Acidente do Santos Cessna Citation em 2014 - 2014 Santos Cessna Citation crash
 Um Cessna Citation 560 XLS + semelhante à aeronave do acidente
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| Acidente | |
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| Encontro | 13 de agosto de 2014 |
| Resumo | Perda de controle e impacto na aproximação; desorientação espacial |
| Local |
Santos, São Paulo , Brasil 23,9597 ° S 46,3269 ° W Coordenadas : 23,9597 ° S 46,3269 ° W 23 ° 57 35 ″ S 46 ° 19 37 ″ W / 23 ° 57 35 ″ S 46 ° 19 37 ″ W / |
| Total de fatalidades | 7 |
| Lesões totais | 11 |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Cessna Citation 560 XLS + |
| Operador | Af Andrade Enterprises and Holdings Ltd |
| Cadastro | PR-AFA |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Brasília , Brasília , Brasil |
| Escala | Aeroporto Santos Dumont , Rio de Janeiro , Brasil |
| Destino | Base Aérea de Santos, Guarujá , Brasil |
| Ocupantes | 7 |
| Passageiros | 5 |
| Equipe técnica | 2 |
| Fatalidades | 7 |
| Sobreviventes | 0 |
| Vítimas terrestres | |
| Mortes no solo | 0 |
| Lesões no solo | 11 |
Em 13 de agosto de 2014, um jato executivo Cessna Citation Excel caiu enquanto tentava pousar na Base Aérea de Santos , perto de Santos , Brasil, matando todas as sete pessoas a bordo. Entre as vítimas estava o candidato à presidência do Partido Socialista Brasileiro Eduardo Campos . Onze pessoas no terreno também ficaram feridas. A investigação do acidente concluiu que a desorientação espacial com mau tempo e a fadiga do piloto provavelmente causaram uma perda de controle da aeronave em baixa altitude, levando ao impacto com o solo.
Acidente
O Cessna Citation 560 XLS + havia decolado do Aeroporto Santos Dumont , no Rio de Janeiro , com destino à Base Aérea de Santos. Devido ao mau tempo no destino, a primeira tentativa de pouso foi abandonada, e o contato foi perdido às 9h23, horário local. Por volta das 10h, a aeronave caiu em uma área densamente povoada, cerca de 4,3 km a sudoeste da Base Aérea de Santos.
Vítimas
Além de Eduardo Campos , estavam a bordo um piloto e um co-piloto, um operador de câmera, um fotógrafo, um dos assessores de campanha de Campos e um de seus assessores de imprensa; ninguém sobreviveu. Onze pessoas no terreno ficaram feridas.
Investigação
O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Brasil realizou a investigação do acidente. O relatório identificou vários fatores que contribuíram para o acidente.
Apesar de uma inspeção anual de manutenção em 14 de fevereiro de 2014, que concluiu que toda a manutenção estava em dia, o gravador de voz da cabine da aeronave estava inoperante desde janeiro de 2013. Por lei, a aeronave só poderia voar sem um CVR em funcionamento se a manutenção nele fosse agendada dentro de 15 dias, ou 30 em circunstâncias excepcionais. O relatório final do acidente constatou que o horário dos pilotos cumpria os requisitos legais de tempo de serviço e descanso, mas que "o exame pericial dos parâmetros de voz, fala e linguagem no dia do acidente ... indicou ... cansaço e sonolência no dia a parte do copiloto em suas comunicações com as unidades ATS. "
As condições do Aeroporto Santos Dumont se deterioraram desde o último relatório meteorológico recebido pelos pilotos. O teto estava 300 pés (91 m) abaixo do teto seguro para uma abordagem círculo-terra, mas permitia uma abordagem usando a rota ECHO 1. Apesar de informar o controle de tráfego aéreo de que utilizaria a aproximação ECHO 1 para a Pista 35, a aeronave encontrava-se muito à direita da aproximação ECHO 1. Após revisar outras abordagens que o capitão havia feito usando o sistema de gerenciamento de vôo em abordagens visuais, os investigadores levantaram a hipótese de que o capitão estava usando uma abordagem visual, auxiliado pelo FMS, com a intenção de se juntar à trajetória ECHO 1 na aproximação final. O relatório observa que o capitão utilizou abordagem semelhante em pousos anteriores e que “é possível que a experiência do capitão de pousar em pistas de outros países com condições de infraestrutura precárias, além de sua suposição equivocada das reais condições meteorológicas no aeródromo, pode ter contribuído para que ele se sentisse seguro ao adotar tal procedimento. " No entanto, tal abordagem, que economizou cinco minutos, não era permitida nas condições meteorológicas no momento do acidente, quando as aeronaves só podiam usar aproximações somente por instrumentos (IFR).
