Desastre de nevoeiro da Interestadual 75 em 1990 - 1990 Interstate 75 fog disaster

Desastre de nevoeiro da Interestadual 75 em 1990
Detalhes
Encontro	11 de dezembro de 1990 c.  9h10  - c.  9h20 ( EST )
Localização	Interestadual 75 em McMinn County, Tennessee
Coordenadas	35 ° 19′28,7 ″ N 84 ° 46′56,8 ″ W / 35,324639 ° N 84,782444 ° W / 35,324639; -84,782444 Coordenadas: 35 ° 19′28,7 ″ N 84 ° 46′56,8 ″ W / 35,324639 ° N 84,782444 ° W / 35,324639; -84,782444
País	Estados Unidos
Tipo de incidente	Colisão de tráfego de vários veículos
Causa	Perda de visibilidade devido ao aparecimento repentino de nevoeiro denso
Estatisticas
Veículos	99
Mortes	12
Ferido	42

O desastre de névoa da Interestadual 75 em 1990 foi um acidente de transporte que ocorreu na manhã de 11 de dezembro de 1990 em um trecho da Interestadual 75 (I-75) perto de Calhoun, Tennessee , durante uma névoa densa que obscureceu a visibilidade dos motoristas. O acidente ocorreu em uma área onde a neblina é comum e havia sido o local de acidentes com vários veículos anteriores causados ​​por pouca visibilidade. Consistiu em uma série de colisões de vários veículos que envolveram 99 veículos e resultou em 12 mortes e 42 feridos. Foi alegadamente o maior acidente com veículo motorizado na história dos Estados Unidos quando ocorreu, em termos de número de veículos, e foi o maior e o segundo acidente com veículo mais mortal na história do Tennessee , depois da colisão de ônibus e caminhão na Bean Station em 1972 , que matou 14. O desastre resultou em várias melhorias de segurança na seção da I-75 onde ocorreu o acidente.

Fundo

O trecho da I-75 onde ocorreu o acidente consiste em uma seção de aproximadamente 10 milhas (16 km) nos condados de Bradley e McMinn entre os marcos 29 e 39 que é propensa a nevoeiro denso, que freqüentemente aparece rapidamente. Ele está localizado a cerca de 40 milhas (64 km) a nordeste de Chattanooga e 70 milhas (110 km) a sudoeste de Knoxville . O trecho está localizado em dois vales separados delimitados por cumes dentro dos Apalaches do Vale e do Ridge e é dividido ao meio pelo rio Hiwassee , que forma os limites entre os dois condados. Vários riachos que abrangem os vales em que a Interestadual está e vales adjacentes fluem para o rio Hiwassee perto de onde a Interestadual se cruza. A barragem de Chickamauga , localizada a jusante desta seção do Hiwassee no rio Tennessee , cria um reservatório que recua nesta seção do rio Hiwassee e, como resultado, cria grandes lagos perto da interestadual, onde riachos correm para o Hiwassee. As pontes do rio Hiwassee estão em uma das elevações mais baixas da I-75 no Tennessee. Uma fábrica de papel operada pela Resolute Forest Products , anteriormente Bowater , está localizada na margem norte do Hiwassee, cerca de três milhas (4,8 km) a leste da Interestadual em Calhoun. A planta opera tanques de decantação de tratamento de águas residuais adjacentes à Interestadual e possui terras em ambos os lados da Interestadual no local do acidente. Todos esses fatores foram fornecidos como explicações do motivo pelo qual o nevoeiro é incomumente comum nesta área.

