Tupolev Tu-134 - Tupolev Tu-134

Tu-134
A Yamal Airlines Tu-134A-3 cauda número RA-65906
Função	Avião comercial
origem nacional	União Soviética
Fabricante	Tupolev
Primeiro voo	29 de julho de 1963 ; 58 anos atrás ( 29/07/1963 )
Introdução	9 de setembro de 1970 ( 09/09/1970 )
Status	Em uso limitado
Usuários primários	Aeroflot (histórico) Força Aérea Soviética (histórico) Air Koryo ALROSA (histórico)
Produzido	1966-1989
Número construído	854 (852 + 2 protótipos)
Desenvolvido a partir de	Tupolev Tu-124

O Tupolev Tu-134 ( NATO nome do relatório : Crusty ) é um bimotor , narrow-body , avião a jato construído na União Soviética de 1966 a 1989. A versão original caracterizou um design envidraçada-nariz e, como alguns outros aviões russos (incluindo seu modelo irmão, o Tu-154 ), ele pode operar em campos de aviação não pavimentados.

Uma das aeronaves mais utilizadas nos antigos países da Comecon , o número em serviço ativo está diminuindo devido a questões de segurança operacional e restrições de ruído . O modelo tem visto serviço de longo prazo em cerca de 42 países, com algumas companhias aéreas europeias tendo programado até 12 pousos e decolagens diárias por avião. Além do serviço regular de passageiros, também tem sido usado em várias funções de apoio da Força Aérea, Exército e Marinha; para treinamento de piloto e navegador; e para pesquisa de aviação e projetos de teste. Nos últimos anos, vários Tu-134s foram convertidos para uso como transportes VIP e jatos executivos. Um total de 854 Tu-134s foram construídos de todas as versões (incluindo exemplos de bancada de teste) com Aeroflot como o maior usuário; em 1995, o Tu-134 transportou 360 milhões de passageiros para aquela companhia aérea.

Design e desenvolvimento

Após a introdução de motores montados em postes na fuselagem traseira pelo francês Sud Aviation Caravelle , fabricantes de aviões de passageiros em todo o mundo se apressaram em adotar o novo layout. Suas vantagens incluíam fluxo de ar limpo da asa sem interrupção por naceles ou postes e diminuição do ruído da cabine. Ao mesmo tempo, colocar motores pesados ​​tão para trás criava desafios com a localização do centro de gravidade em relação ao centro de sustentação, que ficava nas asas. Para abrir espaço para os motores, os tailplanes tiveram que ser realocados para a barbatana de cauda, ​​que teve que ser mais forte e, portanto, mais pesada, compondo ainda mais o arranjo de cauda pesada.

Durante uma visita à França em 1960, o líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com a cabine silenciosa do Caravelle, que em 1º de agosto de 1960 o Tupolev OKB recebeu uma diretiva oficial para criar o Tu-124A com um arranjo de motor semelhante. A exigência também foi impulsionada pela necessidade de substituir os lentos e envelhecidos Il-14 com motores a pistão em rotas domésticas. Em 1961, a companhia aérea estatal soviética, Aeroflot , atualizou suas especificações de requisitos para incluir maior carga útil e capacidade de passageiros.

O primeiro protótipo Tu-124A, SSSR-45075, voou pela primeira vez em 29 de julho de 1963. Em 22 de outubro de 1963, o protótipo britânico BAC One-Eleven , que tinha um layout semelhante, caiu com a perda de toda a tripulação enquanto testava suas propriedades de estolagem. A aeronave havia entrado em pitch-up : o tailplane montado alto ficou preso na esteira turbulenta produzida pelas asas ( deep stall ), que impediu a recuperação do estol. Como resultado, a cauda do Tu-124A foi aumentada em 30% para maior autoridade de controle. Uma vez que os requisitos da Aeroflot ditaram uma aeronave maior do que o inicialmente planejado, o Soloviev Design Bureau desenvolveu os motores turbofan D-30 de bypass baixo mais potentes . Em 20 de novembro de 1963, o novo avião foi designado Tu-134.

