Willys MB -Willys MB

Willys MB Ford GPW Truck, 1⁄4-ton, 4×4, Comando de Reconhecimento
Modelo	caminhão utilitário 4x4 de 1 / 4 toneladas
Lugar de origem	Estados Unidos
Histórico de serviço
Em serviço	1941 até variar por país
Usado por	EUA e seus aliados da Segunda Guerra Mundial
Guerras	Segunda Guerra Mundial Guerra da Coréia Vários conflitos pós 1945
Histórico de produção
Projetista	Karl Probst , Delmar G. Roos
Projetado	1940 até o início de 1942
Fabricante
Produzido	1941-1945
Nº  construído
Variantes	Ford GPA "Seep" : 12.778
Especificações (MB e GPW iguais)
Massa	Peso bruto de 1.113 kg (2.453 lb) (com fluidos do motor e combustível cheio) Peso seco de 1.060 kg (2.337 lb)
Comprimento	132+1 ⁄ 4  pol (3,36 m)
Largura	62 pol. (1,57 m)
Altura	total, recarga: 69+3 ⁄ 4  pol (1,77 m) redutível a 52 pol (1,32 m)
Equipe técnica	3 a 4
Armamento principal	projetado para montar metralhadoras de calibre .30 ou .50 girando em um poste entre os encostos dos bancos dianteiros
Motor	134 cu in (2,2 l) Inline 4 Willys L134 "Go Devil" 60 hp (45 kW; 61 PS) bruto / 54 hp (40 kW; 55 PS) líquido
Potência/peso	49 cv/ST (54,0 cv/t)
Capacidade de carga	1.200 lb (540 kg) em estrada; 800 lb (360 kg) cross-country
Transmissão	Caixa de transferência de 3 velocidades x 2 faixas
Suspensão	Eixos vivos nas molas dianteiras e traseiras
Distância ao solo	8+3/4 pol ( 22  cm)
Capacidade de combustível	15 galões americanos (12 galões imp; 57 L)
Alcance operacional	300 milhas (480 km)
Velocidade máxima	65 mph (105 km/h)

O Willys MB e o Ford GPW , ambos formalmente chamados de US Army Truck, 1 ⁄ 4 -ton, 4×4, Command Reconnaissance , comumente conhecido como Willys Jeep , Jeep ou jeep , e às vezes referido por sua designação de catálogo de suprimentos G503 , foram veículos utilitários militares leves com capacidade off-road americano de grande sucesso , construídos em grande número para um único projeto padronizado, para os Estados Unidos e as forças aliadas na Segunda Guerra Mundial de 1941 a 1945.

O jipe ​​tornou-se o principal veículo multifuncional de rodas leves dos militares dos Estados Unidos e seus aliados, com o presidente Eisenhower uma vez chamando-o de "uma das três armas decisivas que os EUA tinham durante a Segunda Guerra Mundial". Foi o primeiro carro leve de tração nas quatro rodas produzido em massa do mundo . Com quase 650.000 unidades construídas, o jipe ​​constituiu um quarto do total de veículos motorizados não combatentes dos EUA produzidos durante a guerra, ou quase dois terços dos 988.000 veículos leves 4x4 produzidos, quando contados em conjunto com a série Dodge WC . Um grande número de jipes foi fornecido aos aliados dos EUA, incluindo a União Soviética na época. Além de grandes quantidades de caminhões de 1 1 ⁄ 2 e 2 1 ⁄ 2 ton, e 25.000 Dodges de 3 ⁄ 4 ton – cerca de 50.000 jipes de 1 ⁄ 4 ton foram enviados para ajudar a Rússia durante a Segunda Guerra Mundial – contra a produção total da Alemanha nazista de pouco mais de 50.000 Kübelwagens , o principal homólogo do jipe.

O historiador Charles K. Hyde escreveu: "Em muitos aspectos, o jipe ​​tornou -se o veículo icônico da Segunda Guerra Mundial, com uma reputação quase mitológica de resistência, durabilidade e versatilidade". Não só se tornou o cavalo de batalha das forças armadas americanas, como substituiu o uso de cavalos e outros animais de tração (ainda muito usados ​​na Primeira Guerra Mundial ) em todas as funções, de unidades de cavalaria a trens de abastecimento, mas modificações de campo improvisadas também fizeram o jipe capaz de praticamente qualquer outra função que os GIs pudessem imaginar. Além disso: os jipes militares foram adotados por países de todo o mundo, até hoje – tanto que se tornaram o veículo militar mais utilizado e reconhecido da história.

Dwight D. Eisenhower , que foi Comandante Supremo da Força Expedicionária Aliada na Europa na Segunda Guerra Mundial, escreveu em suas memórias que a maioria dos oficiais superiores a considerava um dos cinco equipamentos mais vitais para o sucesso na África e na Europa. O general George Marshall , chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA durante a guerra, chamou o veículo de "a maior contribuição da América para a guerra moderna". Em 1991, o Jeep MB foi designado um "Marco Histórico Internacional de Engenharia Mecânica" pela Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos .

Após a Segunda Guerra Mundial, o jipe ​​original continuou a servir, na Guerra da Coréia e outros conflitos, até ser atualizado na forma do M38 Willys MC e M38A1 Willys MD (em 1949 e 1952 respectivamente), e recebeu um redesenho completo pela Ford em a forma do jipe ​​M151 introduzido em 1960 . Sua influência, no entanto, foi muito maior do que isso – fabricantes de todo o mundo começaram a construir jipes e projetos semelhantes, sob licença ou não – a princípio principalmente para fins militares, mas depois também para o mercado civil. Willys transformou o MB no Jeep CJ-2A civil em 1945, fazendo a primeira tração nas quatro rodas civil produzida em massa do mundo. O nome "Jeep" foi registrado e se tornou uma marca de sucesso e altamente valorizada.

O sucesso do jipe ​​inspirou toda uma categoria de 4WDs e SUVs recreativos , tornando "tração nas quatro rodas" um termo familiar, e inúmeras encarnações de veículos utilitários leves militares . Em 2010, o American Enterprise Institute chamou o jipe ​​de "um dos projetos mais influentes da história automotiva". Sua silhueta de "lata de sardinha sobre rodas" e grade ranhurada são talvez ainda mais instantaneamente reconhecíveis do que o VW Beetle , e evoluiu para o Jeep Wrangler atualmente produzido , ainda amplamente projetado como o design original do jipe.

História

O desafio e a conquista do design

A ideia do jipe ​​surgiu com a infantaria, que precisava de um veículo de baixo perfil e poderoso com tração nas quatro rodas e foi entregue a empresas comerciais (principalmente Bantam, Willys e Ford) para entregar – o desenvolvimento foi repetidamente descrito como um " projeto por comitê ". No outono de 1941, o tenente EP Hogan do US Army Quartermaster Corps escreveu: "O crédito para o projeto original do caminhão do Exército 1 ⁄ 4 -ton, 4x4, não pode ser reivindicado por qualquer indivíduo ou fabricante. Este veículo é o resultado de muita pesquisa e muitos testes." Hogan creditou engenheiros militares e civis, especialmente aqueles que trabalhavam no Holabird Quartermaster Depot . No entanto, em um caso da Comissão Federal de Comércio dos EUA (FTC), acusando a Willys-Overland de deturpação em suas alegações de publicidade e notícias, decidiu que, de acordo com o New York Times , a Willys não realizou a "realização espetacular" de criar, projetando e aperfeiçoando o "jipe" junto com os oficiais do Exército dos EUA Quartermaster, mas que: "A ideia de criar um "jipe" foi dito pela FTC .. ter sido originada pela American Bantam [Co.] de Butler, PA " [com oficiais do Exército dos EUA]" e ter sido [concebido e] desenvolvido por essa empresa".

Oficialmente, em 7 de abril de 1942, a patente dos EUA 2278450 para o jipe ​​​​da Segunda Guerra Mundial, intitulada "Corpo de veículo militar" foi concedida ao Exército dos EUA, que a solicitou, listando o Coronel Byron Q. Jones como o inventor da patente, embora ele não realizou nenhum trabalho no projeto do veículo. Apresentada em 8 de outubro de 1941, afirmando no pedido que "A invenção aqui descrita, se patenteada, pode ser fabricada e usada pelo ou para o Governo para fins governamentais sem o pagamento de qualquer royalties sobre o mesmo", a patente refere-se a um "carro pequeno carroceria de veículo com características conversíveis, tornando-se particularmente desejável para fins militares" e descreve a finalidade como sendo "uma carroceria de carro pequeno conversível disposta de modo que um único veículo possa ser usado alternadamente como caminhão de carga, transporte de pessoal, ambulância de emergência, leitos de campo , carro rádio, unidade de morteiro de trincheira, unidade móvel de metralhadora antiaérea, ou para outros fins."

Primeiras motorizações e Primeira Guerra Mundial

Durante séculos, os cavalos foram usados ​​para reconhecimento, comunicações e puxar cargas, sempre que as guerras eram travadas, mas após o início do século XX, as motocicletas foram os primeiros veículos motorizados avidamente adotados pelos militares, seja para substituir cavalos de cavalaria montados/montados , ou para motorizar a infantaria .

Os exércitos da Primeira Guerra Mundial contavam com homens marchando, cavalos e ferrovias para o movimento, mas suas novas tecnologias introduziram veículos motorizados: os primeiros tanques , carros blindados e tratores de artilharia. As motocicletas eram as ferramentas motorizadas mais prolíficas do arsenal aliado .

Cavalaria , infantaria montada , batedores e mensageiros agora podiam ser mobilizados em combate com muito mais velocidade, agilidade e máquinas quase incansáveis, exatamente o que era necessário para retransmitir ordens críticas, levar munições para metralhadoras e explorar quilômetros à frente de unidades em avanço. A motocicleta rápida e ágil, " montada com força através de tiros e conchas para garantir a vitória", tornou-se insubstituível em papéis específicos no campo de batalha até hoje.

Mas as motocicletas também tinham sérias limitações. Pode-se ser rápido em uma estrada decente, mas muitas estradas ainda eram tão ruins que os EUA já tinham um Good Roads Movement no final do século 19, já que o aumento do uso de bicicletas exigia melhorar as superfícies das trilhas de vagões e carruagens existentes. As motocicletas da época não eram ideais; apenas os melhores motociclistas poderiam suportar uma trilha enlameada no campo de batalha, controlar a moto e evitar que ela parasse, danifique ou capote; e o treinamento de motoristas era caro em termos de tempo e dinheiro. Eles tinham pouca capacidade off-road e não tinham capacidade de carga útil. Adicionar um carro lateral forneceu mais estabilidade, mas a carga útil e o espaço de carga permaneceram muito limitados, e ter apenas uma roda motorizada em três ainda significava que a combinação ficava muito presa. Triciclos motorizados 3x2 WW I britânicos e americanos , com duas rodas traseiras acionadas, foram concebidos Royal Page Davidson usou patentes de Charles Duryea para modificar o chassi, com metralhadoras e escudo de armadura, a partir de 1898.

Ao mesmo tempo, a chegada e o uso crescente de automóveis levaram vários indivíduos a serem pioneiros em viagens de veículos cross-USA, seguidas pelas primeiras viagens transcontinentais em comboios de veículos. Depois que o Exército dos EUA comprou seu primeiro caminhão em 1907, com capacidade de carga útil de 5 toneladas, no final do verão de 1913, o Army Medical and Quartermaster Corps (QC) levou um caminhão de campo QC de 3/4 toneladas, em um 922 mi (1.484 km) caminhada experimental de vários trechos pelo Alasca para a Comissão de Estradas do estado - tanto para testar as habilidades de manutenção e abastecimento de estradas ruins do caminhão quanto para testar o estado de várias conexões terrestres importantes no território acidentado. Em 1915, seguiu-se o primeiro comboio motorizado transcontinental de sucesso , percorrendo toda a Lincoln Highway , da cidade de Nova York à Exposição Mundial do Panamá-Pacífico em São Francisco, levando quatro meses – para fazer um filme sobre isso. A partir de 1916, o Quartermaster Corps estava atendendo mais de 100 'caminhões a motor', de até 27 'variedades'; e em março daquele ano, o Exército dos EUA decidiu formar suas duas primeiras empresas de motores, para serem usadas imediatamente na Expedição Pancho Villa no México, a partir de 14 de março de 1916. Uma empresa obteve 27 tração nas quatro rodas, 2 toneladas, Jeffery off -camiões Quad rodoviários . O outro tem 27 caminhões brancos para serviço pesado, 1 1 ⁄ 2 toneladas, distância entre eixos longa e tração traseira . O Departamento de Guerra dos EUA adquiriu os veículos como chassis rolantes , que os fabricantes tiveram que despachar para El Paso, Texas . Os corpos dos vagões para o chassi vieram do Quartermaster Depot. A capacidade de caminhão mais adequada encontrada pelo Intendente Geral do Exército costumava ser de 1 1 ⁄ 2 ‑ton, combinando tanto a natureza das estradas rurais, a força das pontes, quanto o sistema de abastecimento de tropas existente, na época também usando o padrão 1 1 ⁄ 2 ‑ton, vagões de quatro mulas.

