Honeywell Aerospace - Honeywell Aerospace
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| Modelo | Público |
|---|---|
| Indústria | Aeroespacial |
| Fundado | 1936 |
| Quartel general | Phoenix , Arizona , Estados Unidos |
| Produtos | Motores de aeronaves , aviônicos , satélites , espaçonaves , caixas pretas |
Número de empregados |
40.000 |
| Pai | Honeywell |
| Local na rede Internet | Honeywell Aerospace Page |
A Honeywell Aerospace é fabricante de motores de aeronaves e aviônicos , bem como produtora de unidades de energia auxiliar (APUs) e outros produtos de aviação . Com sede em Phoenix, Arizona , é uma divisão do conglomerado Honeywell International. Ela gera aproximadamente US $ 10 bilhões em receita anual de uma combinação 50/50 de contratos comerciais e de defesa.
A empresa experimentou um boom durante a Segunda Guerra Mundial , quando equipou aviões bombardeiros com aviônicos e inventou o piloto automático . Após a guerra, mudou para um foco mais pesado em aplicações em tempos de paz. Hoje, a Honeywell produz equipamentos espaciais, motores de turbina , unidades de potência auxiliares, freios, rodas, visão sintética , sistemas de segurança de pista e outros aviônicos.
Um APU da Honeywell foi usado no notável pouso de emergência do voo 1549 da US Airways , e uma caixa preta da Honeywell sobreviveu no mar por anos, excedendo em muito seus limites especificados para revelar os detalhes da queda do voo 447 da Air France . A empresa também esteve envolvida na realização de 2001: Uma Odisséia no Espaço e em 90 por cento das missões espaciais dos Estados Unidos. Ele está envolvido no programa NextGen dos EUA e no programa SESAR da Europa para o avanço da aviônica.
O presidente Barack Obama concedeu a um funcionário da Honeywell a Medalha Nacional de Tecnologia por suas contribuições à tecnologia de segurança de vôo. A empresa possui dezenas de patentes relacionadas à tecnologia NextGen, pára-brisas de aeronaves, turbocompressores e muito mais. Ela também estava envolvida em uma disputa de patente de 11 anos relacionada à tecnologia de giroscópio a laser em anel .
O negócio
A Honeywell Aerospace é responsável por cerca de trinta por cento da receita total da Honeywell , sendo a metade proveniente de contratos comerciais e a outra metade de contratos de defesa. A divisão gera US $ 10 bilhões em vendas anuais com US $ 2 bilhões em lucro. Em 2010, 75 por cento da receita veio das Américas.
A Honeywell espera que as futuras fontes de receita sejam geograficamente mais diversificadas à medida que a aviação cresce em mercados emergentes como Índia e África . Nessas regiões, a falta de apoio em solo incentiva o uso de aviônicos adicionais na cabine para evitar acidentes e determinar rotas de vôo. A Honeywell publica uma previsão regular da aviação executiva, que reconheceu um declínio significativo de 2008 a 2010, mas espera uma recuperação para os níveis de 2008 até 2017.
História
História corporativa
A Honeywell Aerospace começou em 1914. Ao longo de quase um século, por meio de várias aquisições, fusões e mudanças de nome, a Honeywell Aerospace combinou as empresas legadas Sperry , Bendix , Garrett AiResearch , Pioneer , Lycoming , Grimes, King Radio e Allied Signal . A Garrett Corporation também adquiriu a Aero Engineering Inc., a Aero Sales Engineering, Ltd. e a Air Cruisers Company em 1954.