As curiosidades do projeto do Tu-134 incluíam uma curva acentuada da asa de 35 graus, em comparação com 25-28 graus em suas contrapartes. Os motores dos Tu-134s de produção inicial não tinham reversores de empuxo, o que tornava a aeronave um dos poucos a usar um pára - quedas com freio para pousar. A maioria dos eletrônicos integrados operava em corrente contínua . A linhagem dos primeiros aviões soviéticos podia ser rastreada diretamente até o bombardeiro estratégico Tupolev Tu-16 , e o Tu-134 transportava o nariz de vidro para o navegador e o trem de pouso equipado com pneus de baixa pressão para permitir a operação de aeródromos não pavimentados.

A produção em série começou em 1966 na Kharkov Aviation Production Association, e a produção do Tu-124 foi descontinuada. O Tu-134 foi projetado para linhas de curta distância com baixo tráfego de passageiros. Originalmente, a aeronave tinha 56 assentos em uma configuração de classe única ou 50 assentos em uma configuração de duas classes.

Em 1968, Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 lugares. A fuselagem recebeu um plugue de 2,1 metros (6 pés 11 pol.) Para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o pára-quedas. O primeiro Tu-134A, convertido de um Tu-134 de produção, voou em 22 de abril de 1969. O primeiro vôo da companhia aérea foi em 9 de novembro de 1970. Uma versão atualizada, o Tu-134B começou a produção em 1980, com a posição de navegador abandonada, e a capacidade de assentos aumentou para 96 ​​assentos. Os esforços subsequentemente começaram a desenvolver um Tu-134D com maior empuxo do motor, mas o projeto foi cancelado.

Histórico operacional

Em setembro de 1967, o Tu-134 fez seu primeiro vôo programado de Moscou para Adler . O Tu-134 foi o primeiro avião soviético a receber a certificação internacional da Organização de Aviação Civil Internacional , que permitiu sua utilização em rotas internacionais. Devido a esta certificação, a Aeroflot usou a maior parte de seus Tu-134s em rotas internacionais. Em 1968, os primeiros clientes de exportação, Interflug da Alemanha Oriental , LOT Polish Airlines e Malév Hungarian Airlines adquiriram o Tu-134. Em 1969, o Tu-134 foi exibido no Paris Air Show .

A partir de 1972, a Aeroflot começou a colocar o Tu-134 em serviço doméstico para Baku , Yerevan , Kiev , Kishinev , Krasnodar , Leningrado , Omsk , Riga e Sochi do Aeroporto Internacional Sheremetyevo em Moscou.

Em seus primeiros anos, o Tu-134 desenvolveu uma reputação de confiabilidade e eficiência, especialmente quando comparado com os designs soviéticos anteriores. Após o estabelecimento de padrões de ruído mais rígidos nos regulamentos da ICAO em 2002, o Tu-134 foi banido da maioria dos aeroportos da Europa Ocidental por seus altos níveis de ruído. No início de 2006, 245 Tu-134 ainda estavam em operação, 162 dos quais na Rússia. Depois de um acidente fatal em março de 2007, e por instigação do Ministro dos Transportes da Rússia, Igor Levitin , a Aeroflot anunciou que retiraria sua frota, e o último Tu-134 foi retirado de serviço em 1º de janeiro de 2008. Alguns ainda estavam em operação com subsidiárias da Aeroflot em rotas locais dentro da Rússia. O Tu-134 também encontrou uma nova vida como jato executivo, com muitos tendo um caro interior executivo instalado. Os altos custos de combustível e manutenção estão limitando cada vez mais o número usado hoje.

Em junho de 2011, em resposta ao voo RusAir 9605, que resultou em 47 mortes, o presidente russo Dmitry Medvedev ordenou os preparativos para tirar o Tu-134 de uso em 2012.

Em 22 de maio de 2019, ocorreu o último voo de passageiros do Tu-134 na Rússia.