Enquanto isso, a Primeira Guerra Mundial assolava a Europa desde 1914. Mais de cinco anos antes, Henry Ford havia lançado seu Modelo T . ".. sua velocidade, durabilidade, resistência e facilidade de manutenção (em comparação com um cavalo) já conquistou muitos civis", e as forças britânicas e francesas também os queriam. Ford, um isolacionista , não assinaria um contrato com um governo estrangeiro, mas os revendedores locais venderam mais de 50.000 Fords para as forças europeias, que os militarizaram localmente, mais notoriamente em ambulâncias. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford vendeu diretamente para seu país, entregando outros 15.000 carros antes da assinatura da paz.

Grã-Bretanha, França e Rússia já estavam comprando caminhões com tração nas quatro rodas fabricados nos Estados Unidos da Four Wheel Drive Auto Company e Jeffery / Nash Quads , porque nas estradas enlameadas e nos campos de batalha europeus, eles não ficariam presos o tempo todo.

Os Estados Unidos adquiriram milhares de veículos motorizados para seus militares, incluindo cerca de 12.800 Dodges, além de milhares de caminhões com tração nas quatro rodas: 1 1 ⁄ 2 toneladas Nash Quads e caminhões FWD de 3 e 5 toneladas. O general John J. Pershing via cavalos e mulas como aceitáveis ​​para as três guerras anteriores dos EUA, mas no novo século, suas forças de cavalaria tiveram que se mover mais rápido, com mais alcance e mais pessoal. Ele foi o primeiro a implantar motocicletas, na Guerra da Fronteira Mexicana , predominantemente uma campanha de cavalaria em amplas regiões do Sudoeste, onde as motocicletas Harley-Davidson fornecidas ao Exército deram aos EUA a vantagem sobre os mexicanos montados a cavalo. O Exército dos EUA ficou tão satisfeito com outras inovações, como um sidecar como plataforma para montar metralhadoras, que os EUA adquiriram muito mais motocicletas do que caminhões 4WD para a Primeira Guerra Mundial. "Unidades de infantaria inteiras foram mobilizadas em motocicletas e também forneceram uma maneira ideal de posicionar rapidamente as equipes de metralhadoras em posição. As unidades médicas as usaram para evacuar feridos em carros laterais equipados com maca e devolver suprimentos médicos e munição "

"Até o final da guerra, o mundo inteiro viu o cavalo como irremediavelmente superado." No entanto – crucialmente – o uso de tração nas quatro rodas ainda permaneceu atrelado a caminhões mais pesados, de 1 1 ⁄ 2 a 5 toneladas . Durante toda a Primeira Guerra Mundial - ainda não havia veículos leves com tração nas quatro rodas.

Testes Interbellum, e formulando a necessidade de um 4x4 padronizado, um quarto de tonelada

Imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, o uso futuro de veículos motorizados foi considerado.  Em 1919, o US Army Quartermaster Corps recomendou a aquisição de um novo tipo de veículo militar, “... de terreno acidentado." O Exército dos EUA começou a procurar um pequeno veículo adequado para reconhecimento e mensagens, ao mesmo tempo em que procurava um porta-armas leve para todo o país. No entanto, após a Primeira Guerra Mundial, os orçamentos militares dos EUA foram drasticamente reduzidos e, portanto, qualquer desenvolvimento de um carro leve com tração nas quatro rodas foi reduzido até o final da década de 1930.

Ao mesmo tempo, havia um impulso para a padronização. No final da Primeira Guerra Mundial, as forças dos EUA no exterior tinham um total de 216 marcas e modelos diferentes de veículos motorizados para operar, tanto estrangeiros quanto domésticos, e nenhum bom sistema de abastecimento para mantê-los funcionando.

Vários veículos motorizados leves foram testados - no início motocicletas com e sem sidecars, e alguns Ford Model T modificados . Mas o que era necessário era um veículo utilitário de campo de batalha muito leve e pequeno para substituir motocicletas (com ou sem sidecar) - mais fácil de controlar, mas igualmente fácil de entrar e sair. No início da década de 1930, o Exército dos EUA experimentou um "caminhão anão" de peso bantam para batedores e invasores. Um mini-carro de 1.050 lb (480 kg), rebaixado com uma carroceria, fornecido pela American Austin Car Company , foi mostrado em um artigo de 1933 na revista Popular Mechanics . Uma das fotos mostrava que o veículo era leve o suficiente para ser manuseado – quatro soldados podiam levantá-lo inteiramente do chão. Mas ainda era apenas tração traseira.

Depois de 1935, quando o Congresso dos EUA declarou os veículos da Primeira Guerra Mundial obsoletos, as aquisições para "remotorização do Exército" ganharam mais força, mas as restrições orçamentárias pré-guerra em tempos de paz significaram que o Controlador Geral dos EUA impôs licitação aberta em todas as aquisições adicionais / incrementais. A cada vez, o Exército foi forçado a conceder o contrato para a oferta mais baixa que atendesse aos requisitos ou especificações, muitas vezes de fabricantes diferentes - no entanto, economizando uma pequena porcentagem inicialmente, na aquisição, no geral provou -se "pennywise, pound fool" porque levou a diversidade problemática da frota, exigindo muito treinamento de operadores e mecânicos para manutenção e reparos, e muitas peças de reposição não intercambiáveis ​​– ruim para a logística de guerra e impedindo o reparo de um veículo eliminando peças de outro. E o Exército ainda só conseguia tração multi-eixos em caminhões, "exigindo a maior mobilidade no campo de batalha".

Enquanto isso, na Ásia e no Pacífico, o Japão havia invadido a Manchúria em 1931 e estava em guerra com a China a partir de 1937 . Seu Exército Imperial usou um pequeno carro de três homens com tração nas quatro rodas para reconhecimento e movimentos de tropas, o Kurogane Type 95 , produzido em número limitado a partir de 1936.

Em 1937 Marmon-Herrington apresentou cinco Fords 4x4, e American Bantam (anteriormente American Austin) mais uma vez contribuiu - entregando três roadsters derivados de Austin em 1938. Howie-Wiley Machine Gun Carrier , encomendado pelo General Walter Short , então Comandante Assistente da Escola de Infantaria do Exército em Fort Benning, Geórgia, e construído pelo Capitão Robert G. Howie e Sargento Melvin C. Wiley. Concluído em abril de 1937, com um motorista e um artilheiro deitados de bruços, operando uma metralhadora calibre .30, o veículo foi apelidado de "barriga flopper".

Em 1939, o Exército dos EUA começou a padronizar seus tipos de chassi de caminhão de uso geral por classificação de carga útil, inicialmente em cinco classes de 1 ⁄ 2 a 7+1 ⁄ 2 toneladas curtas (0,45 a 6,80 t). O Quartermaster Corps viu que o Exército precisava que o chassi do caminhão fosse padronizado em 'tipos' funcionais básicos cruciais (modelos de carroceria) e dentro das classes de 'capacidade de carga útil'. Além disso, alguns recursos cruciais não puderam ser equipados pelo CQ para caminhões comerciais após a aquisição. Recursos de cross-country, como maior distância ao solo e tração em vários eixos, tiveram que ser projetados e incorporados nos caminhões da fábrica. O Comitê Técnico do Quartermaster Corps concordou e, em junho de 1939, solicitou a aprovação do Chefe do Estado-Maior, para começar a padronizar chassis e carrocerias de caminhões adquiridos para o Exército em cinco classes de carga útil: 1 ⁄ 2 ton, 1 1 ⁄ 2 ton, 2 1 ⁄ 2 toneladas, 4 toneladas e 7 1 ⁄ 2 toneladas e todos os caminhões táticos tinham que ter capacidade de tração nas quatro rodas (em meio período). Além disso, para atingir o nível necessário de padronização, o intendente geral recomendou que os caminhões fossem comprados em massa a partir de então. O chefe de gabinete interino, George C. Marshall , aprovou a política de compras no verão de 1939. O Quartermaster Corps também queria exigir que a indústria de caminhões usasse componentes dimensionalmente intercambiáveis, mas outras medidas de padronização não foram aprovadas até 1940.

No entanto, em 1940 as categorias foram revisadas. Pela primeira vez, uma classe de chassi de caminhão de um quarto de tonelada foi introduzida, na parte inferior da faixa, e a categoria de 1 / 2 tonelada foi suplantada por um chassi de 3 / 4 toneladas.

Às vésperas de entrar na Segunda Guerra Mundial, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos havia determinado que precisava de um veículo de reconhecimento de 1 ⁄ 4 toneladas, cross-country. Embora 1 ⁄ 2 -ton quatro por quatro tenha superado 1+Caminhões 4x4 de 1/2 tonelada durante os testes em 1938, os caminhões 4x4 de meia tonelada - ambos da Marmon-Herrington Ford e da série Dodge VC de 1940 - ainda se mostraram muito grandes e pesados, e insuficientemente ágeis fora de estrada. Ansioso para ter um caminhão de um quarto de tonelada a tempo da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o Exército dos EUA solicitou propostas de fabricantes de automóveis nacionais. Reconhecendo a necessidade de criar especificações padrão, o Exército formalizou seus requisitos em 11 de julho de 1940 e os submeteu a 135 fabricantes automotivos dos EUA.

Início do desenvolvimento – Carro de Reconhecimento Bantam

No início da década de 1930, o Conselho de Infantaria de Fort Benning se interessou pelo uso do minúsculo carro Austin 7 pelo Exército Britânico em um papel de reconhecimento e, em 1933, obteve um carro da American Austin Car Company , na Pensilvânia, que os construiu sob licença. Enquanto isso, a American Austin faliu e seus ativos foram adquiridos por uma nova empresa que se tornou American Bantam . Em 1938, a American Bantam emprestou três carros muito melhorados à Guarda Nacional da Pensilvânia para testes durante as manobras de verão, que foram recebidas como confiáveis, econômicas e práticas. Oficiais americanos da Bantam reuniram-se com chefes de infantaria e cavalaria e sugeriram um contrato para desenvolver ainda mais uma versão militar de seu carro. Mas um subcomitê de oficiais do exército e engenheiros civis foi encarregado de determinar as especificações exatas para os veículos propostos, incluindo o agora major Robert Howie. Uma de suas primeiras ações foi visitar a fábrica da American Bantam, para avaliar seus carros compactos e instalações de produção. Uma vez lá, Howie ficou vários dias e, no final de junho de 1940, com a consulta da American Bantam , as especificações iniciais foram elaboradas. Eles especificaram um veículo com tração nas quatro rodas de meio período, com caixa de transferência de 2 velocidades, três assentos tipo balde e um para-brisa dobrável, de apenas 540 kg (1.200 lb), com carga útil de até 270 kg (600 lb). em uma distância entre eixos não superior a 75 pol (1,91 m) (a distância entre eixos da caminhonete American Bantam ), uma altura máxima (desmontável) de 36 pol (91 cm) (três polegadas acima do transportador de metralhadora Howie-Wiley), e uma faixa de velocidade de 3 a 50 milhas por hora (4,8 a 80,5 km/h). Seu projeto de corpo deveria ser retangular, incluindo um esboço de desenho, entregue ao Comitê Técnico de Ordnance.

A essa altura, a guerra estava em andamento na Europa, então a necessidade do Exército era urgente e exigente. As propostas deveriam ser recebidas até 22 de julho, um período de apenas onze dias. Os fabricantes tiveram 49 dias para apresentar seu primeiro protótipo e 75 dias para a conclusão de 70 veículos de teste. As especificações do Comitê Técnico de Artilharia do Exército eram igualmente rigorosas: o veículo teria tração nas quatro rodas , uma tripulação de três pessoas em uma distância entre eixos de não mais de 1,91 m (75 pol.), posteriormente aumentada para 2,03 m (80 pol.) não mais do que 47 pol. (1,19 m). A altura com o para-brisa rebatido também foi aumentada, para 1,02 m. As dimensões diminutas eram semelhantes em tamanho e peso aos modelos compactos de caminhão e roadster da American Bantam . Era agora para transportar uma carga útil de 660 lb (300 kg) e ser alimentado por um motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. A demanda mais assustadora, no entanto, era um peso vazio não superior a 1.275-1.300 lb (580-590 kg).