Após a morte de seu fundador John Cliff Garrett em 1963, a Garrett Corporation se fundiu com a Signal Oil & Gas Company para evitar uma aquisição hostil pela Curtiss-Wright , formando a The Signal Companies. Em 1982, a Allied Corporation adquiriu a Bendix Aerospace depois de entrar no final de uma luta prolongada envolvendo Bendix, Martin Marietta e United Technologies . Originalmente, Bendix tentou adquirir Martin Marietta. Martin Marietta fez uma oferta pela Bendix e a United Technologies entrou na briga para ajudar Martin Marietta. Depois que a poeira baixou, a Allied Corporation foi a aparente vencedora. Em 1985, a Signal Companies se fundiu com a Allied Corporation formando a Allied-Signal Inc. Allied-Signal (mais tarde renomeada para Honeywell International em 1999) agora inclui [o que foi (em 1986) chamado] Honeywell Inc. , e em 1986 a Honeywell Inc. adquiriu a Sperry Aeroespacial por US $ 1,025 bilhão.
A Allied-Signal adquiriu a Lycoming Turbine Engine Division da Textron em 1994 e a Grimes em 1997. A Allied-Signal adquiriu a Honeywell em 1999 e mudou o nome da empresa resultante para Honeywell International .
História antiga
No final dos anos 1930, a Honeywell adicionou controles de temperatura para veículos em movimento, como carros, trens e aviões. Isso era mais desafiador do que um forno estacionário tradicional, porque a temperatura ao redor de um avião muda drasticamente conforme ele sobe e desce. A Honeywell forneceu o sistema de ar condicionado para o primeiro submarino nuclear da América em 1954 e muitos controles da Honeywell foram usados no Projeto Manhattan .
John Clifford "Cliff" Garrett fundou a Aircraft Tool and Supply Company em um escritório de uma sala em Los Angeles em 1936 para criar peças especializadas para a aviação. De 1936 a 1938, a empresa cresceu de $ 3.503 para $ 21.540 em lucro e levantou mais $ 31.500 em capital. Em 1938, Cliff Garrett declarou que a empresa havia passado por uma crise, porque muitos fabricantes dos quais anteriormente vendiam produtos haviam desenvolvido seus próprios escritórios de vendas. Em resposta, Cliff mudou o foco para o desenvolvimento e fabricação de produtos de aviação patenteados. Em 1938, a empresa mudou seu nome para Garrett Corporation. Em 1939, Garrett formou a Garrett AiResearch Manufacturing Co. para projetar, criar e vender produtos de aviação patenteados. O primeiro produto inventado foi um intercooler de aeronave todo em alumínio que foi usado para dar aos bombardeiros Boeing B-17 habilidades de alta altitude. Garrett também construiu a Defense Plant Corporation em 1942.
Segunda Guerra Mundial e defesa
Garrett AiResearch do (agora parte da Honeywell) primeiro grande produto foi um refrigerador de óleo para aeronaves militares que permitiu a Douglas DB-7 , e Boeing de B-17 e B-25 bombardeiros para voar em altitudes mais elevadas. Garrett também desenvolveu e produziu a tecnologia de pressurização para as cabines pressurizadas do bombardeiro B-29 e as turbinas de resfriamento de expansão de ar para o Lockheed P-80 Shooting Star.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a invenção da mira de bombardeio Norden permitiu que aviões bombardeiros atingissem alvos de precisão de grandes altitudes, mas a 25.000 pés um único grau de oscilação no curso de vôo do avião lançou uma bomba a 400 pés de seu alvo. O sistema de equipamento de controle de vôo comumente conhecido como "piloto automático" foi inicialmente inventado por Sperry (agora parte da Honeywell Aerospace) para que os aviões bombardeiros da Segunda Guerra Mundial pudessem voar com estabilidade suficiente para atingir alvos precisos de grandes altitudes. A primeira instalação do piloto automático Honeywell C-1 foi em um B-17 em 1942.
O sistema de piloto automático C-1 criou rumores na mídia convencional sobre aviões de piloto automático sem tripulação voando por milhares de milhas, criando distrações para esquadrões inimigos e mantendo um vôo estável apesar dos extensos danos. A tecnologia do piloto automático foi mantida em segredo até 1943, quando ficou claro que a Alemanha percebeu isso ao resgatar bombardeiros americanos abatidos.