Muitos Tu-134s foram preservados como memoriais em aeroportos em toda a ex-União Soviética. Um ex-Malév Tu-134 (registro HA-LBA) está em exibição no Aeropark no Aeroporto Internacional Ferenc Liszt de Budapeste, na Hungria.

Variantes

Tu-134

A versão com nariz de vidro. A primeira série podia acomodar até 64 passageiros, e mais tarde aumentou para 72 passageiros. A designação original era Tu-124A .

Tu-134A

Segunda série, com motores atualizados, aviônicos aprimorados, acomodando até 84 passageiros. Todas as variantes do Tu-134A foram construídas com o distinto nariz de vidro e cúpula de radar de queixo, mas algumas foram modificadas para o padrão B com o radar movido para o radome de nariz.

Tu-134A-2

O nariz de vidro foi substituído.

Tu-134A-3

Segunda série, movida por dois motores turbofan Soloviev D-30 atualizados.

Tu-134A-5

Versão mais recente.

Tu-134B

Segunda série, 80 lugares, radar movido para o radome do nariz, eliminando o nariz envidraçado. Alguns modelos Tu-134B têm tanques de combustível de longo alcance instalados sob a fuselagem; estes são visíveis como uma protuberância considerável.

Tu-134BV

Modelo de trabalho do ônibus espacial.

Tu-134LK

Versão de treinamento do cosmonauta .

Tu-134M

Versão modernizada projetada do Tu-134B, equipado com motores Progress D-436T1-134 .

Tu-134S

Versão de carga projetada com base em Tu-134A.

Tu-134UBL

Versão de treinamento de tripulação Tu-160 , com cone de nariz Tu-160.

Tu-134UBK

Versão naval de Tu-134UBL. Apenas um foi construído.

Tu-134BSh

Treinador de tripulação Tu-22M, equipado com um radar Tu-22M no nariz.

Tu-134Sh-1

Treinador de tripulação com porta-bombas para equipes de bombardeiros pesados

Tu-134Sh-2

treinador de navegadores para equipes de bombardeiros táticos

Tu-134SKh

Versão de pesquisa de cultura.

Operadores

Operadores civis

Em 2019, apenas dois Tupolev Tu-134s permanecem em serviço aéreo . Os operadores são:

 Coréia do Norte

• Air Koryo (2)

 Síria

• Syrianair (também usado para fins VIP)

Ex-operadores civis

Operadores militares

Ex-operadores militares

Acidentes e incidentes

Cerca de 76 Tu-134 foram destruídos em acidentes e guerras, com um total de 1.387 mortos.

Década de 1960

14 de janeiro de 1966

O segundo protótipo Tu-134 (CCCP-45076) caiu perto do Aeroporto Chkalovsky durante testes com o NII VVS após entrar em um mergulho após uma curva, matando todos os oito a bordo.

19 de novembro de 1969

Um Malév Hungarian Airlines Tu-134 (HA-LBA) invadiu a pista ao pousar no aeroporto Yesilköy, quebrando o trem de pouso; sem vítimas.

Década de 1970

23 de maio de 1971

O vôo 130 da Aviogenex , um Tu-134A (YU-AHZ), pousou com força e caiu no aeroporto de Rijeka com mau tempo, matando 78 dos 83 a bordo.

16 de setembro de 1971

O voo 110 da Malév , um Tu-134 (HA-LBD), caiu perto do Aeroporto Internacional Boryspil em meio à neblina após duas abordagens abortadas após a falha do gerador forçou a tripulação a trocar para baterias, matando todos os 49 a bordo.

8 de julho de 1972

Um Aeroflot Tu-134 (CCCP-65604) queimou enquanto estacionava no aeroporto de Murmansk quando um agente de branqueamento derramou no compartimento de bagagem depois que a mala onde estava guardado foi deixada cair.

17 de julho de 1972

Um GosNII GA Tu-134A (CCCP-65607) caiu no Canal de Moscou perto do aeroporto de Sheremetyevo depois que os dois motores falharam devido ao esgotamento do combustível quando a tripulação se esqueceu de ligar as bombas de transferência a tempo; embora a aeronave tenha sido recuperada, ela foi descartada e usada como treinamento de resgate até ser desmontada por volta de 2001.

