Acidente de Åsta - Åsta accident

Acidente Åsta
Detalhes
Encontro 4 de janeiro de 2000
13:12:25
Localização Åsta , Åmot
País Noruega
Linha Linha Røros
Tipo de incidente Colisão
Estatisticas
Trens 2
Passageiros 86
Mortes 19

O acidente de Åsta foi um acidente ferroviário que ocorreu às 13:12:25 em 4 de janeiro de 2000 em Åsta em Åmot , ao sul de Rena em Østerdalen , Noruega. Um trem de Trondheim colidiu com um trem local de Hamar na Linha Røros , resultando em um incêndio explosivo. 19 pessoas morreram, enquanto 67 sobreviveram ao acidente.

Relato do acidente

Pedra memorial com os nomes das 19 pessoas que morreram no acidente

O trem 2302 para o sul, um trem rebocado por uma locomotiva a diesel Di 3-class , partiu no horário programado da Estação Central de Trondheim às 07:45 da manhã de terça-feira, 4 de janeiro de 2000, com 75 pessoas a bordo. Seu destino final era a estação Hamar . Como os trens de conexão estavam atrasados, a partida do trem da estação de Røros atrasou 21 minutos. O atraso de horário foi parcialmente recuperado e, com a chegada e partida na estação de Rena, o comboio atrasou apenas 7 minutos. Na partida, o sinal estava verde e o registro no centro de controle de tráfego em Hamar após o acidente mostrou que o sinal para o sul na linha principal também estava verde.

O trem 2369 para o norte, uma unidade múltipla a diesel da Classe 92 , deixou a estação Hamar no horário programado às 12h30 com 10 passageiros a bordo. O trem seguia para a estação Rena, depois do qual deveria retornar a Hamar. Na estação Rustad o trem parou para pegar um passageiro às 13h06 e, de acordo com o horário, o trem deveria ter ficado em Rustad até 13h10 para aguardar o trem do norte. Quando o trem saiu de Rustad às 13h07 com 11 pessoas a bordo, incluindo o maquinista e o condutor , o log mostra que o sinal não estava verde. O registro também revelou que o conjunto de pontos na saída foi forçado a abrir pelo trem para o norte.

O controle de tráfego na linha Rørosbanen entre Hamar e Røros é controlado pelo Centro de Controle de Trem em Hamar. O despachante também era responsável por vigiar o trecho mais movimentado ao sul, de Hamar a Eidsvoll . Não houve alarme sonoro instalado para avisar quando dois trens estão em rota de colisão neste trecho e, embora uma mensagem impressa em vermelho possa ter sido visível na tela avisando que um acidente era iminente, o controlador de tráfego não observou este aviso visual até 13:11:30.

No momento do acidente, nem um Controle Automático de Trem (ATC, um sistema para parar trens automaticamente) nem um rádio de trem foram instalados nos trens da Linha de Røros . A única maneira de entrar em contato com os trens era por meio de telefones celulares . Os números de telefone celular dos engenheiros e condutores dos trens foram registrados na lista errada ou não foram listados. Portanto, no momento em que o controlador de tráfego em Hamar reconheceu o problema, ele não foi capaz de determinar qual número de telefone discar.

No 13:12:35 os trens colidiu no Km 182,75 ( 61 ° 04'08.1 "N 011 ° 21'02.9" E  /  61,068917 11,350806 ° N ° E / 61.068917; 11.350806 Coordenadas : 61 ° 04'08.1 "N 011 ° 21 '02 0,9 "E  /  61,068917 11,350806 ° N ° E / 61.068917; 11.350806 ), matando muitas pessoas.