A seção da I-75 onde ocorreu o acidente foi aberta ao tráfego pela primeira vez em 24 de dezembro de 1973. O primeiro acidente com vários veículos durante forte nevoeiro nesta seção ocorreu em 9 de março de 1974. Este acidente envolveu 18 veículos e resultou em 3 mortes e 10 ferimentos. Um total de cinco acidentes de vários veículos relacionados ao nevoeiro ocorreram ao longo deste trecho na década de 1970. O maior desses acidentes ocorreu em 5 de novembro de 1978, nas pontes do rio Hiwassee. O acidente envolveu 62 veículos e resultou em 46 feridos. O último acidente com vários veículos ao longo deste trecho antes do acidente de 1990 ocorreu em 15 de abril de 1979. Esse acidente envolveu 18 veículos e resultou em 3 mortes e 14 feridos. Ambos os acidentes foram investigados pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que concluiu que as diferentes reações dos motoristas à névoa foram os principais contribuintes para as causas de ambos os acidentes. Alguns também questionaram se os lagos de assentamento próximos de Bowater foram um fator na formação da névoa que precedeu esses acidentes. Bowater negou qualquer responsabilidade pela névoa que levou a esses acidentes, mas chegou a um acordo extrajudicial com parentes de duas das vítimas do acidente de 1979. Como resultado do engavetamento de 1979, o Departamento de Transporte do Tennessee (TDOT) instalou sinais de alerta duplos no ano seguinte, que diziam "Área de Nevoeiro Extremamente Densa nas Próximas 5 Milhas" ao longo deste trecho em cada direção, que continha luzes piscantes que seriam ativadas em caso de nevoeiro foi detectado. O Tennessee Highway Patrol (THP) também começou a enviar soldados para cada extremidade da zona de nevoeiro para garantir que os motoristas reduzissem a velocidade em dias de nevoeiro. As luzes da placa do norte, segundo as informações, não funcionavam neste dia, e as luzes da placa do sul estavam piscando continuamente nos últimos três dias, o que provavelmente fez com que alguns motoristas as ignorassem.

Acidente e resposta

O acidente começou em 11 de dezembro de 1990, por volta das 9h10, horário do leste dos EUA, quando um trator-semirreboque diminuiu a velocidade nas pistas do sul da I-75, perto da interseção da State Route 163 (SR 163) (saída 36) no condado de McMinn, menos de um milha (1,6 km) ao norte das pontes do rio Hiwassee. Este veículo foi rapidamente atingido por trás por outro trailer que não reduziu a velocidade. Ambos os motoristas saíram ilesos e rapidamente saíram de seus veículos. Quase ao mesmo tempo, um carro de passageiros atingiu o segundo caminhão, que foi atropelado por outro semi-caminhão. Esta colisão iniciou um incêndio que matou os ocupantes do carro e consumiu rapidamente três veículos. O acidente se espalhou para as pistas para o norte nessa época, quando um carro de passageiros diminuiu a velocidade perto do local do acidente nas pistas para o sul e foi posteriormente atingido por outro carro por trás. Esses veículos foram atingidos por uma caminhonete, que iniciou uma reação em cadeia que rapidamente se espalhou para outros veículos. Durante os próximos minutos, uma série de colisões de reação em cadeia ocorreram, consumindo 99 veículos e resultando em 12 mortes e 42 feridos. Algumas das colisões provocaram várias explosões e incêndios. O local do acidente se estendeu por 1 ⁄ 2 milhas (0,80 km) ao norte e ao sul de onde o acidente começou. Dos 99 veículos envolvidos no acidente, 72 viajavam nas pistas do sul e 27 nas pistas do norte.

Muitos dos veículos envolvidos no acidente foram danificados ou queimados além do reconhecimento, enquanto outros sofreram apenas danos menores. Alguns dos feridos sofreram queimaduras graves e alguns dos corpos das vítimas ficaram queimados de forma irreconhecível. A maioria dos sobreviventes e primeiros respondentes relatou ter problemas respiratórios devido à inalação de fumaça . Alguns dos incêndios provocados pelos acidentes queimaram o suficiente para danificar o asfalto.