Sperry, Bendix e Grimes produziram equipamentos para aviões da Segunda Guerra Mundial, como instrumentos, navegação, eletrônicos, rodas e sistemas de iluminação. Durante a Segunda Guerra Mundial, Bendix fez quase todos os instrumentos ou equipamentos auxiliares para aeronaves militares. A Garrett Corporation produziu inicialmente intercoolers, resfriadores de ar e reguladores de pressurização de cabine. Durante a guerra, Garrett expandiu para a fabricação de seus próprios atuadores, unidades de energia auxiliares, persianas mecânicas e turbocompressores. Desde então, todas essas empresas se fundiram e, por fim, tornaram-se parte da Honeywell.
A Honeywell foi responsável por muitas das tecnologias de cabine do primeiro bombardeiro pesado produzido em massa com quatro motores, o B-17 Flying Fortress.
No início da guerra, a maioria dos turbocompressores eram compressores controlados manualmente que usavam energia mecânica do motor para forçar o ar no processo de combustão através do coletor de admissão. O turbocompressor com base no escapamento mais comum hoje foi criado pela primeira vez para aviões bombardeiros da Segunda Guerra Mundial e tornou-se o equipamento padrão dos bombardeiros B-17 , B-24 e B-29 .
A Segunda Guerra Mundial foi uma bênção para Garrett AiResearch, mas a empresa já havia anunciado produtos para tempos de paz e criado um Grupo de Investigação de Novos Produtos para identificar ideias de tecnologia aeroespacial do pós-guerra. No entanto, o fim da guerra resultou em cortes profundos e dispensas para a Garrett Corporation. O B-36 tinha mais de 10.000 produtos Garrett e ajudou a transportar a empresa durante a transição do pós-guerra. Em 1948, a Garrett Corporation tinha uma carteira de pedidos de $ 7,5 milhões.
História da turbina
Perto do final da Segunda Guerra Mundial, Garrett obteve a aprovação do conselho e US $ 1 milhão em financiamento de pesquisa para desenvolver motores de turbina. A empresa começou a criar seu primeiro motor de turbina chamado "a caixa preta", mas um prazo de contrato apertado e um problema com a eficiência da turbina resultaram no dispendioso projeto sendo descartado em 1946. O compressor centrífugo curvado para trás do projeto da caixa preta foi usado em os futuros designs e as lições do projeto fizeram com que a empresa descontinuasse as turbinas axiais para as radiais. Em outubro de 1951, Garrett recebeu um contrato de US $ 36 milhões com a Marinha dos Estados Unidos.
Instalações adicionais de teste de turbinas e uma jovem equipe de engenheiros com experiência em turbomáquinas criaram futuros motores de turbina usados em APUs no final da década de 1940. Usado inicialmente como um carro terrestre para jatos militares e algumas aeronaves comerciais, o primeiro APU aerotransportado entrou em serviço no Boeing 727 em 1962.
Na década de 1960, a Garrett AiResearch controlava uma parte substancial do mercado de turbinas APU, que não deveria crescer. Speer pressionou Garrett a assumir concorrentes maiores no mercado de propulsão de motores em geral, mas não obteve aprovação para "amarrar" o desenvolvimento do motor turboélice 331 até 1962. O Garrett TPE331 seria o primeiro consertado de Garrett (mais tarde Honeywell). turbina de propulsão geral de asa.
Aviônica comercial
Um dos primeiros marcos da tecnologia aviônica comercial foi o giroscópio a laser anelar (RLG), desenvolvido em 1958. A Honeywell apoiou o "longo e doloroso" processo de desenvolvimento, mas foi recompensado na década de 1970. A Honeywell também desenvolveu o sistema de navegação por inércia a laser . Tanto o RLG quanto o Sistema de Inércia a Laser ajudam os sistemas de navegação e controle automático de vôo a medir a altitude , posição, velocidade e rotação. Em 1991, 45.000 dispositivos RLG foram vendidos.
