Mudanças nas práticas de segurança após o naufrágio do Titanic - Changes in safety practices after the sinking of the Titanic
O naufrágio do RMS Titanic resultou nas seguintes mudanças na política marítima:
Botes salva-vidas
Alexander Carlisle, gerente geral da Harland and Wolff e presidente dos diretores administrativos, sugeriu que o Titanic usasse um tipo novo e maior de turco, que poderia dar ao navio o potencial de carregar 48 botes salva-vidas ; isso teria fornecido assentos suficientes para todos a bordo. No entanto, a White Star Line decretou que apenas 20 botes salva-vidas seriam transportados, o que poderia acomodar cerca de 38% dos passageiros quando o navio estivesse lotado. Na época, os regulamentos da Junta Comercial declaravam que os navios britânicos com mais de 10.000 toneladas (o Titanic tinha pouco mais de 46.000) deveriam transportar 16 botes salva-vidas com capacidade de 5.500 pés cúbicos (160 m 3 ), além de capacidade suficiente em jangadas e flutuadores para 75% (ou 50% no caso de uma embarcação com anteparas estanques) do que está nas botes salva-vidas. Portanto, a White Star Line realmente fornecia mais acomodações em barcos salva-vidas do que o legalmente exigido. Os regulamentos não faziam provisões extras para navios maiores porque não haviam sido alterados desde 1894, quando o maior navio de passageiros em consideração tinha apenas 13.000 toneladas, e por causa da dificuldade esperada em afastar mais de 16 barcos em qualquer emergência.
Na noite do naufrágio, o bote salva-vidas do Titanic era composto por três tipos de barcos. Os mais numerosos eram os 14 botes salva-vidas de madeira padrão, cada um com 9,1 m de comprimento por 2,77 m de largura, com capacidade para 65 pessoas cada. À frente deles, um de cada lado do navio, dois barcos de emergência menores, de 25 pés (7,6 m) de comprimento, tinham capacidade para 40 pessoas cada. Quatro botes salva-vidas dobráveis Engelhardt medindo 8,36 m de comprimento por 2,4 m de largura tinham capacidade para 47 pessoas cada; eles tinham laterais de lona e podiam ser arrumados quase planos, ocupando uma quantidade comparativamente pequena de espaço no convés. Dois foram arrumados a bombordo e estibordo no telhado dos aposentos dos oficiais, ao pé do primeiro funil, enquanto os outros dois foram arrumados a bombordo e estibordo ao lado dos cortadores de salva-vidas de emergência .
Após o desastre do Titanic , recomendações foram feitas tanto pela Junta de Inquérito britânica quanto pela americana afirmando, em parte, que os navios carregariam botes salva-vidas suficientes para os que estavam a bordo, exercícios obrigatórios de bote salva-vidas seriam implementados, inspeções de bote salva-vidas seriam realizadas, etc. as recomendações foram incorporadas à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, aprovada em 1914.
Rádio 24 horas por dia e foguetes de emergência
Após as investigações, o governo dos Estados Unidos aprovou a Lei do Rádio de 1912 . Esta lei, juntamente com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, estabelecia que as comunicações de rádio em navios de passageiros seriam operadas 24 horas junto com uma fonte de alimentação secundária para não perder chamadas de socorro. Além disso, o Radio Act de 1912 exigia que os navios mantivessem contato com os navios em sua vizinhança, bem como com estações de rádio costeiras em terra.
Além disso, foi acordado na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar que o lançamento de foguetes vermelhos de um navio deve ser interpretado como um sinal de necessidade de ajuda. Esta decisão foi baseada no fato de que os foguetes lançados do Titanic antes do naufrágio foram interpretados com ambigüidade pelo cargueiro SS Californian . Oficiais no convés do Californian viram foguetes disparados de um navio desconhecido, mas presumiram que poderiam ser sinais de "companhia" ou de identificação, usados para sinalizar para outros navios. Na época do naufrágio, além de situações de perigo, era comum que navios sem rádio sem fio usassem uma combinação de foguetes e velas romanas para se identificarem com outros navios. Uma vez que o Radio Act de 1912 foi aprovado, foi acordado que os foguetes no mar seriam interpretados apenas como sinais de socorro, removendo assim qualquer possível interpretação errônea de outros navios.
Patrulha Internacional de Gelo
Após o desastre do Titanic , a Marinha dos Estados Unidos designou os Scout Cruisers Chester e USS Birmingham (CL-2) para patrulhar os Grand Banks pelo resto de 1912. Em 1913, a Marinha dos Estados Unidos não podia dispensar navios para esse fim, então a Receita O Cutter Service (precursor da Guarda Costeira dos Estados Unidos ) assumiu a responsabilidade, designando o Cutters Seneca e Miami para conduzir a patrulha.
O desastre do Titanic levou à convocação da primeira Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) em Londres, em 12 de novembro de 1913. Em 30 de janeiro de 1914, um tratado foi assinado pela conferência que resultou na formação e financiamento internacional da International Ice Patrol , agência da Guarda Costeira dos Estados Unidos que até hoje monitora e informa sobre a localização de icebergs do Oceano Atlântico Norte que podem representar uma ameaça ao tráfego marítimo transatlântico.
Em meados do século 20, as aeronaves de patrulha de gelo se tornaram o principal método de reconhecimento de gelo com patrulhas de superfície eliminadas, exceto durante anos de gelo excepcionalmente pesados ou longos períodos de visibilidade reduzida. O uso do navio oceanográfico continuou até 1982, quando o único navio oceanográfico remanescente da Guarda Costeira, o USCGC Evergreen , foi convertido em um cutter de resistência média. A aeronave apresenta vantagens distintas para reconhecimento de gelo, proporcionando uma cobertura muito maior em um período de tempo mais curto.
Mudanças no design do navio
Após o desastre do Titanic , os navios foram reformados para aumentar a segurança. Por exemplo, o fundo duplo de muitos navios existentes, incluindo o RMS Olympic , foi estendido pelas laterais de seus cascos , suas linhas de água, para dar-lhes cascos duplos. Outra reforma que muitos navios sofreram foram as mudanças na altura das anteparas . As anteparas do Titanic se estendiam 10 pés (3 m) acima da linha d'água . Depois que o Titanic afundou, as anteparas de outros navios foram estendidas mais alto para tornar os compartimentos totalmente estanques.