A primeira ligação do 9-1-1 foi recebida pelo despachante do Gabinete do Xerife do Condado de Bradley às 9h14, e o primeiro policial chegou ao local três minutos depois, pois o acidente ainda estava ocorrendo. Ele imediatamente pediu ajuda e serviços médicos de emergência. Ele também fez um apelo para que a Interestadual fosse fechada. Em poucos minutos, funcionários adicionais de aplicação da lei e EMS de várias agências chegaram ao local. Mais de 200 equipes de resgate, algumas de lugares distantes como Chattanooga e Knoxville, finalmente chegaram ao local. As vítimas feridas do acidente foram levadas para hospitais nas proximidades de Cleveland e Atenas , bem como em Chattanooga e Knoxville. Mais tarde, uma equipe de investigadores do NTSB chegou para investigar a causa do desastre.

Investigação

Os investigadores examinam os restos de um trator envolvido no acidente

Vários sobreviventes descreveram a névoa aparecendo rapidamente, com um sobrevivente afirmando que "foi como se alguém jogasse um cobertor em seu pára-brisa". A névoa também foi descrita por testemunhas como invulgarmente espessa, obscurecendo a visibilidade a quase zero. Um sobrevivente afirmou que estava sob o viaduto SR 163 e não podia ver a ponte acima dele. Várias testemunhas relataram névoa leve ou nenhuma névoa antes do acidente. Relatórios iniciais afirmam que pelo menos 15 pessoas foram mortas e mais de 50 feridas, mas os investigadores determinaram mais tarde que 12 pessoas foram mortas e 42 pessoas tratadas dos ferimentos.

O relatório do NTSB sobre o acidente foi divulgado em 28 de setembro de 1992. Concluiu-se que a causa provável do acidente foram "motoristas reagindo à perda repentina de visibilidade operando seus veículos em velocidades significativamente variáveis". O relatório também identificou quatro principais problemas de segurança associados ao acidente e fez recomendações para abordar esses problemas a uma série de agências, incluindo o Departamento de Transporte dos EUA (USDOT), Federal Highway Administration (FHWA), National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) , TDOT, THP, várias agências locais de aplicação da lei e várias empresas e organizações privadas. As recomendações para o TDOT e o THP incluíram a instalação de um sistema de detecção de névoa e um sistema para alertar e retardar os motoristas na área quando houver névoa.

Devido ao rápido aparecimento e espessura da névoa, muitos suspeitaram imediatamente mais uma vez que a fábrica de papel Bowater próxima e seus tanques de decantação podem ter desempenhado um papel na formação da névoa. O relatório do NTSB sobre o acidente afirma que os tanques de decantação e o vapor emitido pela fábrica Bowater, bem como outras fábricas próximas, podem ter desempenhado um papel na formação do nevoeiro, mas não o concluiu com absoluta certeza. Muitos especialistas meteorológicos acreditavam que o rápido aparecimento da névoa pode ter sido causado por uma inversão de temperatura , devido ao fato de que a temperatura na área havia variado em 32 ° F (18 ° C) no dia anterior, enquanto outros também suspeitaram que Bowater pode desempenharam um papel. Um estudo conduzido pela Universidade do Tennessee a pedido do TDOT em janeiro de 1979 havia listado as lagoas de decantação como possíveis contribuintes para a neblina na área, mas concluiu que mais pesquisas eram necessárias para confirmar isso. O relatório recomendou a realização de estudos mais extensos e, em 1980, o estado propôs gastar $ 100.000 (equivalente a $ 265.791 em 2019) para estudar diretamente as emissões de Bowater e se elas contribuíram ou não para o nevoeiro, mas o estudo foi posteriormente cancelado. Os críticos alegaram que o estado cancelou o estudo devido à pressão política de Bowater. Bowater também encomendou um estudo em 1979 em um esforço para conter o estudo UT, que em vez disso concluiu que as emissões de Bowater contribuíram para o nevoeiro, mas não em que medida. Um estudo conduzido pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos em 1981 concluiu que a presença de Bowater tornava a neblina densa na área três vezes mais provável do que em condições normais.