Ao longo da década de 1950, os técnicos experimentaram um novo dispositivo chamado Giroscópio Eletricamente Suspenso (ESG). O ESG era uma bola giratória suspensa dentro de uma concha usando campos elétricos. Como não houve contato entre os materiais, praticamente não houve desgaste. O desvio do dispositivo era pequeno o suficiente para ser difícil de medir e testar. O primeiro ESG comercial foi construído em 1959.
A aquisição da Sperry Aerospace por US $ 1,029 bilhão levou à integração dos sistemas de controle de vôo e navegação na cabine , o que levou a vários anos de crescimento de dois dígitos. O jato largo Boeing 777 fabricado em 1995 foi fabricado com um conjunto de nova tecnologia aviônica desenvolvida pela Honeywell ao longo de quatro anos por 1.200 engenheiros. No final do mesmo ano, 20 programas espaciais e de aviação haviam adquirido o mesmo conjunto de novas tecnologias.
Acordo legal
O sistema de giroscópio de anel a laser (RLG) da Honeywell estava no centro de um processo de patentes relacionado aos revestimentos ópticos especiais aplicados aos espelhos dentro do sistema de orientação inercial. Em 1990, a Litton Industries, de quem a Honeywell havia acabado de ganhar um acordo de $ 400.000, processou a Honeywell em $ 2 bilhões. O processo foi por reivindicações de patentes e alegadas práticas comerciais injustas que levaram à monopolização do mercado de RLG pela Honeywell. Mais tarde, Litton aumentou a reivindicação para US $ 6 bilhões com base na violação de patente intencional. Se bem-sucedido, teria sido a maior vitória de patente da história. No entanto, um júri apenas decidiu a favor por US $ 234 milhões em danos, que foi rejeitado por um Tribunal Distrital dos Estados Unidos , dizendo que a patente não era executável porque era uma combinação óbvia de tecnologias pré-existentes.
Após 11 anos de batalhas judiciais de 1990 a 2001, pouco antes de entrarem em outra rodada de apelações, as empresas concordaram em chegar a US $ 440 milhões para encerrar a longa disputa que Honeywell chamou de "demorada e perturbadora".
Espaço
A Honeywell Aerospace esteve envolvida na maioria das principais missões e projetos espaciais. Alguns projetos notáveis incluem:
- De 1966 a 1967, a Honeywell desenvolveu seu programa Orbital Scanner para o Langley Research Center da NASA .
- Em 1958, participou do Vanguard , o programa que lançou o primeiro planeta de sucesso da América
DRDO, o Explorer I. - Em 1963, a empresa participou de um experimento chamado "APRE", que usava um balão gigante para transportar uma câmera a grandes altitudes para determinar os efeitos da atmosfera na fotografia.
- Em 1964, a Honeywell desenvolveu um veículo espacial completo chamado Scanner.
- A Honeywell também desenvolveu controles de vôo , sistemas de computador e muito mais para a primeira espaçonave reutilizável do país, batizada de Ônibus Espacial.
- A Honeywell também trabalhou para os experimentos do Skylab , o programa Viking e o Pioneer 10 .
Em 1966, um jovem cineasta, Stanley Kubrick , começou a desenvolver o filme 2001: Uma Odisséia no Espaço . Cinco engenheiros da Honeywell foram designados para o projeto para criar tecnologias espaciais fictícias plausíveis.
Os negócios relacionados ao espaço não se recuperaram para a Honeywell após o fim da corrida espacial até a década de 1990. A Honeywell recebeu um contrato notável para fornecer controles para a Estação Espacial Internacional , um projeto conjunto das agências espaciais russa , europeia , italiana , japonesa , canadense e americana .
A Honeywell também fabrica unidades móveis tripuladas (MMUs), comumente conhecidas como trajes espaciais . A divisão espacial da Honeywell está focada em três áreas:
- Voos e operações do sistema terrestre. Operações e controle de solo, gerenciamento de saúde e segurança de satélites, comunicações de voz e dados e engenharia de operações.
- Processamento de dados científicos. Processamento de dados de sinal de satélites, naves espaciais ou controle de solo, bem como projetos de voo e experimentos.