Inicialmente, apenas a American Bantam Car Company e a Willys-Overland entraram na competição. Ford juntou-se mais tarde. Embora a Willys tenha sido a menor ofertante, a Willys foi penalizada por solicitar mais tempo, e a American Bantam recebeu o contrato, como única empresa que se comprometeu a entregar um modelo piloto em 49 dias e exemplares de produção em 75 dias .

O engenheiro-chefe da American Bantam , Harold Crist , que já havia trabalhado no primeiro Duesenberg e foi engenheiro da Stutz Motor Company de Indianápolis por 18 anos, chamou o designer freelancer de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst recusou a American Bantam inicialmente, mas concordou em trabalhar sem pagamento após um pedido do Exército e começou a trabalhar em 17 de julho de 1940.

Karl Probst apresentou os desenhos de projeto completos para o protótipo American Bantam , conhecido como Bantam Reconnaissance Car, ou BRC Pilot, em apenas dois dias, e elaborou uma estimativa de custo no dia seguinte. A proposta da American Bantam foi apresentada, completa com projetos, em 22 de julho. A American Bantam havia comprado os ativos da American Austin Car Company do tribunal de falências e havia desenvolvido sua própria linha de carros pequenos e tecnologia de motores, livre de licenças da British Austin Motor Company . Como o único fabricante de carros pequenos nos Estados Unidos na época, seu design foi capaz de aproveitar ao máximo os componentes comerciais prontos para uso. A American Bantam adaptou as estampas da carroceria dianteira de sua linha de carros: o capô, o painel e os para-lamas dianteiros curvos. Como os motores American Bantam produziam apenas 22 hp, um motor Hercules foi rejeitado em favor de um Continental de quatro cilindros de 112 cu in (1,8 l), produzindo 45 cavalos de potência e 86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque , acoplado a uma transmissão Warner Gear . Os componentes personalizados do trem de tração nas quatro rodas incluíam a caixa de transferência Spicer para enviar energia para os eixos dianteiro e traseiro, além dos eixos serem unidades Spicer para o Studebaker Champion , modificados para uso com tração nas quatro rodas.

O uso de peças automotivas prontas para uso, sempre que possível, permitiu, em parte, elaborar os projetos rapidamente. Trabalhando para trás, os desenhistas de Probst e American Bantam converteram em desenhos o que Crist e alguns outros haviam reunido. O protótipo construído à mão foi então concluído em Butler, Pensilvânia , e levado para o centro de testes de veículos do Exército em Camp Holabird , Maryland. Foi entregue em 23 de setembro de 1940. O veículo atendeu a todos os critérios do Exército, exceto peso do veículo e torque do motor. O American Bantam Pilot, inicialmente chamado de "Blitz Buggy", e mais tarde também apelidado de "Old Number One") apresentou aos oficiais do Exército o primeiro do que eventualmente evoluiu para o jipe ​​militar dos EUA da Segunda Guerra Mundial.

Digite Willys e Ford - jipes de produção inicial

Como a American Bantam não tinha capacidade de produção ou recursos financeiros para entregar na escala necessária pelo Departamento de Guerra, os outros dois licitantes, Ford e Willys, foram incentivados a completar seus próprios modelos piloto para testes. O contrato para o novo carro de reconhecimento deveria ser determinado por testes. Enquanto o protótipo da American Bantam passou por testes no Camp Holabird de 27 de setembro a 16 de outubro, os representantes técnicos da Ford e da Willys foram convidados e tiveram ampla oportunidade de observar o veículo e estudar seu desempenho. Para agilizar a produção de Ford e Willys, o Departamento de Guerra encaminhou os projetos da American Bantam para eles, alegando que o governo possuía todos os projetos nas propostas apresentadas a ele no concurso. American Bantam optou por não contestar isso.

Em novembro de 1940, Ford e Willys apresentaram protótipos para competir com o American Bantam nos testes do Exército, enquanto o American Bantam já havia iniciado a produção em massa de sua segunda geração Mark II, também conhecida como "BRC 60" . Os protótipos Willys "Quad" e Ford "Pygmy" eram semelhantes ao American Bantam Pilot, e foram acompanhados em testes pelo BRC-60 da American Bantam . A essa altura, as forças armadas dos EUA estavam com tanta pressa, e aliados como Grã-Bretanha, França e URSS estavam tentando adquirir esses novos "Blitz-Buggies", que todos os três carros foram declarados aceitáveis ​​e pedidos de 1.500 unidades por empresa foram entregues para campo. teste e exportação. Neste momento, foi reconhecido que o limite de peso original (que mesmo o American Bantam BRC-60 não poderia atender) era irreal, e foi aumentado para 2.160 lb (980 kg). Em 22 de janeiro de 1941, o Comitê Técnico do Quartermaster Corps aconselhou a padronização dos jipes em todos os fabricantes.

Para as primeiras corridas de produção, cada veículo recebeu revisões e um novo nome. American Bantam 's tornou-se o "BRC 40". A produção começou em 31 de março de 1941, com um total de 2.605 construídos até 6 de dezembro - o número encomendado foi aumentado porque a Grã-Bretanha e a URSS já queriam mais deles fornecidos sob Lend-Lease .

O American Bantam BRC-40 foi o mais leve e ágil dos três primeiros modelos de produção, e o Exército elogiou sua boa suspensão, freios e alta economia de combustível. No entanto, como a empresa não conseguia atender à demanda do Exército de 75 veículos por dia, contratos de produção também foram concedidos à Willys e à Ford.

Imagens externas
Protótipo Willys Quad de direção nas quatro rodas (arquivado)
Unidade de teste Ford GP de direção nas quatro rodas (arquivada)
Características mecânicas do novo "Bug" explicadas em Popular Science , outubro de 1941, página 54

O jipe ​​de produção inicial da Ford entrou em produção como "GP", com "G" indicando um contrato "Governo" e "P" escolhido pela Ford para designar um carro com distância entre eixos de 80 pol (203 cm). O Ford GP não foi apenas o mais numeroso (cerca de 4.458) jipes de produção inicial - foi também o primeiro jipe ​​em alguns números para unidades do Exército dos EUA. O design geral e a qualidade de construção da Ford tinham vantagens sobre os modelos americanos Bantam e Willys, mas o motor do GP, uma adaptação de seu motor de trator Modelo N , era pouco potente e não suficientemente confiável. A Ford construiu cinquenta unidades com direção nas quatro rodas, das quais quatro sobreviveram.

Willys-Overland foi o último dos três fabricantes a iniciar a produção, esperando até 5 de junho de 1941 para iniciar a produção, reduzindo o peso do Quad em 240 lb (109 kg). Depois de muitas mudanças meticulosas nos detalhes, a Willys renomeou seu veículo "MA", para o modelo "Militar" "A". Apenas 1.555 MAs foram construídos, a maioria dos quais foi para a União Soviética sob Lend-Lease. Apenas 27 unidades ainda são conhecidas.

Eventualmente, praticamente todos os jipes de produção Willys-Overland e a maioria dos jipes americanos Bantam e Ford GP foram fornecidos à Grã-Bretanha e à URSS, deixando algumas centenas de BRCs American Bantam e menos de 1.000 GPs para as tropas domésticas.

Produção completa – Willys MB e Ford GPW

Em julho de 1941, o Departamento de Guerra desejava padronizar e decidiu selecionar um único fabricante para fornecê-los com o próximo pedido de 16.000 veículos. Willys ganhou o contrato principalmente devido ao seu motor de 60 hp muito mais potente (o L134 "Go Devil" ), que os soldados adoraram, e seu menor custo e silhueta. As características de design nas entradas Bantam e Ford, que representavam uma melhoria em relação ao design do Willys, foram incorporadas ao Willys, passando de uma designação "MA" para "MB". O mais óbvio é o design dianteiro do Ford GP, com um capô largo e plano, e os faróis movidos para dentro dos para-lamas para debaixo do capô, protegidos por uma única grade frontal ampla e reta e um protetor de escova.

O jipe, uma vez que entrou em produção em massa, introduziu várias novas tecnologias automotivas . Ter tração nas quatro rodas pela primeira vez introduziu a necessidade de uma caixa de transferência e o uso de juntas de velocidade constante nas rodas dianteiras motrizes e no eixo, para um veículo do tamanho de um carro de produção regular.

No início de outubro de 1941, ficou claro que a Willys-Overland não conseguia atender às necessidades de aquisição, e a Ford recebeu contratos governamentais para construir 30.000 unidades, de acordo com os projetos, desenhos, especificações e patentes da Willys, incluindo o motor Willys mais potente. Quando a Ford se ofereceu para aumentar a cilindrada e a potência do motor do trator em seu modelo GP, o governo recusou e insistiu que a Ford produzisse jipes idênticos aos Willys, tanto para o motor muito mais forte, quanto para total comunalidade/intercambialidade dos componentes. A Willys não recebeu taxas de licença e a Ford obedeceu. O Ford foi designado "GPW", com o "W" indicando o design e motor licenciados "Willys". A Ford reformulou a um custo de US $ 4 milhões para construir motores Willys e produziu o primeiro GPW tão rapidamente quanto 2 de janeiro de 1942. Poucos dias antes, no final de dezembro de 1941, o Quartermaster Corps havia encomendado outros 63.146 GPWs.

Uma condição extra para os pedidos de jipe ​​​​da Ford era fabricá-los em várias fábricas de montagem diferentes da Ford, além da principal fábrica 'River Rouge' da Ford em Dearborn (Michigan). O QC exigiu expressamente que a Ford descentralizasse sua fabricação de jipes para facilitar a logística do Exército , enviando de todas as três costas . Além de Dearborn , a Ford também montou jipes em suas fábricas de Louisville , Chester (Pensilvânia) , Dallas (Texas) e Richmond (Califórnia) . A fábrica de Edgewater da Ford (Nova Jersey) também construiu jipes nos primeiros quatro meses de 1943.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Willys produziu 363.000 Jeeps e a Ford cerca de 280.000. Cerca de 50.000 foram exportados para a URSS sob o programa Lend-Lease. Montagem da Ford em todas as fábricas distribuídas como: River Rouge 21.559; Dallas e Louisville quase empataram em 93.748 e 93.364 unidades, respectivamente; Chester 18.533 e Edgewater apenas 1.333 unidades. A Bantam interrompeu a produção de jipes e fez reboques de jipe ​​​​de duas rodas . Isso foi suficiente para manter a empresa funcionando até que foi adquirida em 1956.

A Ford construiu jipes com peças e componentes funcionalmente intercambiáveis, em parte facilitados pelo uso de componentes de fontes comuns: quadros da Midland Steel , rodas da Kelsey-Hayes e eixos e caixas de transferência da Spicer . No entanto, a Ford havia substituído a grade frontal soldada por uma única peça de chapa de aço prensada / estampada , com nove ranhuras verticais abertas para ventilar o radiador e aberturas circulares na frente das luzes, para simplificar a produção e economizar custos. A Willys também adotou isso na produção do MB após a unidade 25.808. Previsivelmente, ainda havia muitas pequenas diferenças; o chassi da Ford tinha uma travessa dianteira em forma de U invertido em vez de uma barra tubular, e uma letra de script Ford "F" foi estampada em muitas peças pequenas.

Muitas diferenças nos detalhes da carroceria permaneceram até janeiro de 1944, quando uma carroceria composta, fabricada pela American Central , foi finalmente aceita pela Ford e pela Willys. A American Central fabricava as carrocerias do jipe ​​desde o primeiro pedido de 1.500 unidades para o Willys MA, e também construía as carrocerias da Ford há dois anos, mas até janeiro de 1944, os contratos da Ford e da Willys mantinham diferenças de detalhes. No entanto, a partir de então, os recursos de ambos os projetos foram integrados. Através das circunstâncias caóticas da guerra, desvios às vezes peculiares da produção em massa regular saíram da linha de montagem, que agora são valorizados por colecionadores. Por exemplo: os primeiros Ford GPWs tinham um quadro de design Willys e, no final de 1943, alguns GPWs vinham com um corpo Willys não modificado; e em 1945 a Willys produziu alguns MBs com um sistema de exaustão de lama profunda, limpadores de pára-brisa a vácuo e um freio de estacionamento estilo Jeep CJ.

