo. A Oxford & Aylesbury Tramroad não podia pagar o preço e, portanto, o Earl Temple pertencia diretamente ao Earl e era alugado à O&AT. Wotton No. 2 , trabalho número 1415, construído em 1899, foi comprado em 7 de fevereiro de 1899 para substituir Huddersfield . Todos os três eram 0-6-0 ST com cilindros internos. A decrépita Huddersfield foi vendida em 1901, e as outras duas locomotivas Manning Wardle foram vendidas em 1909.

MR nº 23, uma das duas locomotivas Classe A em uso no ramal Brill até o seu fechamento.

A partir de 1903, as locomotivas Manning Wardle foram substituídas por motores tanque Metropolitan Railway Classe D 2-4-0 , numerados 71 e 72. As locomotivas da Classe D eram insatisfatórias para a MR e, entre 1916 e 1922, a MR vendeu todo o seu estoque da Classe D motores. Seu lugar na O&AT foi ocupado por duas locomotivas Metropolitan Railway A Class 4-4-0 T numeradas 23 e 41, construídas por Beyer, Peacock and Company em 1866 e 1869, respectivamente. As locomotivas da Classe A se alternariam em serviço, cada uma operando a rota por uma semana. O nº 41 foi descartado em 1936, mas o nº 23 continuou a ser usado pelo London Transport até 1948, e agora está preservado no London Transport Museum.

Carruagens e vagões

Os detalhes das carruagens e vagões usados ​​nos primeiros anos do Tramway são incertos. Em 1879, a empresa operava uma frota de nove vagões de mercadorias de quatro rodas, alguns com lados de 9 polegadas (230 mm) e outros com 11 polegadas (280 mm) de altura. Todos os nove vagões foram equipados com amortecedores mudos e, como consequência, não cumpriam os padrões da Railway Clearing House e não podiam ser usados ​​em outras linhas. Quando foi necessário atravessar o tráfego da Aylesbury and Buckingham Railway para o Tramway através da plataforma giratória da Quainton Road, vagões e caminhões apropriados foram alugados na GWR ou London and North Western Railway. Também se sabe que um bonde de passageiros pertencia à Tramway em março de 1873. Este carro de passageiros acomodava de 16 a 20 passageiros e, embora tivesse sido projetado como um bonde de cavalos, estava equipado com amortecedores que permitiam sua utilização em trens. Em 1878 (quando foi registrado como consertado), a empresa também possuía um vagão de passageiros dividido em compartimento de terceira classe, compartimento de segunda classe e compartimento de bagagem.

Em 1895, dois novos vagões de passageiros, cada um acomodando 40 passageiros, foram comprados pela Oxford & Aylesbury Tramroad Company da Bristol Wagon & Carriage Works como parte do programa de melhorias em antecipação à extensão para Oxford. Em 4 de outubro de 1899, a MR emprestou à O&AT um transporte de passageiros de oito rodas com 70 lugares. Após a aquisição da O&AT pela MR, os serviços de mercadorias foram operados por uma frota de cinco carruagens de oito rodas construídas em 1865-66. Dois vagões de gado foram adicionados ao estoque da linha na década de 1920.

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

links externos

• Extensa coleção de fotos das estações do Tramway em operação e seus locais hoje
• Imagens do noticiário do último dia de operações na British Pathé
• Buckinghamshire Railway Centre , com base na estação Quainton Road