- Apoio à missão. Suporte ao sistema de dados de voo, análise de requisitos de software de voo, design de software, implementação, teste e investigação de anomalias. Engenheiros de sistemas de hardware e software.
Motores de turbina
Militares
Os sistemas integrados de alimentação de turbina LV50 da Honeywell são usados em veículos militares terrestres. AGT-1500 poder do Exército dos EUA ‘s M1 Abrams série tanque e foi originalmente desenvolvido pela Lycoming.
A série Honeywell F124 é usada em jatos militares, como o Aero L-159 Alca e o Alenia Aermacchi M-346 .
Aeronave
Os turbofans Honeywell ALF502 e LF507 impulsionam a família de aviões comerciais 146 da British Aerospace . A Honeywell também tem parceria com a General Electric Aircraft Engines em uma empresa chamada CFE Corporation que desenvolve a série CFE738 , um motor de empuxo de 6.000 libras.
A família TFE731 de motores turbofan acumulou quase 90 milhões de horas de serviço em aeronaves desde 1972. Existem mais de 8.500 motores TFE em serviço em aeronaves executivas. Os motores de turbina TPE331 foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1960 e foram instalados em conversões de aeronaves pequenas desde meados da década de 1990. O motor turbofan ATF3 da Honeywell está instalado na aeronave Dassault Falcon 20 usada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e pela Marinha Francesa .
A série Honeywell HTF7000 é usada no Bombardier Challenger 300 e no Gulfstream G280 .
Helicópteros
Os motores de turbina Honeywell são usados em uma ampla variedade de helicópteros. O Lycoming T53 e T55 são usados no Bell UH-1H Huey , o Bell 214 , o Boeing CH-47 Chinook e a série LTS101 é usada em algumas variantes do Bell 222 , Eurocopter AS350 AStar, Eurocopter AS365 Dauphin e MBB -Kawasaki BK117 . A família Honeywell HTS900 / LTS101 de motores turboeixo acumulou nove milhões de horas de vôo de operação em helicópteros.
O motor turboeixo T800 é um produto da Light Helicopter Turbine Engine Co., uma joint venture entre a Honeywell e a Rolls Royce . O T800 é um motor turboeixo de nova geração desenvolvido para helicópteros militares e é conhecido como CTS800 para aplicações comerciais. O motor foi desenvolvido principalmente para o helicóptero de reconhecimento armado RAH-66 Comanche do Exército dos Estados Unidos , mas também encontrou uso em aplicações comerciais.
Consumidor
A turbina eólica Honeywell WT6500 é usada para geração elétrica residencial, comercial e agrícola. A turbina pesa 170 libras com um leque de lâminas com pontas magnéticas de quase dois metros de largura. Em alguns estados, quase 75 por cento do preço da turbina de US $ 6.000 é coberto por subsídios do governo, que devem fornecer um terço da energia de uma casa.
Aeroespacial moderna
Programa SESAR europeu
A Honeywell é membro fundador do projeto da Empresa Comum Sesar Europeia para desenvolver tecnologias de tráfego aéreo pós-2020 para a Europa. Os projetos da Honeywell no programa SESAR incluem um sistema de planejamento de trajetória quadridimensional (I4-D) que incorpora o tempo no planejamento de rota 3-D e coordena os planos de voo para eliminar conflitos entre os voos. Outro é um receptor de sistema de navegação global por satélite (GNSS) multi-constelação que combinará vários sinais para melhorar a confiabilidade e a precisão do posicionamento global. A Honeywell também está desenvolvendo uma interface de usuário aerotransportada para o sistema de comunicações por satélite IRIS da Agência Espacial Europeia. Além disso, a Honeywell está desenvolvendo o sistema de assistência de separação aerotransportada SmartTraffic (ASAS), que detecta quando outras aeronaves estão muito próximas e sugere manobras evasivas.