O Ford GPA, o jipe ​​anfíbio

Aproximadamente 13.000 jipes anfíbios adicionais foram construídos pela Ford como o Ford GPA (apelidado de "Seep" para "Sea Jeep"). Inspirado no DUKW maior , o veículo foi produzido muito rapidamente e provou ser muito pesado, muito pesado e com borda livre insuficiente . Apesar de participar com algum sucesso nos desembarques na Sicília em julho de 1943, muitos foram repassados ​​sob o programa Lend-Lease; cerca de 3.500 apenas para a URSS. Os soviéticos ficaram suficientemente satisfeitos com sua capacidade de atravessar os muitos rios e pântanos em seus territórios, para desenvolver sua própria versão após a guerra, o GAZ-46 .

Acessórios e acessórios para equipamentos

Ao contrário dos vários modelos da série Dodge WC de caminhões 4x4 maiores e leves, os jipes Willys e Ford eram todos iguais de fábrica, e a especialização acontecia apenas por meio de acessórios padronizados, kits de campo e modificações locais / em campo. As adições feitas com frequência aos jipes padrão eram para encaixar armamentos, equipamentos de comunicação, transportadores de lixo, cortadores de fio ou armaduras rudimentares.

Reboque de jipe

Cerca de 150.000 carretas de 1 ⁄ 4 toneladas foram feitas por mais de dez empresas diferentes, construídas especificamente para serem rebocadas pelo jipe ​​– a maioria delas pela Bantam e Willys. Estes duplicaram a carga útil nominal dos jipes. Seus projetos dificilmente foram alterados após a guerra, e as versões deles permaneceram em uso para jipes de 1 ⁄ 4 ‑ton, na década de 1990.

Equipamento de rádio

As funções primárias de comando e reconhecimento do jipe, é claro, exigiram a instalação de muitos tipos de equipamentos de comunicação tática. O primeiro acessório de produção padrão foi para o rádio SCR-193 , colocado em ambos os lados na parte traseira de um jipe, no topo da roda traseira. Para uma recepção adequada, isso incluía blindagem de supressão de interferência de rádio , indicada por um sufixo 'S' no número de registro do capô do jipe. Em 1943/1944, o Exército mudou para rádios FM, e novos acessórios foram desenvolvidos para eles. Pelo menos quatorze acessórios de rádio do Signal Corps foram padronizados, inclusive para o SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506, SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 e VRC-1.

Suportes de armas

Dois dos usos originais do caminhão de 1 ⁄ 4 toneladas eram reconhecimento e apoio de infantaria com metralhadoras. Esses papéis levaram ao desejo de montar rifles automáticos, para serem disparados do jipe. Para montar uma metralhadora Browning M1919 calibre .30 ou uma metralhadora pesada Browning M2 .50-cal (12,7 mm) , o pedestal M31, um pedestal tubular com reforço em três direções, foi desenvolvido. Esta foi a montagem de metralhadora de jipe ​​​​mais comum durante a guerra, com 31.653 produzidas. Ele foi seguido pelo M31C aprimorado em março de 1945, mas chegou tarde demais para muitos combates na Segunda Guerra  Mundial. Além disso, as unidades geralmente criavam seus próprios suportes de pedestal no campo ou adaptavam outros suportes de pedestal conforme disponíveis. Além disso, em 1943, a montagem do suporte M48 foi padronizada, para conectar o .30-cal. metralhadora ou .30-cal. Fuzil Automático Browning M1918 na frente do banco do passageiro. Como com os pedestais, as tropas improvisaram muitos suportes para armas no campo. As tropas frequentemente preferiam uma metralhadora .30 cal em um pivô, para disparar do banco do passageiro da frente.

Além das intenções reais de campo, o jipe ​​foi amplamente utilizado para vários testes de montagens de armas durante a Segunda Guerra  Mundial, simplesmente porque o jipe ​​era uma plataforma útil para testar todos os tipos de montagens de anel, várias montagens de armas, bem como armas diferentes. A ampla adoção do jipe ​​em outros exércitos também significou muitos armamentos diferentes. Os esforços mais rigorosos foram dos britânicos. Talvez os mais conhecidos sejam os jipes modificados pelo SAS para os ataques ao deserto de 1942 no Egito. Estes tinham vários armamentos, geralmente usando metralhadoras duplas Vickers K de 0,303 polegadas no lado do passageiro. Estes também serviram de padrão para os jipes aéreos britânicos posteriores, armados com canhões Vickers K únicos.

Kits de campo

Muitos kits de campo se originaram como modificações e acréscimos feitos localmente, para os quais os kits padrão foram posteriormente produzidos pelos EUA e pela Grã-Bretanha. Exemplos frequentemente usados ​​foram bagageiros traseiros, macas de ambulância e armações para transportar feridos em jipes e cortadores de fio . Os soldados frequentemente se deparavam com fios (literalmente) – inadvertidamente, fios de comunicação inconvenientemente amarrados ou colocados deliberadamente pelo inimigo, para ferir ou matar motociclistas e veículos. A contramedida típica era montar uma barra de aço vertical alta no para-choque dianteiro, que cortaria as cordas ofensivas ou as desviaria sobre as cabeças da tripulação do jipe. Isso foi usado pela primeira vez na Tunísia, em 1943, mas tornou-se frequente na Itália (1943-1945) e especialmente necessário na França (1944).

Kits mais específicos foram criados para aprimorar as capacidades off-road e mecânicas, lidando com climas extremos e aplicações de suporte técnico, como a instalação de cabos de comunicação ou um kit de solda a arco de campo.

Muitas soluções fizeram o jipe ​​rodar sobre trilhos, popular no teatro do Pacífico com as tropas dos EUA, Grã-Bretanha e da Commonwealth , especialmente na Birmânia . As estruturas em A no para-choque dianteiro permitiram que dois jipes rebocassem reboques pesados ​​(para caminhões de 2 1 ⁄ 2 toneladas) em conjunto. Para resfriamento do deserto, tanques de compensação de radiador foram usados ​​no norte da África em 1942. Da mesma forma, havia kits de inverno, até limpa-neves, e a capacidade de ir a qualquer lugar do jipe ​​foi ainda auxiliada por kits de vadear em águas profundas , compressores de ar de pneus e uma opção de guincho. Para as comunicações, os jipes foram modificados com arados traseiros e carretéis para lançamento de cabos, como o carretel RL-31.

Melhorias fora de estrada

Para desembarcar jipes em desembarques anfíbios , em 1943 foi produzido um kit de travessia de águas profundas para o jipe. Isso permitiu que os jipes fossem expulsos de embarcações de desembarque como a Landing Craft Mechanized (LCM), entrando em águas relativamente profundas, sem inundar o motor ou causar curto-circuito no sistema elétrico. Depois que vários kits provisórios foram emitidos, o Exército dos EUA padronizou o kit universal WV-6 (mais tarde G9-5700769) que serviu a todos os caminhões da Segunda Guerra Mundial de 1 ⁄ 4 a 2 1 ⁄ 2 toneladas. O kit continha mangueiras flexíveis tanto para a exaustão quanto para a entrada de ar, além de equipamentos de impermeabilização adequados. A Westinghouse desenvolveu um compressor de ar T1, para ser usado em conjunto com pneus especiais, para esvaziar os pneus fora de estrada, em lama macia ou neve, e poder pressurizá-los novamente depois. Poderia ser montado sob uma ordem de serviço de manutenção, a partir de outubro de 1944. Havia até um pequeno kit de campo de guincho de cabrestante feito para o jipe, desligado do motor, para auto-extração ou para puxar outros jipes presos na lama ou na neve. O guincho era muito pequeno e impossibilitava a manobra manual do jipe. As duas últimas características permaneceram raras.

Medidas do clima do Ártico

A Willys desenvolveu um kit de inverno para climas muito frios. Isso incluiu um fogão de partida a frio, ventilador do cárter, primer, manta de isolamento do capô, manta do radiador, um kit de gabinete, desembaçador/descongelador e correntes de neve. No entanto, esses kits estavam frequentemente indisponíveis, de modo que as unidades tomaram suas próprias medidas em campo, particularmente improvisando vários compartimentos corporais, para proteger a tripulação do clima extremo. Além disso, duas empresas fabricaram limpa-neves para o jipe. A Geldhill Road Machinery Company fez o arado 7T1NE, uma lâmina única em ângulo, enquanto o JV5.5E era um projeto em forma de V. A Wausau Iron Works construiu dois projetos semelhantes, designados como limpa-neves J e JB. Nenhum destes parece ter sido comumente emitido em combate. Fotos de limpa-neves em uso no teatro europeu mostram principalmente arados improvisados, prováveis ​​adaptações de limpa-neves encontrados localmente à mão.

Desenvolvimento adicional do jipe

Embora nenhum outro jipe ​​leve tenha sido colocado em produção, não foi por falta de tentativa. Tanto os militares-chave, que vinham defendendo o desenvolvimento de conceitos de veículos militares que eles formulavam há anos - às vezes já desde a Primeira Guerra Mundial - levaram a conclusões sobre a lógica da mecanização militar, bem como fabricantes de automóveis grandes e pequenos, que agora viam que em tempos de guerra, de repente, havia orçamentos disponíveis para trabalhar. Claro, isso era verdade principalmente para as empresas envolvidas até agora.

Depois de perder a produção em massa da tração nas quatro rodas de 1 ⁄ 4 tonelada, a Bantam construiu para o Exército um chassi de quarto de tonelada 4x2 em 1942, mas sem maiores consequências.

Uma exceção foi uma ordem para uma série de cerca de 200 a 500 jipes padronizados serem modificados, por Holden (então GM da Austrália), em ambulâncias de campo para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA no Teatro do Pacífico , porque encontraram o padrão 3 ⁄ 4 - ton Dodge WC-54 ambulâncias muito pesadas, e até mesmo seus próprios veículos 1 ⁄ 2 ‑ton, 4x4 International M-1-4 , muito pesados ​​e muito escassos. Em 1942, o tenente-comandante. French Moore, MC, um cirurgião de batalhão da 2ª Divisão de Fuzileiros Navais (Camp Elliott, CA) começou a desenvolver seu projeto para uma 'ambulância de campo leve' baseada em MB/GPW. Ele apresentou plantas e registros de desempenho de seu protótipo ao comandante do Corpo de Fuzileiros Navais tenente-general Thomas Holcomb . Poderia transportar até "35 pacientes 1.000 jardas e retornar, em uma hora". Reconstruído de acordo com o projeto de Moore, foi aprovado para entrar em campo a tempo da Campanha das Ilhas Salomão em 1943. Três séries foram construídas em números modestos, mas totalizando mais do que as versões de ambulância do USMC de seu International M-1-4 e M-2- 4s.

Jipes leves

Após a especificação inicial do projeto de um peso máximo de 1.275 lb (578 kg) ter sido aumentada para quase o dobro da produção, para alcançar a robustez necessária no principal 1 ⁄ 4 ‑ton, o Exército ainda queria um modelo verdadeiramente leve para missões aéreas. , e uso nas selvas dos teatros do Pacífico. Em 1942 e 1943, pelo menos cinco empresas propuseram projetos: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys e Kaiser. Os protótipos Crosley CT-3 "Pup" eram superleves, de um ou dois passageiros, mas ainda buggies com tração nas quatro rodas, que eram transportáveis ​​​​e descartáveis ​​​​de um Douglas C-47 Skytrain . Seis dos filhotes de 2 cilindros, 13 hp, 1.125 libras (510 kg) foram implantados no exterior após passarem por testes em Fort Benning, Geórgia , mas o projeto foi descontinuado devido a vários componentes fracos. Sete dos 36 filhotes construídos são conhecidos por sobreviver.

A maioria dos modelos dos concorrentes eram mais parecidos com os jipes padrão, apenas mais leves e menores. Willys conseguiu reduzir o peso em seu 'MB-L' (MB Lightweight) para cerca de 1.570 lb (710 kg) em 1943; e os engenheiros do Exército ficaram impressionados com o Chevrolet e seus recursos avançados: uma estrutura de longarina central única e uma caixa de câmbio e caixa de transferência integradas . Kaiser criou seis protótipos de 1.300-1.400 libras (590-640 kg) com um motor de 42 hp, mas incluindo algumas compensações de design desfavoráveis.