Rescaldo

Bowater negou qualquer responsabilidade pela névoa que se formou no dia do acidente e, em vez disso, afirmou que a névoa densa era uma ocorrência natural mesmo antes da construção da usina. Bowater também acusou o estado do Tennessee de não implementar o equipamento necessário de detecção e alerta de névoa ao longo daquele trecho da I-75. No entanto, eles concordaram com um acordo extrajudicial de $ 10 milhões (equivalente a $ 16 milhões em 2019) com 44 vítimas e familiares das vítimas em janeiro de 1994. Eles também concordaram em limitar o uso dos 235 acres ( 95 ha) lagoa mais próxima da Interestadual.

Outros ecoaram as críticas de Bowater ao TDOT por não implementar um sistema adequado de detecção de névoa após os acidentes na década de 1970. O TDOT acabou pagando US $ 800.000 para resolver processos que alegavam negligência das condições da área. Em decorrência do acidente, o TDOT instituiu diversas medidas de segurança neste trecho da rodovia. O trecho da I-75 entre os marcos 31 e 39 foi designado como uma "zona de alerta de nevoeiro" ou "área de alerta de nevoeiro", que contém grandes sinais de alerta em ambos os lados da estrada em ambas as direções que avisam os motoristas quando eles estão entrando e saindo a área. A maior parte da estrada foi redesenhada nesta zona com marcações extras pintadas e refletores para torná-la mais visível para os motoristas. Um sistema computadorizado de detecção de névoa de $ 4,5 milhões (equivalente a $ 7,34 milhões em 2019) foi instalado nesta área em 1993. Este sistema monitora três milhas (4,8 km) da rodovia ao norte e ao sul do Rio Hiwassee com nove sensores de visibilidade de dispersão frontal , 14 detectores de veículos com radar de microondas e 21 câmeras de circuito fechado de televisão (CFTV). Ele está conectado a um sistema de alerta que contém luzes piscando, sinais eletrônicos e limites de velocidade variáveis dentro da zona de alerta de nevoeiro e portões giratórios controlados eletronicamente que bloqueiam o acesso à interestadual a partir de seis rampas de entrada em e próximo a este trecho em caso de denso névoa. O sistema diminui automaticamente o limite de velocidade de 70 para 50 milhas por hora (113 para 80 km / h) quando a visibilidade cai abaixo de 1 ⁄ 4 milhas (0,40 km), e para 35 milhas por hora (56 km / h) quando a visibilidade cai abaixo de 480 pés (150 m). Os portões de vaivém nas rampas de entrada são ativados quando a visibilidade cai abaixo de 240 pés (73 m). O sistema começou a operar em dezembro de 1993 e, em 2006, foi concluída uma atualização de $ 6,6 milhões (equivalente a $ 8,23 milhões em 2019) que instalou as câmeras de vídeo. Desde a implementação do sistema, nenhum grande acidente de veículos múltiplos ocorreu ao longo deste trecho em condições de neblina. O trecho foi fechado pela primeira vez devido ao nevoeiro nas manhãs de 15 e 16 de dezembro de 2015.

Na cultura popular

O acidente foi o assunto de um episódio de Arquivos Forenses de 1997 intitulado "Nevoeiro assassino". O livro Collision on I-75 do Dr. Lawrence Weiss de 2004 , publicado pela American Public Health Association , é sobre o acidente e os eventos que o conduziram. Um capítulo sobre o evento está incluído no livro de 2012, Tragédias do Tennessee: Desastres Naturais, Tecnológicos e Societais no Estado Voluntário , escrito pelo ex-funcionário do TEMA Allen R. Coggins. O primeiro capítulo do livro de 2019 do autor Dewaine A. Speaks, Historic Disasters of East Tennessee, narra o evento.

Referências