Programa NextGen americano
Em 2008, a FAA assinou um contrato de US $ 9 milhões com a Honeywell e a Aviation Communications & Surveillance Systems (ACSS) para ajudar a testar e instalar a tecnologia NextGen. Em particular, a FAA está pressionando por Vigilância Dependente Automática - Broadcast (ADS-B) - que transmite informações de tráfego e vôo para pilotos e controladores de tráfego aéreo.
A Federal Aviation Administration (FAA) concedeu US $ 6,5 bilhões em contratos ao longo de 10 anos no âmbito de um programa denominado Engenharia de Sistemas 2020 (SE2020). A Honeywell fazia parte de um contrato de US $ 1,7 bilhão com a Boeing e um contrato de US $ 280 milhões com a CSSI Inc., uma empresa de engenharia, TI e pesquisa aplicada.
Aviônica
Os cockpits de vidro do Primus Electronic Flight Instrument System (EFIS) da Honeywell estão instalados em várias aeronaves, desde turboélice monomotor até jatos regionais maiores .
Visão Sintética
Em 2014, espera-se que a Honeywell envie um sistema de exibição de visão combinada (CVS) chamado SmartView que se sobrepõe a um sistema de visão aprimorado (EVS) em um sistema de visão sintética (SVS). Isso dá ao piloto uma tela de voo primária que combina visualizações infravermelhas, visuais e de sensores em uma única visualização da cabine comparável a uma visualização de realidade aumentada.
O sistema foi prototipado em um laboratório em Phoenix, Arizona, e foi testado por 25 horas de voos usando aeronaves Cessna e Gulfstream como bancos de teste. Aviões equipados com visão aumentada podem executar uma abordagem direta de precisão Categoria 1 a 100 pés (30 metros) acima do solo, enquanto a instrumentação não aumentada requer um vôo de 200 pés.
Mais de 100 sistemas de visor de voo primário de visão sintética (SV-PFD) Honeywell foram instalados em aeronaves da Gulfstream desde que o sistema foi certificado em 2008. No entanto, o visor de visão combinada, denominado SmartView, ainda está pendente de certificação pela Federal Aviation Administration (FAA) para seu requisito FAR 91,175. A Honeywell recebeu a aprovação de design do SmartPath pela FAA em 2009.
O FAR 91.175 exige que um piloto decida 200 pés antes de pousar se sua visibilidade do solo é boa o suficiente para pousar ou se deve circular para outra tentativa. Os Sistemas de Visão Aprimorada (EVS) permitem que eles segurem até 30-150 pés.
Segurança de pista
O Sistema de Aconselhamento e Conscientização da Pista (RAAS) da Honeywell foi aprovado pela FAA em 2004. O sistema RAAS básico emite alertas sonoros com base na posição da aeronave no solo em relação às pistas. SmartRunway e SmartLanding são adicionados ao RAAS para adicionar alerta sonoro e de texto ao indicador de situação horizontal (HSI) para indicar problemas como uma configuração de pouso ruim ou chegada muito rápida. Em 2009, a FAA aprovou o primeiro serviço de navegação terrestre baseado em GPS com Smartpath Landing System da Honeywell. Os engenheiros da Honeywell também estão desenvolvendo um aplicativo de mapas de aeroporto que exibirá a posição do avião em um mapa de pista, navegação de pista e táxi, mostrará outro tráfego e destacará problemas de rota de táxi pelo controle de tráfego aéreo.
No início de 2012, o engenheiro e companheiro corporativo da Honeywell, Don Bateman, recebeu a Medalha Nacional de Tecnologia do presidente Barack Obama. Bateman é o inventor ou co-inventor em mais de 50 patentes nos Estados Unidos e 90 no exterior. Seu grupo criou sistemas de segurança que se tornaram comuns na aviação, como o sistema aprimorado de avisos de proximidade do solo (EGPWS), o sistema de alerta de pista (RAAS) e o monitor de aproximação estável. Eles também estão trabalhando em um sistema de encontro de turbulência como parte da iniciativa NextGen.