A Willys acabou produzindo designs ainda mais radicais. O Willys WAC (Willys Air Cooled) tinha três assentos, construídos em torno de um motor Harley Davidson de 24 hp montado centralmente , pesava apenas 480 kg (1.050 lb), mas era barulhento e não era fácil de usar. Ainda assim, mostrou-se promissor e foi desenvolvido, resultando no Willys JBC, ou 'Jungle Burden Carrier'. No início de 1945, isso se transformou em uma plataforma de transporte de carga com rodas motorizada de 561 lb (254 kg), com um único assento, que precedeu o 'Mechanical Mule' Willys M274 da década de 1950 .

Na Grã-Bretanha, a Nuffield Mechanizations e a Aero cortaram um Willys MB em comprimento e largura e o despojaram para um peso mínimo, para servir às forças aerotransportadas. O Centro de Desenvolvimento das Forças Aerotransportadas em Wiltshire supervisionou todo um programa de modificação para jipes em unidades aerotransportadas, envolvendo muitas modificações para reduzir tanto o peso quanto o tamanho, incluindo encaixá-los em planadores Horsa , para a operação Market Garden .

Jipes antitanque

Além de rebocar canhões antitanque de 37 mm, também foi testado montado diretamente nos quartos de tonelada. No início de 1941, o Comando de Destruidores de Tanques do Exército dos EUA estava procurando urgentemente tornar seus canhões antitanques mais móveis, para melhor servir sua doutrina tática. Um dos primeiros protótipos, o T2 37mm Gun Motor Carriage (GMC), montou uma arma padrão de 37mm e um escudo de arma em um Bantam BRC-40, apontando para a frente sobre o capô. Sete deles foram construídos e testados, começando em maio de 1941, mas foram considerados estranhos. Então, em vez disso, onze unidades T2E1 GMC apontaram o canhão de 37 mm para trás para testes. Atirar para trás tinha vantagens, mas essa configuração também se mostrou difícil de manusear e operar a arma. As unidades foram todas desmontadas para jipes comuns. Em 1942, o Dodge WC-52 maior de 3 ⁄ 4 toneladas foi convertido e padronizado como o M6 Gun Motor Carriage , com um canhão M3 de 37 mm de mira traseira , mas também funcionou mal no campo, e a maioria foi reconstruída de volta ao normal. caminhões WC-52. Outros projetos foram testados com jipes esticados de 6 rodas, mas em 1943, os canhões de 37 mm tornaram-se ineficazes contra os tanques alemães.

No final da guerra, em 1945, os primeiros rifles sem recuo de grande calibre foram disponibilizados e os primeiros testes montados em jipes foram realizados, mas só se concretizaram após a Segunda Guerra  Mundial. Uma rara exceção foi a Operação Varsity , para a qual dois 75-mm. rifles sem recuo foram emitidos para a 17ª Divisão Aerotransportada dos EUA , que poderiam ser montados em seus jipes, provando ser úteis em lutas antitanque.

Jeeps de foguete

O jipe ​​sendo leve demais para montar canhões substanciais, foi mais adequado no final da guerra, como plataforma para artilharia de foguetes, que não tinha o enorme recuo da artilharia de tubo convencional . O Instituto de Tecnologia da Califórnia desenvolveu dois sistemas diferentes de lançadores de foguetes baseados em jipes de 4,5 polegadas para a Marinha dos EUA. Várias outras iniciativas usaram foguetes e tubos de 4,5 polegadas. Os testes também foram feitos pelo Exército dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais, mas nenhum dos lançadores de foguetes montados em jipes foi construído em número significativo porque era mais eficiente usar caminhões maiores que podiam transportar mais foguetes. O Exército Vermelho soviético implantou doze unidades equipadas com lançadores de foguetes M-8 de 82 mm de 12 trilhos no leito de um jipe, a partir de dezembro de 1944 nas montanhas dos Cárpatos .

Jipes esticados e uprated

Para aumentar o espaço de bagagem do jipe, o método mais simples e mais utilizado foi a adição de um bagageiro traseiro . Em casos excepcionais, as unidades realmente esticavam tanto a carroceria quanto a estrutura de um jipe, para dar mais espaço para passageiros e bagagem, mas para esse uso, um modelo Dodge WC estava disponível em muitos casos. No entanto, a construção de jipes alongados 6x6 com carga útil de cross-country de 3 ⁄ 4 ‑ton foi explorada com muito interesse. Já em julho de 1941, após os testes malsucedidos com os canhões antitanque T2 e T2E1 de 37 mm montados em jipes Bantam, o US Quartermaster Corps (QMC) pensou em alongar jipes de 1 ⁄ 4 ‑ton em 6WD para funções especializadas, incluindo o canhão de 37 mm. A Willys foi contratada naquele mês para um T13 e um T14 Gun Motor Carriage, baseado no Willys MA - um atirando para a frente e outro para trás, como os Bantams anteriores. Na realidade, dois modelos de disparo traseiro T14 foram construídos, baseados em Willys MBs , uma grade de ripas no final de 1941 e uma ou mais grades estampadas, em janeiro de 1942. Embora o Willys T14 tenha sido considerado o melhor de vários tanques de 37 mm contratorpedeiros testados pelo Exército dos EUA, naquela época o M6 Gun Motor Carriage (baseado no | Dodge 3 ⁄ 4 ‑ton) havia sido padronizado para os batalhões de caça-tanques .

Apesar disso, a QMC e a Willys continuaram desenvolvendo o 6x6 de 3 ⁄ 4 ‑ton, em várias versões, como o "Super-Jeep". Em março de 1942, o T14 GMC foi revisto como carga / motor principal, chamado Willys 'MT-TUG', que poderia competir em algumas funções com os Dodges de 3 ⁄ 4 ‑ton. O Exército testou-os em várias configurações, até uma versão nominal de 1 tonelada, como caminhão trator leve e multifuncional, carga ou transporte de pessoal. Para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), várias unidades MT-Tug foram construídas com um engate de quinta roda no piso de carga, para vários reboques Fruehauf , e carregados com sacos de areia no leito de carga, mesmo como rebocadores de aeronaves . O Corpo de Fuzileiros Navais também queria um caminhão mais robusto, usando componentes padrão de jipe, com uma estrutura lateral fixa mais alta, como transportador de pessoal ou de esquadrão de morteiros, ou uma ambulância de campo 'MT-CA'.

Os modelos Willys MT tinham a mesma classificação de 3 ⁄ 4 toneladas que os novos para a série Dodge WC de 1942 , mas pesavam apenas 1.400 kg (3.100 lb), com um alcance de 480 km (300 milhas) e uma velocidade máxima de 55 milhas por hora (89 km/h). Willys apontou que cada 'Super Jeep' 6x6 economizaria 910 kg (2.000 lb) de aço para sua construção, bem como 40% no uso de combustível, em comparação com os caminhões Dodge. Além disso, compreendia 65% de componentes de jipe ​​padrão inalterados, e muitas das outras peças também eram apenas peças de jipe ​​padrão modificadas. Em janeiro de 1943, o Willys MT-TUG foi avaliado pelo Comando de Transporte do Exército em Camp Gordon Johnston , FL. Foi avaliado positivamente por sua operação sem esforço em areia profunda. Embora o desempenho do Willys 3 ⁄ 4 ‑ton tenha sido chamado de 'exemplar' por alguns, o Exército dos EUA abandonou o Willys MT em favor dos caminhões já produzidos de 3 ⁄ 4 ton e 1 1 ⁄ 2 ton, porque o Willys era 'Excedente aos requisitos'.

Quinze 6x6 Willys MT(-Tug)s sozinhos foram construídos como "Truck, 3 ⁄ 4 -ton, 6×6, Tractor", sob contrato de produção Ordnance W-303-ORD-4623, ordem de produção T6620 e até mesmo um suplemento de manutenção para o "6x6 Willys MB‑Tug" foi impresso com o manual técnico 1943 TM10‑1513. Incluindo diversas unidades de teste, acredita-se que um total de 24 unidades tenham sido construídas, com seis sobreviventes conhecidos.

Um número ainda menor de jipes de 1 ⁄ 2 ‑ton com uma distância entre eixos ligeiramente alongada foram construídos como o Willys MLW(−1) a MLW-4 "Jungle Jeep". LW  significava Long(er) Wheelbase, para acomodar rodas significativamente maiores e pneus 7.50-20 com um perfil de trator, com o objetivo de servir nas selvas do teatro do Pacífico, após um pedido de setembro de 1943 do Sudoeste do Pacífico para um caminhão com carga útil e mobilidade sobre lama e pântanos de terreno de selva, superior ao do jipe ​​comum.

Jipes rastreados

Vários protótipos de jipes rastreados foram construídos, devido a essa necessidade no Alasca e no Canadá. Depois que os Estados Unidos entraram na guerra, um ataque japonês às Aleutas de repente fez da base militar do Alasca uma zona de grande importância militar. As circunstâncias ricas em neve criaram a necessidade de veículos rastreados, semelhantes a jipes, para todos os fins, e a empresa canadense Bombardier e a Willys criaram o jipe ​​T29 de meia pista a partir de um dos chassis 6x6 Willys MT existentes. O T-29 'Snow Tractor' (janeiro de 1943) expandiu o chassi traseiro para um total de seis rodas: três de cada lado, com uma larga correia de borracha servindo de esteira, girando em torno de duas rodas Ford modelo A, seguidas por um roda maior em cada canto traseiro. Em vez de rodas dianteiras, o equipamento recebeu esquis e a linha de tração dianteira foi omitida, para economizar custo e peso. Ele foi seguido pelo T29E1, no qual as rodas dianteiras retornaram, mas montadas nos esquis dianteiros e ainda não acionadas, apenas para que a frente pudesse agora deslizar e rolar.

Devido à carga de trabalho da Willys, a International Harvester ajudou a montar mais cinco protótipos T29E1. Sob as rodas dianteiras de direção, os esquis podem ser montados ou removidos. Um relatório de teste de Aberdeen criticou que o T-29E1 era difícil de dirigir, pois as esteiras não podiam ser controladas de forma independente e que o uso prolongado causava desgaste excessivo dos componentes da esteira. Uma traseira completamente rearranjada foi então proposta, e um transportador de maca T28 foi concluído para testes em agosto de 1944. O único jipe ​​de meia pista sobrevivente da Segunda Guerra Mundial é um Willys  T28 chamado 'Penguin'. Outros "jipes" rastreados também foram blindados e desenvolvidos para e pelo Canadá - veja jipes blindados .

Jipes blindados

Muitos jipes receberam blindagem adicional no campo, especialmente na Europa em 1944-1945. Freqüentemente, uma placa de blindagem inclinada traseira foi adicionada na frente da grade, substituindo o pára-brisa, bem como as laterais, no lugar de onde estariam as portas. A parte superior, maior, era tipicamente feita de uma única e grande placa de aço de 5/16 polegadas, dobrada em três, com duas aberturas de visão diferentes na frente.

Como o reconhecimento era um dos objetivos principais do jipe, havia uma demanda por alguma blindagem desde o início da produção. A partir de abril de 1942, o segundo chassi T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug foi convertido no T24 Scout Car . Apesar de ter um bom desempenho nos testes, o T24 foi abandonado no outono em favor do M8 & M20 Light Armored Car . Ao mesmo tempo, o Corpo de Artilharia foi empurrado para trabalhar em um projeto de reconhecimento levemente blindado, baseado no jipe ​​Willys 4x4 padrão. Diferentes configurações de blindagem foram testadas nos protótipos T25 a T25E3, respectivamente. Para todos os jipes blindados 4x4, o aumento significativo de peso reduziu sua carga útil e afetou negativamente sua mobilidade.

O Canadá criou um veículo leve, rastreado, blindado e armado usando componentes automotivos da Jeep. No final de 1942, a Diretoria de Veículos e Artilharia (DVA) do Departamento de Defesa Nacional do Canadá (DND) começou a trabalhar no Campo de Provas No. Light Recce Tank', e finalmente: o 'Tracked Jeep', TJ.