30 de outubro de 1972

Um Interflug Tu-134 (DM-SCA) pousou com força no Aeroporto Schönefeld com mau tempo e saiu correndo pela lateral da pista; a aeronave foi transportada para a União Soviética, mas não foi reparada e, em vez disso, foi cancelada.

30 de junho de 1973

O vôo 512 da Aeroflot, um Tu-134A (CCCP-65668), ultrapassou a pista na decolagem do Aeroporto Internacional de Marka após uma decolagem abortada quando o piloto pensou que um motor falhou, matando dois dos 85 a bordo; sete no solo também morreram quando a aeronave atingiu um prédio.

1 de setembro de 1975

O vôo Interflug 1107 , um Tu-134 (DM-SCD), desceu prematuramente, atingiu o mastro do rádio Locator Middle Marker no aeroporto de Leipzig e caiu depois que o piloto não conseguiu verificar a taxa de descida durante a aproximação, matando 27 de 34 a bordo; a tripulação posteriormente recebeu sentenças de prisão.

2 de janeiro de 1977

Ao pousar no Aeroporto Internacional de Ruzyne, um CSA Czechoslovak Airlines Tu-134 (OK-CFD) colidiu com um CSA Ilyushin Il-18 (OK-NAA) que estava decolando e desviou da pista; todos os 48 a bordo sobreviveram. O Tu-134 foi cancelado enquanto o Il-18 era consertado e voltou ao serviço, voando até 1981. O Il-18 está agora em um museu perto de Praga.

21 de setembro de 1977

O voo 203 da Malév, um Tu-134 (HA-LBC), atingiu solo nivelado a 6,4 km a sudoeste de Urziceni durante a aproximação de Bucareste, matando 29 de 53 a bordo. A aeronave voou com potência reduzida e a tripulação não percebeu que a aeronave estava gradualmente perdendo altitude.

22 de novembro de 1977

O voo Interflug 601, um Tu-134A (DM-SCM), pousou com força no Aeroporto Schönefeld depois que o piloto não conseguiu desligar o piloto automático antes de pousar; todos os 79 a bordo sobreviveram.

16 de março de 1978

Um Balkan Bulgarian Airlines Tu-134 (LZ-TUB) caiu perto de Gabare devido a uma descida anormal inexplicável após escalar a 4.900 m (16.100 pés), matando todos os 73 a bordo. O acidente continua sendo o mais mortal na Bulgária.

22 de março de 1979

Um Aeroflot Tu-134A (CCCP-63501) atingiu árvores e caiu ao pousar no Aeroporto Liepaya com mau tempo, matando quatro dos cinco tripulantes. A aeronave estava sobrecarregada e o centro de gravidade estava muito à frente.

19 de maio de 1979

Um Aeroflot Tu-134A (CCCP-65839) saiu da pista do aeroporto de Ufa e pegou fogo após pousar com os freios do trem de pouso acionados; todos os 89 a bordo sobreviveram.

31 de maio de 1979

Um Aeroflot Tu-134A (CCCP-65649) queimou após um incêndio no sistema hidráulico após a explosão de uma roda do trem de pouso devido ao superaquecimento durante um vôo de treinamento; sem vítimas.

11 de agosto de 1979

Dois Aeroflot Tu-134s (CCCP-65816 e CCCP-65687) colidiram no ar perto de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske ) devido a erros de ATC, matando todos os 178 a bordo de ambas as aeronaves.

Década de 1980

23 de janeiro de 1980

A LOT Polish Airlines Tu-134 (SP-LGB, Wladyslaw Reymont ) invadiram a pista na aterrissagem no aeroporto de Okecie; sem vítimas.