A razão para abandonar a abordagem é desconhecida. Uma vez que as condições meteorológicas estavam próximas do mínimo permitido para uma abordagem IFR, a aeronave teria de se aproximar perto da trajetória de aproximação ECHO 1. Sobre a abordagem inadequada da aeronave, a investigação observou que havia uma baixa probabilidade de que a aeronave pudesse ter estabilizado sua abordagem para pousar com segurança. Com uma pista molhada e se a aeronave cruzasse a cabeceira na velocidade de referência, a aeronave teria uma margem de segurança de 385 metros (1.263 pés) para pousar na pista molhada. Havia um vento de cauda de 2 kn (3,7 km / h) no momento da tentativa de pouso. Além disso, um radiofarol não direcional (NDB) pouco antes da pista (RR NDB) não estava funcionando no dia do acidente. Como a aeronave não seguiu a aproximação ECHO 1, ela não passou no único NDB disponível para determinar o ponto de aproximação falhada , que era o SAT NDB. O relatório concluiu que "o fato de a tripulação não seguir o perfil do ECHO 1 [abordagem], juntamente com sua dificuldade em estabilizar a aeronave em uma abordagem final, e a condição do componente do vento de cauda podem ter contribuído para a decisão de interromper o abordagem."
O procedimento apropriado de aproximação perdida era fazer uma curva à esquerda no ponto de aproximação perdida - o RR NDB, que estava inoperável, ou um minuto e quinze segundos após o SAT NDB, que a aeronave não cruzou - e subir para 4.000 pés (1.200 m). No entanto, os pilotos fizeram uma passagem baixa sobre a pista e começaram uma curva suave à esquerda no final da pista. Testemunhas afirmam que a aeronave fez uma passagem baixa sobre o porto antes de desaparecer nas nuvens. Nessa trajetória, a aeronave fez uma curva "fechada", com ângulo de inclinação de até 60 ° e força-g de até 2,0 G. A investigação levantou a hipótese de que os pilotos estavam voando manualmente, levando a uma grande carga de trabalho para o piloto. no comando. O procedimento de abordagem perdida exigiu uma quantidade significativa de trabalho que teve que ser executado em um curto espaço de tempo. Os investigadores observaram que “[as] características pessoais do comandante, indicando uma pessoa com postura mais impositiva e confiante, em oposição à postura mais passiva do copiloto, além do conhecimento mais limitado do equipamento por parte deste último e a possibilidade de ele (o copiloto) estar cansado, também pode ter dificultado a dinâmica da tripulação na gestão do voo. ” Os investigadores acreditam que a combinação das condições meteorológicas, o efeito das altas forças g no senso de percepção espacial dos pilotos e que o piloto em comando teria mudado rapidamente seu foco entre o painel de instrumentos e o exterior causado "incapacitante " desorientação espacial , o que levou a uma" atitude anormal ".
A aeronave não respondeu a várias chamadas do controle de tráfego aéreo após iniciar a abordagem perdida, sugerindo que os pilotos estavam sob uma carga de trabalho pesada gerenciando a aeronave. Duas imagens da aeronave de diferentes câmeras momentos antes do acidente mostram a aeronave em ângulos de mergulho de 35 ° (± 5 °) e 22,4 °. O relatório observa que "a aeronave só poderia ter atingido essa velocidade e voar aquela trajetória [] se tivesse subido consideravelmente" depois de entrar nas nuvens e que, em condições normais, os pilotos não teriam deliberadamente colocado a aeronave em um mergulho tão íngreme .
Das superfícies de fratura examinadas, nenhuma mostrou sinais de fadiga, mas foram causadas por sobrecarga de tensão no momento do impacto. Não houve anormalidade com o funcionamento do motor momentos antes do acidente e nenhuma evidência de falha de qualquer sistema da aeronave.
Também se constatou que o gravador de voz da cabine do piloto não gravou nenhuma das conversas durante o vôo antes do acidente. Ao contrário de aviões maiores, o Citation Excel não era obrigado por regulamentos a ter um gravador de dados de vôo .