O canadense "Tracked Jeep" Mk.1 mediu 2,83 m (111 pol) de comprimento e 1,70 m (67 pol) de largura, por 1,28 m (50 pol) de altura; tinha uma blindagem máxima de 12 mm ( 1 ⁄ 2 polegadas) e visava velocidades máximas de 56 km/h (35 mph) em terra e 8 km/h (5 mph) na água. O veículo destinava-se a levar mensagens em terreno contestado, reconhecimento blindado e engajar tropas inimigas não blindadas em operações aéreas e combinadas. Willys e Marmon-Herrington foram contratados para mais cinco protótipos, Willys para componentes do trem de força e MH para os cascos blindados e o trem de pouso do tipo Hotchkiss. O Jeep Tracked mostrou excelente desempenho cross-country e a mobilidade em subidas foi melhor do que outros veículos utilitários leves sobre esteiras, enquanto sua capacidade anfíbia foi adequada, apesar de sua borda livre baixa. No entanto, havia deficiências graves com o equipamento de corrida e as pistas. Trabalho para corrigir esse teste atrasado até o final de 1944, e os insights britânicos exigiram mudanças tão fundamentais que uma versão Mk.2 foi desenvolvida, da qual outras seis unidades foram fabricadas, e não ficou pronta até o fim da guerra. Os problemas com esteiras e equipamentos de corrida ainda não foram resolvidos e o desenvolvimento foi interrompido. A América observou o esforço canadense, mas não viu vantagens, em comparação com o M29  'Weasel' Tracked Cargo Carrier .

Jipe voador

O conceito mais extremo tentado foi transformar o jipe ​​em uma pipa de rotor (ou giroquita), semelhante a um autogiro – o Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Projetado por Raoul Hafner em 1942, e patrocinado pela Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), depois que seu Rotachute teve algum sucesso, um conjunto de rotor passivo foi adicionado sobre a cabine do jipe, juntamente com uma cauda leve, para estabilização. Este jipe ​​pode ser rebocado para o ar por um rebocador de transporte ou bombardeiro. O Rotabuggy seria então rebocado para a zona de lançamento como um planador de asa rotativa. Demorou até o outono de 1944 para conseguir um vôo de teste decente, e outros planadores militares , particularmente o Waco Hadrian e o Airspeed Horsa ) tornaram o Rotabuggy supérfluo. Aliás, foi primeiro chamado de "Blitz Buggy", mas logo foi descartado para "Rotabuggy".

Etimologia

Não há consenso entre os historiadores sobre como o carro de reconhecimento de um quarto de tonelada do Exército dos EUA da Segunda Guerra Mundial ficou conhecido como "jipe", muito menos como a palavra se originou em primeiro lugar. As explicações provaram ser difíceis de verificar. Com certeza, o termo "jipe" já estava em uso antes da guerra, designando várias coisas, enquanto os jipes de 1 ⁄ 4 toneladas no início tinham muitas designações e apelidos diferentes.

Eugene the Jeep e uso anterior de "jeep"

De acordo com vários autores conhecedores, a palavra "jipe" foi usada bem antes da Segunda Guerra Mundial; soldados de carreira o usaram desde a Primeira Guerra Mundial - tanto como gíria casual do Exército dos EUA para recrutas novos e não iniciados ou outro pessoal que ainda precisava provar sua coragem, quanto usado por mecânicos de motores do Exército, sobre quaisquer veículos ou protótipos novos e não comprovados. Zaloga também descreve o uso como um adjetivo: " jeepy ", semelhante a 'cooky' ou 'pateta', para significar qualquer coisa insignificante, boba, desajeitada ou tola.

Mais tarde, em meados de março de 1936, um personagem chamado Eugene, o Jeep , foi criado nos desenhos do Popeye da EC Segar . Eugene, o Jeep, era o "animal de estimação da selva" de Popeye e era pequeno, capaz de atravessar paredes e se mover entre dimensões, e podia ir a qualquer lugar e resolver problemas aparentemente impossíveis. O personagem de desenho animado Eugene trouxe um novo significado ao nome Jeep, divergindo do significado inicial, um tanto pejorativo do termo, mudando a gíria para significar uma pessoa ou coisa capaz. A King Features Syndicate , editora dos quadrinhos 'Thimble Theatre' que apresentava Popeye e Eugene the Jeep, registrou o nome "Jeep" em agosto de 1936.

A capacidade de ir a qualquer lugar do Eugene, o Jeep, resultou em vários veículos industriais e de tração nas quatro rodas sendo apelidados de "Jeep" no final da década de 1930. Por volta de 1940, tratores Minneapolis-Moline 4WD convertidos , fornecidos ao Exército dos EUA como motores principais, foram chamados de "jipes", e a Halliburton usou o nome para um dispositivo de registro elétrico ou para um veículo de exploração / pesquisa com tração nas quatro rodas personalizado. Um pequeno porta-aviões de escolta anti-submarino foi chamado de "porta-aviões de jipe" na Marinha dos EUA na Segunda Guerra Mundial, e também várias aeronaves - protótipos para autogiros Kellett e para o Boeing B-17 Flying Fortress , bem como o 1941 Curtiss-Wright AT-9 foram chamados de "jipes". Além disso, em 1936/1937, soldados canadenses receberam uma meia-lagarta Marmon-Herrington de 1 ⁄ 2 ‑ton, e a chamaram de "Jeep" (com  'J' maiúsculo).

Em 1940-1942, os soldados inicialmente usaram "jipe" para carros Dodge Command Reconnaissance de meia tonelada ou três quartos de tonelada , com os carros de comando de três quartos de tonelada mais tarde chamados de "bips" (para "grandes jipes"), enquanto o os carros de um quarto de tonelada eram chamados de "peeps", "filho do jipe", "baby jeep", "poça saltadora", "bug"; ou "bantams" ou "quads". Um artigo de sete páginas na Popular Science (outubro de 1941) intitulado introduzindo o quarto de tonelada como "Leaping Lena" - também um dos apelidos do onipresente Ford Modelo T do mesmo comprimento - e ainda o chamou de buggy, ou apenas um bug . Originalmente, "peep" parecia um nome apropriado, porque o quarto de tonelada era considerado principalmente um carro de reconhecimento (espiando).

A situação terminológica do início da década de 1940 é resumida na definição dada em Words of the Fighting Forces por Clinton A. Sanders, um dicionário de gírias militares, publicado em 1942, na biblioteca do Pentágono: "Jeep: A four-wheel drive car of one -capacidade de meia a uma tonelada e meia para reconhecimento ou outro serviço do exército. Termo aplicado aos carros bantam e, ocasionalmente, a outros veículos motorizados (EUA) no Air Corps, o Link Trainer; nas forças blindadas , o carro de comando de 1 ⁄ 2 tonelada. Também conhecido como 'qualquer avião pequeno, helicóptero ou gadget'". "Jeep" ainda pode significar várias coisas, incluindo veículos utilitários de rodas leves que não sejam o jipe. Além disso, em abril de 1942, o Sarasota Herald-Tribune informou que o Exército ainda estava 'desesperadamente dividido' sobre como definir 'jipe' ou 'peep'. Apesar de abrir com o lexicógrafo, Dr. Charles E. Funk da definição da United Service Organization (USO), idêntica à acima: "jipe: um carro com tração nas quatro rodas de meia a uma e meia tonelada capacidade de reconhecimento ou outro dever do exército." – uma pesquisa com editores de acampamentos do Exército em trinta estados , realizada pela filial do NCCS da USO , revelou que menos de 25% concordaram com esse significado para a posteridade. 26% dos editores do acampamento ainda chamavam as pequenas plataformas de combate de 'carros Bantam', e 28% usavam nomes ou definições nem sequer listados no questionário. Dez por cento consideraram que 'jipes não são peeps', enquanto 6,6% contradizem que são. "Em maio de 1942, os jornais anunciaram que a divisão blindada [ainda] nomeou oficialmente o carro de comando / reconhecimento de um quarto de tonelada de 'Peep', enquanto o carro blindado de meia tonelada [divisão] foi chamado de 'Jeep'." O Milwaukee Journal publicou duas fotos para ajudar os leitores a distinguir entre os dois." Em maio de 1942, um artigo no Pittsburgh Press confirmou que o Exército havia legitimado as gírias 'jeep' e 'peep' como palavras usadas pelo Exército, em oficial ordens.

Relação com presença de 4WDs leves em números

Nos primeiros anos da guerra, esse uso do termo 'jipe' combina logicamente com as proporções da produção de caminhões militares leves dos EUA. Em 1940, o governo dos EUA recebeu 8.058 caminhões leves – 6.583 dos quais eram 1 ⁄ 2 toneladas, 4x4, modelos Dodge G-505 VC e WC (82%). O jipe ​​de 1 ⁄ 4 ‑ton ainda não havia sido projetado. As meias toneladas provocaram dois insights: os militares queriam muito mais, mas também precisavam de outro veículo – ainda menor, mais leve e mais ágil. Em 1941, a Dodge aumentou a série WC de 1 ⁄ 2 ‑ton , entregando cerca de 60.000 unidades, em comparação com cerca de 15.000 quartos de tonelada, quase todas unidades de produção ainda iniciais, construídas por três fabricantes diferentes. Mesmo em 1942, quando a produção do jipe ​​padronizado de 1 ⁄ 4 ‑ton realmente ganhou velocidade, não alcançou os números da série WC - os 170.000 jipes construídos ainda representavam apenas metade do total de 356.000 caminhões leves o Exército havia recebido até o final daquele ano. Demorou até o início de 1943 para os jipes Ford e Willys superarem os modelos Dodge WC de 1 ⁄ 2 e 3 ⁄ 4 ton em serviço.

Se "jeep" foi derivado de "GP"

Uma das explicações mais frequentemente dadas é que a designação "GP" foi misturada à palavra "Jeep", da mesma forma que o HMMWV contemporâneo (para "Veículo com Rodas Multifuncional de Alta Mobilidade") tornou-se conhecido como o ' Humvee' - ou do modelo inicial da Ford "GP" - ou do "GP" militar, para "Propósito Geral" (veículo). Embora a existência anterior do termo "jeep" descarte isso como uma etimologia no sentido estrito, pode muito bem ter contribuído para o casamento do termo com o veículo de um quarto de tonelada da Segunda Guerra Mundial.

A primeira versão, baseada no código do modelo Ford "GP", já foi dada em um artigo no San Francisco Call-Bulletin no final de 1941, e é até certo ponto plausível, porque o Ford GP pré-padronizado foi o primeiro dos jipes de 1 ⁄ 4 toneladas para alcançar GIs às centenas, começando no início de 1941. Portanto, é possível que "GP" tenha evoluído para "Geep" e depois "jeep".

A última explicação baseada em 'GP', embora isso apareça no Manual TM9-803 , e o carro é designado como "GP" no Manual TM9-2800 - estes foram publicados no final de 1943 e início de 1944, e sua influência no o nome do jipe ​​é duvidoso. Uma razão é: o jipe ​​não era o único dos veículos de "uso geral" do Quartermaster Corps - então, se essa fosse a fonte, as pessoas também teriam apelidado outros de "geeps" ou "jeeps", como faziam antes.
Mais influente talvez, foi o curta-metragem de propaganda/documentário de 1943 The Autobiography of a 'Jeep' , do US Office of War Information , no qual o próprio jipe ​​literalmente propaga essa história de origem de seu apelido.

Posições e promoção da Willys-Overland

Joe Frazer, presidente da Willys-Overland de 1939 a 1944, alegou ter cunhado a palavra jipe ​​ao pronunciar as iniciais GP, possivelmente relacionadas à marca registrada de 1943 da Willys-Overland e às reivindicações de direitos autorais de 1946 do nome Jeep. No entanto, a empresa que lidava com as relações públicas de Willys em 1944 escreveu que o nome do jipe ​​provavelmente veio do fato de que o veículo causou uma grande impressão nos soldados da época, tanto que eles informalmente o nomearam após o jipe ​​Eugene. .

No início de 1941, quando os carros de teste receberam nomes como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy e outros, a Willys-Overland organizou um evento de imprensa em Washington, DC, um golpe publicitário e uma oportunidade fotográfica no Senado demonstrando o off-road do carro capacidade, conduzindo-o para cima e para baixo nos degraus do Capitólio dos EUA . Irving "Red" Hausmann, um piloto de testes da equipe de desenvolvimento da Willys que acompanhou o carro em seus testes em Camp Holabird, ouviu soldados lá se referirem a ele como um jipe. Ele foi convocado para ir ao evento e dar uma carona de demonstração para um grupo de dignitários, incluindo Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News . Quando perguntado o que era, Hausmann disse "é um Jeep". Hausmann preferiu "Jeep", para distinguir o equipamento Willys dos outros quartos de tonelada com nomes engraçados em Camp Holabird. O artigo sindicado de Hillyer apareceu no jornal em 20 de fevereiro de 1941, com uma foto mostrando um jipe ​​subindo os degraus do Capitólio e uma legenda incluindo o termo "jipe". Acredita-se que esta seja a origem mais provável do termo sendo fixado na consciência pública. Mesmo que Hausmann não tenha criado ou inventado a palavra "Jeep", ele provavelmente contribuiu para o uso da mídia convencional, indicando o veículo de um quarto de tonelada.