17 de junho de 1982

Um Tu-134IK (CCCP-65687) operado pelo Ministério de Produção de Equipamento de Rádio como um teste de sistemas ASW voador caiu perto da Estação Aérea Naval Severomorsk-1 depois de atingir o cabo de um mastro de rádio, matando 15 dos 16 a bordo. O piloto ignorou os avisos do GPWS, ATC e navegadores de que estava descendo rápido demais.

30 de agosto de 1983

O vôo 5463 da Aeroflot , um Tu-134A (CCCP-65129), atingiu a lateral da Montanha Dolan depois que a tripulação começou a descer muito cedo durante a aproximação de Alma-Ata (agora Almaty), matando todos os 90 a bordo.

18 de novembro de 1983

O vôo 6833 da Aeroflot , um Tu-134A (CCCP-65807), foi sequestrado por sete pessoas que tentavam fugir da União Soviética. Os pilotos realizaram manobras bruscas para manter os sequestradores fora de equilíbrio. Os sequestradores foram forçados a sair da cabine e, em vez de atender às demandas dos sequestradores, o piloto circulou Tbilisi e pousou mais tarde. Em 19 de novembro, a aeronave foi atacada pelo Alpha Group, que prendeu os sequestradores sobreviventes, mas o ataque matou três passageiros, dois tripulantes e dois sequestradores. A aeronave recebeu 108 buracos de bala durante o ataque e foi baixada devido à deformação da fuselagem durante as manobras. Quatro dos sequestradores receberam pena de morte e foram fuzilados em 3 de outubro de 1984; uma co-conspiradora recebeu uma sentença de prisão de 14 anos.

10 de janeiro de 1984

Um Tu-134A (LZ-TUR) da Balkan Bulgarian Airlines caiu perto da pista do aeroporto de Sofia ao tentar um overshoot depois de chegar muito baixo, matando todos os 50 a bordo.

1 de fevereiro de 1985

O vôo 7841 da Aeroflot , um Tu-134AK (CCCP-65910), pousou à força em uma floresta logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Minsk-2 depois que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, matando 58 dos 80 a bordo. A aeronave pode ter sido descongelada indevidamente após ficar parada por sete dias em temperaturas abaixo de zero.

3 de maio de 1985

O vôo 8381 da Aeroflot, um Tu-134A (CCCP-65856), colidiu com o Antonov An-26 101 vermelho da Força Aérea Soviética perto de Zolochiv devido a erros de ATC, matando todos os 94 em ambas as aeronaves.

2 de julho de 1986

O vôo 2306 da Aeroflot , um Tu-134AK (CCCP-65120), pousou à força em Kopsa após um incêndio em vôo, matando 54 de 94 a bordo.

19 de outubro de 1986

A República Popular de Moçambique Tu-134A-3 (C9-CAA) caiu perto de Mbuzini durante uma tempestade depois que o piloto ignorou o GPWS , matando 34 de 44 a bordo, incluindo o presidente moçambicano Samora Machel. O acidente continua sendo o mais mortal na África do Sul.

20 de outubro de 1986

O vôo 6502 da Aeroflot , um Tu-134A (CCCP-65766), pousou com força, ultrapassou a pista e caiu no Aeroporto Kuibyshev depois que o piloto tentou uma abordagem cega apenas por instrumentos, matando 70 dos 94 a bordo; o piloto posteriormente recebeu uma sentença de prisão de 15 anos, posteriormente reduzida para seis anos.

12 de dezembro de 1986

O voo 892 da Aeroflot , um Tu-134A (CCCP-65795), atingiu árvores e caiu perto do Aeroporto Schönefeld de Berlim ao tentar mudar para a pista 25L após realizar uma aproximação à pista 25R (que estava fechada para construção), matando 72 de 82 a bordo .

27 de fevereiro de 1988

O vôo 7867 da Aeroflot, um Tu-134AK (CCCP-65675), caiu próximo à pista do Aeroporto de Surgut devido a erros da tripulação durante a transição de uma aproximação ILS para um pouso visual , matando 20 de 51 a bordo.