Rescaldo

Em 1 de setembro de 1997, a Administração Ferroviária Nacional da Noruega e as Ferrovias Estaduais da Noruega introduziram novas rotinas de partida para trens de passageiros, onde apenas o maquinista, e não o maquinista e o condutor como antes, era obrigado a verificar se o sinal de partida principal de uma estação mostrou "vá" antes de o trem partir de uma estação. Apesar disso, a Inspeção Ferroviária Norueguesa não aceitou que os novos procedimentos de partida fossem introduzidos na Linha de Røros, entre outras coisas devido às condições especiais existentes. A Inspeção Ferroviária protestou, também junto do Ministério dos Transportes e Comunicações da Noruega , e aí obteve apoio, sem que isso alterasse os próprios procedimentos de partida.

Impacto na segurança ferroviária

fundo

Em 22 de fevereiro de 1975, o desastre do trem Tretten ocorreu na Linha Dovre , matando 27 pessoas. O acidente foi muito semelhante ao de Åsta, pois foi uma colisão frontal em um trecho com o CTC, após o maquinista ter lido incorretamente o sinal de parada. Na sequência desse acidente, concluiu-se que um sinal de parada não era suficiente e em 1976 a NSB decidiu instalar a parada automática de trens (ATS) em todas as linhas principais eletrificadas. Um protótipo de um sistema ATS foi desenvolvido pela SINTEF e testado na estação Espa em 1971. No entanto, o sistema selecionado foi o sistema ATC que a LM Ericsson desenvolveu para as ferrovias estaduais suecas. A partir de 1979, o sistema foi implantado nas principais linhas ferroviárias, incluindo Bergen , Dovre , Sørlandet , Ofoten , Østfold e Kongsvinger Lines . A partir de 1995, também foi implementado o controle automático de trens (ATC), permitindo não apenas sinais de parada, mas também sinais de velocidade a serem emitidos automaticamente.

Em um relatório de 1989 escrito por Det Norske Veritas para NSB, a implantação contínua do ATC foi fundamental para manter a segurança na rede ferroviária. O relatório recomendou que todas as linhas na Noruega com controle de tráfego centralizado (CTC) recebessem ATC até 1 de janeiro de 1995. Em particular, a Linha Drammen entre Oslo e Asker e a Linha Vestfold não tinham essa implementação. Além disso, o relatório destacou que todas as novas linhas que recebem CTC também devem receber ATC ao mesmo tempo. O financiamento para a implantação acelerada foi concedido em 1992 e 1993, tanto em Røros quanto em Eastern Østfold Line . A necessidade de ATC também foi especificada no Plano Ferroviário Nacional 1994–97.

O CTC na Linha Røros ao sul de Røros foi concluído em dezembro de 1994, mas sem o ATC. Isso permitiu que a custosa tripulação das estações (para operar manualmente os loops de passagem ) terminasse. Os planos do ATC foram concluídos em novembro de 1995 e, em seguida, enviados em consulta pública . Em abril de 1997, o processo de planejamento foi concluído. No Plano Ferroviário da Noruega de 1998–2007, o Ministério dos Transportes e Comunicações declarou explicitamente que o ATC, junto com o CTC e o sistema de rádio de trem Scanet, só deveria ser construído nas linhas onde fosse lucrativo. A Linha Røros tinha o ATC mencionado "a médio prazo", mas não fazia parte do plano de dez anos. O plano foi posteriormente sancionado pelo Parlamento da Noruega . As razões para não alocar dinheiro foram em parte devido a estouros de custo de construção da Linha Gardermoen , e em parte porque as pessoas localizadas no centro de NSB estavam incertas se a Linha Røros seria mantida e se seria econômico fazer grandes investimentos em uma linha que seria fechado.

Implementações

Scanet foi substituído pelo Sistema Global para Comunicações Móveis - Ferroviária (GSM-R) em 2007. O sistema, entregue pela Nokia Siemens Networks , estava dentro do prazo e do orçamento, e fez da Noruega um dos primeiros países a implementar totalmente o sistema em toda a Europa . Depois que o GSM-R foi totalmente implementado em 1º de novembro, a Scanet foi gradualmente fechada. O novo sistema foi caracterizado como mais simples de usar e com melhor qualidade de áudio do que o Scanet.

Referências

Bibliografia