Convergência de origens mistas e cobertura da mídia

É plausível que a origem tenha se misturado e convergido em "jipe" de várias direções. A Ford Motor Company empurrou fortemente seu Ford GP para obter o contrato militar, colocando o termo "GP" em uso. Oficiais militares e GIs envolvidos na aquisição e teste do carro podem tê-lo chamado de jipe ​​da gíria da Primeira Guerra Mundial. Empreiteiros civis, engenheiros e testadores podem tê-lo relacionado ao personagem "Eugene, o Jeep" de Popeye. As pessoas podem ter ouvido o mesmo nome de diferentes direções e, como uma pessoa ouviu de outra, coloque sua própria compreensão e explicação sobre isso. A presença esmagadora do apelido 'jipe' na opinião do público foi provavelmente o fator decisivo.

A partir de 1941, um "fluxo constante de imprensa e publicidade cinematográfica", assim como a publicidade da Willys a partir de 1942, proclamando que havia criado e aperfeiçoado o jipe, cimentou o nome "Jeep" na mente do público civil, mesmo quando "peep" ainda era usado em muitos campos do exército, e o presidente Roosevelt falou do papel vital que o "peep" teve na defesa das margens de Fort Story, Virgínia (04-1942).

Um outro artigo particularmente influente pode ter sido a revisão completa de janeiro de 1942 do novo buggy militar na Scientific American , reimpresso como "Meet the Jeep" na Reader's Digest , a revista de consumo mais vendida da época. A autora Jo Chamberlin ficou devidamente impressionada com o "carro de combate anão" e escreveu:

O bebê mais novo e mais durão do nosso Exército tem uma dúzia de nomes de animais de estimação, como jipe, peep, blitz-buggy, Lena saltitante, panzer-killer. Os nomes são todos carinhosos, pois o jipe ​​deu certo. Com apenas um ano de idade, roubou a cena na Louisiana. Agora, o Exército planeja ter 75.000 deles.

Em uma nota de rodapé presciente, Chamberlin escreveu: "Alguns militares chamam o bantam de 'peep', reservando 'jipe' para o carro de comando maior no qual os chapéus de latão viajam. No entanto, o termo 'jeep' (nascido de GP, um carro de classificação de fabricação) é usado por jornais e pela maioria dos soldados, e aparentemente vai ficar'".

Grade

A Willys fez seus primeiros jipes de 25.000 MB com uma grade de radiador de ferro plano soldado. Foi a Ford quem primeiro projetou e implementou a agora familiar e distinta grade de aço estampada com ranhura vertical em seus veículos, que era mais leve, usava menos recursos e era menos dispendiosa de produzir. Juntamente com muitos outros recursos de design inovados pela Ford, isso foi incorporado ao design e implementado em abril de 1942.

A fim de obter a marca registrada do design da grade, a Willys deu aos jipes do pós-guerra uma grade de sete slots em vez do design de nove slots da Ford. Isso se aplica tanto aos "jipes civis" da Willys, quanto aos modelos militares M38 e M38A1. Por meio de uma série de aquisições e fusões corporativas, a AM General Corporation acabou com os direitos de usar também a grade de sete slots, que por sua vez estenderam à Chrysler quando adquiriu a American Motors Corporation , então fabricante do Jeep, em 1987.

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  Design Ford, aço estampado, grade de nove slots em um Willys MB 1945

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  Grade de sete slots no CJ -2A , o primeiro Jeep civil de Willys

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  Devido à marca registrada de Willys, a Ford teve que usar um design diferente em seu caminhão utilitário 4×4 M151 de ¼ de tonelada , optando por slots horizontais.

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  Através da história corporativa, o fabricante do Humvee AM General também tinha direitos para encaixar a grade de sete slots.

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  Outros fabricantes usaram grades ranhuradas em seus veículos, neste caso um Suzuki Jimny de 1ª geração .

Serviço

Imagem externa
Em terreno plano, o jipe ​​transportaria até seis soldados} com mochilas, se necessário.

Os EUA forneceram jipes a quase todos os Aliados na Segunda Guerra Mundial . Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, Índia, França Livre, URSS e China receberam jipes, principalmente sob o programa americano Lend-Lease. Cerca de 182.500 unidades foram fornecidas aos Aliados apenas sob Lend-Lease. Quase 105.000 para o Império Britânico, incluindo Austrália e Índia, mais 8.000 para o Canadá e cerca de 50.000 para a União Soviética. Os franceses livres (quase 10.000) e a China (quase 7.000) foram compradores médios, e muitos outros países receberam um número pequeno. A América embarcou um total de 77.972 vários "jipes" para a União Soviética – consistindo de 49.250 1/4 toneladas , 25.200 Dodge 3/4 toneladas e 3.520 Ford GPA .

Nos desertos da campanha norte-africana , as habilidades do jipe ​​superaram até agora as dos veículos britânicos que não era incomum que os jipes resgatassem um caminhão de três toneladas preso na areia. Em combate, os britânicos usariam seus jipes em grupos de até cinquenta ou sessenta para atacar as linhas de suprimentos de Rommel de surpresa, explorando a silhueta baixa do jipe; capaz de permanecer invisível, esconder-se atrás de dunas e surpreender o inimigo.

Dentro das forças armadas dos EUA, os jipes eram usados ​​por todos os ramos. No Exército dos EUA, uma média de 145 unidades foram atribuídas a cada regimento de infantaria . Em todo o mundo, os jipes serviram em todos os teatros de operações no exterior , em todos os ambientes, sob todas as condições meteorológicas e climáticas - no norte da África e no Teatro do Pacífico , na invasão aliada ocidental da Europa em 1944, bem como na Frente Oriental . Dos desertos às montanhas, das selvas às cabeças de praia, os jipes podiam ser retirados da lama espessa por seus pilotos, e eram até levados para a batalha em planadores leves. No teatro europeu, eles eram tão onipresentes que algumas tropas alemãs acreditavam que cada soldado americano recebia seu próprio jipe.

Os jipes serviam como cavalos de carga infatigáveis ​​para o transporte de tropas e reboques de suprimentos, transportando água, combustível e munição e puxando o terreno mais difícil. Eles realizavam tarefas de reconhecimento e reconhecimento ágeis, eram ambulâncias frequentes para os feridos e faziam serviço funerário. Eles também funcionavam como quartéis-generais de comando de campo móveis ou plataformas de armas - com metralhadoras montadas ou puxando pequenas peças de artilharia em áreas "inalcançáveis" em terrenos inóspitos. O capô chato do Jeep era usado como mesa de mapas do comandante, altar de campo do capelão, mesa de pôquer dos soldados ou até mesmo para cirurgia de campo. No caldeirão da guerra, os jipes serviam a todos os propósitos imagináveis: como usina de energia, fonte de luz, fogão improvisado para rações de campo ou fonte de água quente para fazer a barba. Equipado com as ferramentas adequadas, ele limpava a neve ou cavava longos sulcos para colocar cabos elétricos pesados ​​ao longo dos aeródromos da selva – colocados por outro jipe ​​que o seguia.

Guerreiros endurecidos pela batalha aprenderam a soldar uma barra de corte vertical da altura do teto na frente de seus jipes, para cortar quaisquer fios de viagem amarrados em estradas ou trilhas pelos alemães, colocados para quebrar o pescoço de jipes desavisados. Equipados com rodas de aço flangeadas, eles podiam puxar vagões de trem. Na Europa, "O serviço deste veículo foi excelente, considerando todos os abusos que foi obrigado a levar em estradas ruins, altas velocidades, sobrecarga e falta de manutenção. Ele executou tarefas que nunca se propôs a realizar, desde o transporte de munição até locais onde outros veículos com rodas não poderiam trafegar, até servir de ambulância cross-country atravessando estradas e terrenos considerados praticamente intransitáveis”. O jornalista de guerra vencedor do Prêmio Pulitzer Ernie Pyle escreveu: "Ele faz tudo. Vai a todos os lugares. É tão fiel quanto um cachorro, tão forte quanto uma mula e tão ágil quanto uma cabra. Ele carrega constantemente o dobro do que foi projetado e ainda segue em frente."

Apesar de algumas deficiências, o jipe ​​era geralmente bem quisto, visto como versátil, manobrável, confiável e quase indestrutível. Os assentos eram desconfortáveis, às vezes causavam a chamada "doença dos pilotos de jipe" e apertados na parte traseira, mas muitos soldados gostavam de dirigir o jipe ​​ágil, apreciando seu motor potente; e com seu peso leve, laterais decotadas, assentos tipo concha e câmbio manual de piso, era o mais próximo de um carro esportivo que a maioria dos soldados já havia dirigido. Enzo Ferrari chamou o Jeep de "o único carro esportivo real da América". Os generais nazistas admiravam o jipe ​​mais do que qualquer outro material americano, e era o veículo que mais gostava de capturar para uso geral.

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  Jipe do general George S. Patton — Bastogne , Bélgica (1945)

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  Jipes da Segunda Guerra Mundial em Batávia , Indonésia (1947).

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  Apanhador de arame na frente do jipe ​​de ataque improvisado , usado pela unidade de comando israelense Foxes de Samson na Guerra Árabe-Israelense de 1948

Pós-guerra

A Willys-Overland registrou a marca registrada do nome "Jeep" em 1943. A partir de 1945, a Willys comercializou seu veículo com tração nas quatro rodas ao público com suas versões CJ ( Civilian Jeep ) , tornando-os os primeiros carros civis 4WD produzidos em massa do mundo. Mesmo antes de os jipes reais para fins civis serem criados, a edição de 3 de janeiro de 1944 da revista Life apresentava uma história intitulada: 'Civis dos EUA compram seus primeiros jipes'. Um prefeito do Kansas comprou um Ford GP em Chicago em 1943, e ele realizou um trabalho inestimável em sua fazenda de 2.000 acres.

Já em 1942, o designer industrial Brooks Stevens teve a ideia de como fazer um carro civil chamado Victory Car no chassi do jipe. Ele nunca entrou em produção, mas Willys gostou da ideia e deu a Brook Stevens notáveis ​​trabalhos de design, incluindo o Willys Jeep Station Wagon de 1946, o Willys Jeep Truck de 1947 e o Willys-Overland Jeepster de 1948 , bem como o Jeep Wagoneer de 1963-1993 .

Em 1948, a Comissão Federal de Comércio dos EUA concordou com a American Bantam que a ideia de criar o Jeep foi originada e desenvolvida pela American Bantam em colaboração com o Exército dos EUA, bem como Ford e Spicer. A comissão proibiu a Willys de alegar, direta ou implicitamente, que havia criado ou projetado o jipe, e permitiu-lhe apenas alegar que contribuiu para o desenvolvimento do veículo. O processo de marca registrada iniciado e vencido pela Bantam foi uma vitória vazia: a American Bantam faliu em 1950 e a Willys recebeu a marca "Jeep" no mesmo ano.

Os primeiros CJs eram essencialmente os mesmos que o MB, exceto por alterações como limpadores de pára-brisa movidos a vácuo, uma porta traseira (e, portanto, um pneu sobressalente montado na lateral) e iluminação civil. Além disso, os jipes civis tinham comodidades como assentos naugahyde , acabamento cromado e estavam disponíveis em uma variedade de cores. Mecanicamente, uma transmissão T-90 mais pesada substituiu o T84 do Willys MB para atrair o público demográfico de compradores rurais originalmente considerado.

Na Grã-Bretanha, a Rover também se inspirou para construir seu próprio veículo, muito parecido com um jipe. Seu primeiro protótipo de teste foi realmente construído no chassi de um jipe ​​​​excedente de guerra, na fazenda galesa do então engenheiro-chefe da Rover Maurice Wilks e por seu irmão mais velho, o diretor administrativo Spencer Wilks . A produção de seu "Land Rover" começou depois que seu modelo de apresentação foi bem recebido no primeiro Salão do Automóvel Internacional de Amsterdã do pós-guerra ou 'AutoRAI' em 1948.