Clima
O radar meteorológico IntuVue visualiza padrões meteorológicos a até 300 milhas de distância. Isso é especialmente popular na África , Índia e outros países onde a aviação está crescendo, mas a falta de suporte terrestre requer mais instrumentação no avião para evitar perigos.
Unidades auxiliares de energia
Unidades auxiliares de energia (APUs) são sistemas de backup que fornecem energia para os motores, controle de voo e outros aviônicos em uma aeronave no caso de falha dos principais sistemas de energia.
A Honeywell 131-9 APU foi usado em um pouso de emergência quando US Airways voo 1549 respingo desembarcou em Nova York ‘s Hudson River em 15 de janeiro de 2009, chamado Milagre no Hudson . Ambos os turboventiladores CFM56 foram danificados e os geradores elétricos foram desligados. O piloto disse ao National Transportation Safety Board (NTSB) que seu primeiro comando depois que os pássaros voaram para os motores de turbina foi ativar o APU Honeywell.
O 131-9 foi lançado em 1991. É equipamento padrão nas aeronaves Boeing 737NG e está em 60 por cento dos Airbus A320 . Espera-se que versões mais recentes sejam usadas nos jatos Comac 919 de corredor único, no Airbus A350 e na linha de fuselagem estreita Bombardier CSeries .
Freios de aeronaves, rodas e caixas pretas
A Honeywell também fabrica sistemas de freios e rodas de aeronaves como parte de seus negócios de sistema de pouso de aeronaves (ALS) com sede em South Bend, Indiana . Ela produz freios para a joint venture entre a General Electric e uma empresa estatal chinesa chamada Commercial Aircraft Corporation para o avião C919 .
O projeto deve entregar 4.700 aviões para a China nos próximos 20 anos. A Honeywell fabrica gravadores de dados de cockpit de aeronaves comerciais, comumente conhecidos como " caixa preta ". Em 2011, as caixas pretas da Honeywell foram recuperadas do infame acidente do voo 447 da Air France em 2009 . As caixas pretas foram mantidas a 13.000 pés abaixo da água por dois anos a 400 vezes a pressão atmosférica normal. Nessa profundidade e pressão, o alarme sem fio de uma caixa preta é amplamente ineficaz e a caixa preta em si foi projetada para suportar apenas 1.500 g de pressão ou profundidades de 20.000 pés por 30 dias. Apesar de exceder em muito as especificações da caixa preta, os dados foram recuperados intactos, mostrando que o avião despencou 38.000 pés em 3,5 minutos.
Patentes
A Honeywell possui inúmeras patentes relacionadas a sensores e redes que monitoram a condição operacional do avião. Por exemplo, a empresa tem uma patente para um sistema que mede a temperatura de luzes LED para determinar quando elas estão perto de queimar.
Muitas patentes foram registradas relacionadas ao movimento de modernização do tráfego aéreo. Uma patente cobre um sistema de câmeras onde múltiplas câmeras cobrem uma "área de interesse" e suas imagens são processadas para determinar a posição, direção e velocidade dos objetos na imagem. Um algoritmo patenteado determina se os aviões voarão muito próximos uns dos outros em algum ponto de sua trajetória com menos recursos computacionais e um sistema de comando de voz patenteado determina a fase de voo em que um avião está para determinar os prováveis comandos de voz e ajudar a interpretar os comandos pretendidos.
A Honeywell também possui muitas patentes relacionadas a componentes de aeronaves. Uma composição especial e complexa que evita a formação de gelo nos pára-brisas é patenteada. A Honeywell tem patentes para motores de turbina relacionadas a fluxo de ar, resfriamento e turbocompressores e um sistema de combustível secundário patenteado que é usado para aquecer o avião.
Veja também
Referências
Leitura adicional
- Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines, 5ª edição. Phoenix Mill, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X .
- Leyes II, Richard A .; William A. Fleming (1999). "10". A História dos Motores para Aeronaves de Pequena Turbina a Gás da América do Norte . Washington, DC: Smithsonian Institution. pp. 725. ISBN 1-56347-332-1 .