9 de setembro de 1988

O voo 831 da Vietnam Airlines , um Tu-134A (VN-A102), desceu muito baixo e caiu em um campo de arroz perto da vila Semafahkarm, Pathum Thani, Tailândia durante uma tempestade, matando 76 de 90 a bordo; a aeronave provavelmente foi atingida por um raio.

Década de 1990

13 de janeiro de 1990

O vôo 6246 da Aeroflot, um Tu-134A (CCCP-65951), pousou à força em um campo perto de Pervouralsk após um incêndio em vôo, matando 27 de 71 a bordo; o incêndio foi provavelmente causado por um curto-circuito.

27 de agosto de 1992

O vôo 2808 da Aeroflot , um Tu-134A (RA-65058), caiu em Lebyazhy Lug (perto de Ivanovo ) devido a erros de ATC e da tripulação, matando todos os 84 a bordo.

20-23 de setembro de 1993

Ataques de avião Sukhumi em 1993 : Em 20 de setembro, a Orbi Georgian Airways Tu-134A 65809 foi destruída no solo por mísseis ou armas de pequeno porte Abkhazi enquanto estacionava no aeroporto de Babushara; não houve vítimas porque não havia ninguém a bordo. Em 21 de setembro, o Transair Georgia Tu-134A-3 65893 foi abatido por um míssil Strela 2 SAM durante a aproximação de Sukhumi e caiu no Mar Negro, matando todos os 27 (ou 28) a bordo. Em 23 de setembro, os passageiros estavam embarcando no Transair Georgia Tu-134A CCCP-65001 quando foi atingido por foguetes de um Abkhaz BM-21 Grad; a aeronave pegou fogo e se incendiou, matando um membro da tripulação.

9 de setembro de 1994

Um Tu-134AK (RA-65760) operado pelo Gromov Flight Research Institute (LII) do Ministério da Indústria da Aviação (MAP) estava atuando como uma aeronave de perseguição fotográfica para Tupolev Tu-22M3-LL 32 vermelho quando ambas as aeronaves colidiram sobre Samoyliha , Distrito de Shatura a 3.000 m (9.843 pés); o Tu-134 sofreu graves danos ao estabilizador e caiu fora de controle, matando todos os oito a bordo; o Tu-22 conseguiu pousar com segurança em Zhukovsky .

24 de junho de 1995

Um Komi Avia Tu-134A (RA-65617), operando para a Harka Air Services, invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Murtala Muhammed após pousar tarde demais, matando 16 dos 80 a bordo.

5 de dezembro de 1995

O voo 56 da Azerbaijan Airlines , um Tu-134B-3 (4K-65703), caiu na escalada do Aeroporto de Nakhichevan devido a uma falha de motor duplo, matando 52 dos 82 a bordo. Logo após a decolagem, o motor número um falhou e o copiloto rebateu a margem esquerda, mas o engenheiro de vôo relatou por engano que o motor dois havia falhado, embora ainda estivesse funcionando. O piloto assumiu o controle, mas por causa das ações do copiloto, ele não teve nenhuma indicação de que o motor um havia falhado. A aeronave continuou subindo e o piloto ordenou que o motor dois fosse desligado. O acelerador foi retardado e o engenheiro de vôo percebeu que o motor estava perdendo potência; ele aumentou o acelerador, mas o motor havia sido desligado por engano. O engenheiro de vôo então relatou que ambos os motores haviam falhado. Um pouso forçado foi realizado, mas após uma curva acentuada à direita para evitar um prédio de apartamentos, a aeronave caiu.

3 de setembro de 1997

O voo 815 da Vietnam Airlines , um Tu-134B-3 (VN-A120), desceu muito durante a aproximação ao Aeroporto Internacional de Pochentong; apesar dos avisos da tripulação de que a aeronave estava muito baixa, o piloto continuou a aproximação. Após descer a 30 metros, o piloto tentou abortar a abordagem, mas era tarde demais; a aeronave atingiu várias palmeiras e caiu em campos de arroz perto da pista, matando 65 dos 66 a bordo.