A Willys-Overland e seus sucessores, Willys Motors e Kaiser Jeep , continuaram a fornecer jipes militares aos militares dos EUA, bem como a muitas nações aliadas, até o final da década de 1960. Em 1950, foi lançado o primeiro jipe ​​militar do pós-guerra, o M38 (ou MC), baseado no CJ-3A de 1949. Em 1953, foi rapidamente seguido pelo M38A1 (ou MD), apresentando um novo corpo "round-fendered" para limpar o também novo e mais alto motor Willys Hurricane . Este jipe ​​foi posteriormente desenvolvido no CJ-5 civil lançado em 1955. Da mesma forma, sua versão de ambulância, o M170 (ou MDA), com um trecho de distância entre eixos de 20 polegadas, foi posteriormente transformado no CJ-6 civil .

Antes do CJ-5, a Willys ofereceu ao público uma alternativa mais barata com o motor F-head mais alto, com válvula no cabeçote, na forma do CJ-3B de 1953 , simplesmente usando um corpo CJ-3A com um capô mais alto. Isso foi rapidamente transformado no jipe ​​M606 (usado principalmente para exportação, até 1968), equipando-o com as opções de serviço pesado disponíveis, como pneus e molas maiores, e adicionando iluminação black-out, pintura verde- oliva e um engate de reboque. . Depois de 1968, as versões M606A2 e -A3 do CJ-5 foram criadas de maneira semelhante para governos estrangeiros amigos.

Em 1976, após mais de duas décadas, a Jeep complementou o CJ-5 com um novo modelo CJ, o CJ-7 . Embora ainda seja uma evolução direta do CJ-5 de para-lama redondo, ele tinha uma distância entre eixos 25 cm mais longa. E, pela primeira vez, um CJ tinha portas, assim como uma capota rígida disponível. Desde então, novas evoluções foram derivadas do CJ-7 – de 1987 em diante como Jeep "Wranglers". No entanto, estes são considerados descendentes diretos do jipe ​​​​da Segunda Guerra Mundial. Os Wranglers 2018 ainda têm uma carroceria aberta separada e estrutura em escada, eixos sólidos dianteiros e traseiros, com tração nas quatro rodas em meio período e marchas altas e baixas. A carroceria compacta mantém a grade e o perfil do Jeep, e ainda pode ser conduzido com as portas abertas e o para-brisa rebatido para frente.

Licenças para produzir jipes, especialmente para CJ-3Bs, foram emitidas para fabricantes em diversos países, começando quase logo após a Segunda Guerra Mundial, com o padrão Willys MB. Algumas empresas, como Mahindra e Mahindra Limited na Índia, continuam a produzi-los de uma forma ou de outra até hoje. A Chinkara Motors da Índia produz o Jeepster , com carroceria em FRP . O Jeepster pode ser entregue com motor a diesel ou a gasolina Isuzu 1.8L.

Na França, o exército usou jipes Hotchkiss M201 – essencialmente MBs Willys licenciados, e na antiga Iugoslávia, o fabricante de armas Zastava reiniciou seu ramo de construção de automóveis, fazendo 162 jipes Willys. No Japão, os primeiros jipes da Mitsubishi eram versões do CJ-3B e, em 1950, a Toyota Motors recebeu uma ordem das forças americanas para construir um veículo com as especificações da Jeep, resultando nas séries BJ e FJ de veículos utilitários da Toyota, um pouco maiores e mais potentes. veículos tipo jipe. Após o CJ-3B , vários países também construíram o Willys MD/M38A1 sob licença. Por exemplo, os holandeses construíram cerca de 8.000 jipes "NEKAF" , que permaneceram em serviço por cerca de 40 anos. Em Israel, a AIL continua construindo derivados militares dos modelos Jeep Wrangler para as Forças de Segurança Israelenses , em andamento desde 1991. Seus atuais modelos AIL Storm III são baseados nos Serviços de Distribuição Automotiva da África (AADS) do modelo Jeep J8 de Gibraltar .

O jipe ​​militar compacto continuou a ser usado nas guerras da Coréia e do Vietnã . Na Coréia, foi implantado principalmente na forma do MB, assim como o M38 e o M38A1 (introduzidos em 1952 e 1953), seus descendentes diretos. No Vietnã, o jipe ​​mais usado foi o então recém-projetado Ford M151 , que apresentava tecnologias de ponta como construção monobloco e suspensão independente completa com molas helicoidais. O jipe ​​M151 permaneceu no serviço militar dos EUA na década de 1990, e muitos outros países ainda usam pequenos veículos semelhantes a jipes em suas forças armadas.

Além do mainstream - pelos padrões de hoje - jipes relativamente pequenos, um veículo ainda menor foi desenvolvido para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, adequado para transporte aéreo e manuseio de helicópteros, o M422 "Mighty Mite" .

Eventualmente, os militares dos EUA decidiram por um conceito fundamentalmente diferente, escolhendo um veículo muito maior que não apenas assumiu o papel do jipe, mas também substituiu todos os seus outros veículos de rodas leves: o HMMWV ("Humvee").

Em 1991, o Willys-Overland Jeep MB foi designado um Marco Histórico Internacional de Engenharia Mecânica pela Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos.

Conversões do pós-guerra

Jeepney filipino

Quando as tropas americanas começaram a deixar as Filipinas no final da Segunda Guerra Mundial, centenas de jipes excedentes foram vendidos ou entregues aos filipinos locais. Os filipinos desmontaram os jipes para acomodar vários passageiros, adicionaram tetos de metal para sombra e decoraram os veículos com cores vibrantes e ornamentos de capô cromados brilhantes .

O jeepney surgiu rapidamente como uma maneira popular e criativa de restabelecer o transporte público barato, que havia sido praticamente destruído durante a Segunda Guerra Mundial. Reconhecendo o uso generalizado desses veículos, o governo filipino começou a impor restrições ao seu uso. Os motoristas agora devem ter licenças especializadas , rotas regulares e tarifas razoavelmente fixas.

Autoar argentino

A partir de 1950, um utilitário com motor Jeep foi produzido pela Autoar na Argentina. A partir de 1951, um novo sedã foi introduzido usando o mesmo motor Jeep de 2.199 cc e transmissão manual . Foi equipado com overdrive para compensar a baixa relação de eixo do Jeep. Em 1952, uma nova válvula no cabeçote de 3 litros e seis cilindros foi anunciada, mas provavelmente nunca foi construída. Naquela época, Piero Dusio retornou à Itália. Na década de 1950, a produção era esporádica e os modelos construídos incluíam uma perua com motor Jeep de 1901 cc.

Edição comemorativa

Inspirado pelo Exército dos EUA Willys MB, Jeep produziu cerca de 1000 edições Willys do Wrangler TJ 2004, e esperava vender o dobro desse número para o ano modelo de 2005.

Números de produção

Modelo	Ano	Número construído
Piloto Americano Bantam	1940	1
American Bantam Mk II / BRC-60	1940	70
Ford Pigmeu	1940	1
Ford Budd	1940	1
Quadrilátero Willys-Overland	1940	2
American Bantam BRC-40	1941	2.605
Ford GP	1941	4.456
Willys-Overland MA	1941	1.553
Willys-Overland MB	1941-1945	361.339 (335.531 + 25.808 "slats")
Ford GPW	1942-1945	277.896
Total da Segunda Guerra Mundial	1940–1945	647.925
Outro
Ford GPA "Seep"	1942-1943	12.778
Pós-guerra
Willys M38 (MC)	1950–1952	61.423
Willys M38A1 (MD)	1952-1957	101.488
Willys M606 (CJ-3B)	1953-1968	? (parte de 155.494 CJ-3Bs produzidos)
Willys M170	1954-1964	6.500

Galeria

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  Jeep piloto Ford "Pygmy" - observe que os lados da grade se estendem para apoiar as bordas do para-lama dianteiro

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  American Bantam modelo de produção inicial (BRC 40)

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  Ford GP modelo de produção inicial

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  Modelo de produção inicial da Willys MA

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  Early Willys MB ft. slat grade estacionada no Alasca; foto de época

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  Quarto traseiro esquerdo Willys MB: aros de combate divididos, lata de gasolina sobressalente e roda sobressalente

• 

  Os soldados manuseiam o jipe ​​como pretendido, para consertá-lo. Golden Gate Park , São Francisco .

• 

  Winston Churchill em um jipe ​​no prédio do Reichstag percorrendo as ruínas de Berlim, 16 de julho de 1945

• 

  Exército dos EUA Willys MB no Museu da Guerra da Virgínia

• 

  conversão Rail Jeep para um motor de comutação na Austrália de 1943

• 

  Sheikh Hamad bin Hamdan Al Nahyan com o maior modelo Willys Jeep (escala 4/1)

• 

  Veteranos nipo-americanos da Segunda Guerra Mundial em jipe ​​em desfile memorial

Operadores

•  Austrália
•  Áustria
•  França livre
•  Índia
•  Israel
•  Holanda
•  Filipinas
•  União Soviética
•  Reino Unido
•  Estados Unidos

Veja também

• Lista de veículos militares dos EUA por designação de catálogo de suprimentos

Notas

Referências

Referências gerais

• Ackerson, Robert C. (2006). Jeep CJ 1945-1986 . Editora Veloce. ISBN 9781904788966. Arquivado a partir do original em 12 de maio de 2019.
• Oswald, Nik (2022). O Jeep conquista o Exército Suíço, Willys MB e Ford GPW, bem como todos os outros modelos CJ . Verein Schweizer Armeemuseum Suíça. ISBN 9783033092693.
• Jeep: Steel Soldier (documentário). "Histórias de Toledo": PBS. 27 de setembro de 2007 . Recuperado em 21 de outubro de 2020 .
• P. Findlay (escritor, diretor) (2006). Homem e Jeep (documentário) . Barna-Alper Productions. Tempos de descoberta.{{cite AV media}}: CS1 maint: outros em citar mídia AV (notas) ( link )
• Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos (23 de julho de 1991), The Jeep MB, An International Historic Mechanical Engineering Landmark (PDF) , Toledo, Ohio: Jeep House, código H152, arquivado do original (PDF) em 30 de outubro de 2007
• TM 9–803 1/4-ton 4x4 truck (Willys-Overland modelo MB e Ford modelo GPW) , Departamento de Guerra, 22 de fevereiro de 1944 - via Scribd
• TM 9–804 1/4-ton 4x4 Utility Truck M38 (Willys-Overland) , Departamento de Guerra, setembro de 1950 - via Scribd}}
• Zaloga, Steven J. (2011) [2005]. Jipes 1941-45 . Nova Vanguarda 117. Editora Bloomsbury (Osprey). ISBN 9781780961477. Recuperado em 27 de janeiro de 2018 .
• Thomson, Harry C.; Mayo, Lida (2003) [1960]. "Capítulo XII – Veículos Automotores de Transporte" . O Departamento de Artilharia: compras e suprimentos (PDF) . Exército dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial; Os Serviços Técnicos. Washington, DC: Centro de História Militar, Exército dos EUA. pág. 270. LCCN  74014697 – via hathitrust.org.

Leitura adicional

• Spear, William (1 de janeiro de 2016). Warbaby: A Verdadeira História do Jeep Original . Wm Lança Design. ISBN 978-0997463002.399 páginas. – Documenta o jipe ​​desde a concepção do Carro de Reconhecimento (Bantam), até a adjudicação do contrato do jipe ​​pelo Quarter Master Corps à Willys.

links externos

• A história do Jeep – How Stuff Works – links para vários capítulos detalhados
• Origem do Jipe Militar – Linha do tempo histórica em Olive Drab
• Museu Memorial dos Veteranos dos EUA: jipes militares
• Bill Stephens (escritor); Jim Barisano (produtor) (2004). Jeep: The Unstoppable Soldier (4:3) (documentário de uma hora). RodasTV. Arquivado do original em 17 de novembro de 2021 . Recuperado em 7 de outubro de 2020 .
• História: Automóveis: Jeep (16:9) (documentário de 45 min). A&E Televisão. 7 de abril de 2010. Arquivado a partir do original em 17 de novembro de 2021 . Recuperado em 8 de outubro de 2020 .
• British Army Jeep Research - Recurso sem fins lucrativos sobre o jipe ​​em serviço britânico
• O Jeep – um dos veículos mais famosos do mundo – é comemorado em seu local de nascimento . - Voz da América