Voo 226A da Britannia Airways - Britannia Airways Flight 226A
.jpg) G-BYAG, o Boeing 757 envolvido no acidente, visto em 1993.
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 14 de setembro de 1999 |
| Resumo | Excursão na pista devido à abordagem desestabilizada |
| Local | Aeroporto de Girona – Costa Brava , Girona , Espanha |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 757-204 |
| Operador | Britannia Airways |
| Cadastro | G-BYAG |
| Origem do vôo | Aeroporto de Cardiff , Vale of Glamorgan , Reino Unido |
| Destino | Aeroporto de Girona – Costa Brava , Girona , Espanha |
| Ocupantes | 245 |
| Passageiros | 236 |
| Equipe técnica | 9 |
| Fatalidades | 1 |
| Lesões | 43 (2 sério) |
| Sobreviventes | 244 |
O voo 226A da Britannia Airways foi um voo internacional charter de Cardiff , País de Gales , Reino Unido, que caiu ao pousar no aeroporto de Girona , na Espanha, em 14 de setembro de 1999 e se separou. Dos 236 passageiros e nove tripulantes a bordo, dois ficaram gravemente feridos e 41 sofreram ferimentos leves. Um dos passageiros, que aparentemente sofreu apenas ferimentos leves, morreu cinco dias depois de ferimentos internos inesperados. A aeronave Boeing 757-204 , registro G-BYAG, foi danificada além do reparo econômico e sucateada.
Histórico de voo
O voo fretado de feriado estava pousando à noite, por meio de tempestades com chuva forte às 21h47 UTC (23h47 locais). Vários voos anteriores foram desviados para Barcelona e isso foi planejado como uma alternativa do BY226A. O clima antes da abordagem de pouso foi relatado como:
Vento de superfície 350/6 kt, visibilidade de 4 km, tempestade com chuva forte, nuvem 3-4 octas a 1.500 pés, 1-2 octas cúmulos-nimbos a 3.000 pés, 5-7 octas a 4.000 pés, temperatura 20 ° C / ponto de orvalho 20 ° C, QNH 1010 mb, observa chuva recente.
Seqüência de acidente
A tripulação executou inicialmente o procedimento de aproximação por instrumentos de não precisão VOR / DME para a pista 02. Ao se tornar visual, a tripulação determinou que a aeronave não estava adequadamente alinhada com a pista e iniciou uma aproximação falhada . Uma mudança na direção do vento agora favorecia a pista oposta, então a aeronave foi posicionada para uma abordagem ILS (Instrument Landing System) para a pista 20. A aeronave desceu abaixo da nuvem e tornou-se visual com a pista a cerca de 500 pés (150 m) acima do solo nível. Em um estágio final da abordagem final, a iluminação do campo de aviação falhou por alguns segundos. A aeronave tocou o solo com força, saltou e fez um segundo toque mais pesado, causando danos substanciais à roda do nariz e seus suportes. Isso causou mais danos aos sistemas da aeronave, incluindo perda de energia elétrica, interferência com os controles e um aumento não comandado no empuxo.
O Boeing 757 saiu da pista em alta velocidade, a aproximadamente 1.000 metros (3.300 pés) do segundo ponto de toque. Em seguida, correu 343 metros (1.125 pés) através de pastagens planas ao lado da pista, antes de passar diagonalmente por um monte de terra substancial adjacente ao limite do aeroporto, tornando-se semi-aerado como resultado. Além do monte, atingiu várias árvores de tamanho médio e o motor certo atingiu a cerca. A aeronave então passou pela cerca, pousou novamente em um campo e ambos os trens de pouso principais falharam. Ele finalmente parou após uma derrapagem de 244 metros (801 pés) no campo, 1.900 metros (6.200 pés) do segundo toque.
Os danos foram substanciais: a fuselagem foi fraturada em dois lugares e o trem de pouso e ambos os motores foram desconectados. Apesar dos danos consideráveis à cabine, a tripulação evacuou a aeronave com eficiência. No entanto, três das oito saídas de emergência não puderam ser abertas e vários escorregadores de escape não inflaram (embora com a fuselagem no solo isso não fosse um grande problema).
O controlador da torre, ciente logo após o toque de que algo estava errado, ativou o alarme de emergência. No entanto, a campainha de emergência não tocou. Equipes de bombeiros foram alertadas por uma linha telefônica exclusiva e foram até a cabeceira da pista 20 e dirigiram pela pista em busca da aeronave, sem sucesso. A busca se espalhou para as laterais da pista e para a área de ultrapassagem. Os destroços foram localizados 18 minutos após o acidente. Houve mais um atraso de 14 minutos enquanto os bombeiros tentavam obter acesso ao local. Ao todo, a transferência de passageiros para o edifício do terminal demorou uma hora e dez minutos para ser concluída.
Pós-acidente
Não houve mortes imediatas e os feridos foram poucos: dois graves e 42 leves. No entanto, um passageiro, que foi internado no hospital com ferimentos aparentemente leves e recebeu alta no dia seguinte, morreu cinco dias depois de ferimentos internos inesperados.
As autoridades do aeroporto foram criticadas após o acidente, principalmente pelo fato de as equipes de resgate levarem mais de uma hora para chegar e evacuar o local. Na verdade, pelo menos um passageiro atravessou o campo de aviação até o terminal para buscar ajuda.
Investigação e relatório final
O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC). Em seu relatório final, a conclusão do CIAIAC foi:
Considera-se que a causa mais provável do acidente foi a desestabilização da aproximação abaixo da altura de decisão com perda das referências visuais externas e chamadas de altura automáticas imediatamente antes do pouso, resultando em touchdown com excessiva razão de descida em atitude nariz para baixo. O deslocamento resultante da estrutura de suporte do trem de pouso do nariz causou interrupção nos sistemas da aeronave que levou a um aumento não comandado do empuxo para frente e outros efeitos que agravaram severamente as consequências do evento inicial.
Os seguintes fatores contribuintes também foram determinados:
- Prejuízo do ambiente visual da pista devido à escuridão e chuvas torrenciais e ao apagamento das luzes da pista imediatamente antes do pouso.
- Supressão de algumas chamadas de altura automáticas pelo aviso de áudio "SINK RATE" do GPWS .
- Efeito de choque ou incapacidade mental no piloto voando na falha das luzes da pista que pode tê-lo inibido de tomar a decisão de dar a volta.
- A ausência de treinamento específico da tripulação de vôo em simuladores de vôo para iniciar uma volta quando abaixo da altura de decisão de pouso.
- Avaliação insuficiente das condições meteorológicas, principalmente do movimento e da gravidade da tempestade que afeta o aeroporto de destino.
Veja também
- Voo 3054 da TAM , um pouso instável que leva a um overshoot da pista.
Referências
Fontes
- Relatório oficial em espanhol: Relatório Técnico A-054/1999 (em inglês) ( Arquivo )
- Relatório oficial espanhol: Apêndice A: Fotografias, figuras e gráficos (em inglês) ( Arquivo )
- Relatório oficial em espanhol: Apêndice B: Imagens de radar meteorológico (em inglês) ( Arquivo )
- Relatório oficial em espanhol: Apêndice C: Avaliação do simulador de vôo (em inglês) ( Arquivo )
- Relatório em espanhol
- Agência de Investigação de Acidentes Aéreos
Coordenadas : 41.8991 ° N 2.7557 ° E 41 ° 53 57 ″ N 2 ° 45 21 ″ E /