Anos 2000

24 de agosto de 2004

O vôo 1353 do Volga-Aviaexpress , um Tu-134A-3 (RA-65080), explodiu no ar e caiu perto de Buchalki como resultado de um homem-bomba, matando todos os 44 a bordo.

10 de julho de 2006

A Marinha Russa Tu-134 05 vermelho , operando em nome da unidade de Aviação da Frota do Mar Negro (VVS ChF) e transportando o Almirante Vladimir Masorin em uma viagem de inspeção para a Frota do Mar Negro, invadiu a pista na decolagem da Base Aérea de Gvardeyskoye após uma decolagem abortada quando o motor esquerdo falhou e pegou fogo; todos os 20 a bordo sobreviveram, embora três policiais tenham ficado feridos. A falha do motor foi provavelmente causada por uma colisão de pássaros.

17 de março de 2007

O voo 471 da UTair , um Tu-134A-3 (RA-65021), pousou com força no aeroporto de Samara e se separou, matando seis dos 57 a bordo.

Década de 2010

20 de junho de 2011

O voo RusAir 9605 , um Tu-134A-3 (RA-65691) operando como o voo RusLine 243, caiu na rodovia A-133 no nevoeiro em Besovets enquanto se aproximava de Petrozavodsk , matando 47 de 52 a bordo. Após a queda, a Rússia ordenou que todos os Tu-134s fossem removidos do serviço comercial em 2012.

28 de dezembro de 2011

O vôo 3 da Kyrgyzstan Air Company , um Tu-134A-3 (EX-020), pousou com força no aeroporto de Osh em meio a uma névoa densa, quebrando a asa direita e rolando. Um incêndio estourou, mas foi rapidamente contido. Todos os 88 a bordo sobreviveram.

Especificações (Tu-134A)

Dados de OKB Tupolev, OAO Tupolev

Características gerais

• Tripulação: 3-5 tripulantes + 3-4 comissários de bordo
• Capacidade: 72-84 passageiros / 8.200 kg (18.078 lb)
• Comprimento: 37,1 m (121 pés 9 pol.)
• Envergadura: 29,01 m (95 pés 2 pol.)
• Diâmetro: 2,9 m (9 pés 6 pol.) De diâmetro da fuselagem
• Altura: 9,02 m (29 pés 7 pol.)
• Área da asa: 127,3 m ² (1.370 pés quadrados)
• Aerofólio : raiz: PR-1-10S-9 (15,7%); dica: PR-1-10S-9 (12%)
• Peso vazio: 27.960 kg (61.641 lb)
• Peso bruto: 47.000 kg (103.617 lb)
• Peso máximo de decolagem: 47.600 kg (104.940 lb)
• Capacidade de combustível: 13.200 l (3.500 galões americanos; 2.900 galões imp.)
• Central de potência: 2 × motores turbofan Soloviev D-30-II , 66,68 kN (14.990 lbf) de empuxo cada

atuação

• Velocidade máxima: 950 km / h (590 mph, 510 kn)
• Velocidade de cruzeiro: 750–850 km / h (470–530 mph, 400–460 kn)
• Faixa: 1.900–3.000 km (1.200–1.900 mi, 1.000–1.600 nmi)
• Alcance da balsa: 3.200 km (2.000 mi, 1.700 nmi)
• Teto de serviço: 12.100 m (39.700 pés)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• BAC One-Eleven
• Fokker F28 Fellowship
• Fokker 100
• McDonnell Douglas DC-9

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civis
• Lista de aviões a jato

Referências

Bibliografia

• Healey, John K. (janeiro-fevereiro de 2004). "Guerreiros aposentados: Legado de bombardeiro da 'Guerra Fria'". Entusiasta do ar . No. 109. pp. 75-79. ISSN  0143-5450 .
• Kingsley-Jones, Max (27 de agosto - 2 de setembro de 2002). "Censo mundial de aviões comerciais: Correndo para ficar parado" . Voo Internacional . Vol. 162 no. 4846. pp. 30–55. ISSN  0015-3710 .

links externos