Transporte no sul da Flórida - Transportation in South Florida

Os três principais sistemas operados pelo trânsito Miami-Dade (Metrobus, Metromover e Metrorail) na estação Government Center no centro de Miami . Não retratado é o paratransito STS .

A área da Grande Miami , composta pelos três condados de Miami-Dade , Broward e Palm Beach , também conhecidos coletivamente como Sul da Flórida , é o lar de uma grande variedade de sistemas de transporte público e privado. Isso inclui transporte ferroviário de massa pesada ( Metrorail ), trem suburbano ( Tri-Rail ), trânsito de guia automatizado ( Metromover ), rodovias, dois aeroportos principais ( Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e Fort Lauderdale - Aeroporto Internacional de Hollywood (FLL)) e portos marítimos ( Port of Miami e Port Everglades ), bem como três redes de ônibus em todo o condado (Miami-Dade Metrobus , Broward County Transit (BCT) e Palm Tran ), que cobrem toda a área urbanizada do sul da Flórida. Os dados do censo e do número de passageiros mostram que Miami tem o maior uso de transporte público de qualquer cidade na Flórida, já que cerca de 17% dos habitantes de Miamia usam o transporte público regularmente, em comparação com cerca de 4% dos passageiros na área metropolitana do sul da Flórida . A maior parte do transporte público em Miami é operado pela Miami-Dade Transit (MDT), que é atualmente o maior sistema de trânsito da Flórida e foi o 14º maior sistema de trânsito dos Estados Unidos em 2011.

O sul da Flórida é uma das áreas urbanizadas mais densamente povoadas dos Estados Unidos em geral, sendo limitada pelo Oceano Atlântico a leste e pelo Distrito de Gestão de Água do Sul da Flórida e Everglades a oeste, com um Limite de Desenvolvimento Urbano (UDB) bastante restrito . De acordo com o Censo dos Estados Unidos de 2010 , o Sul da Flórida é a oitava e a oitava área metropolitana mais populosa dos Estados Unidos. Agora, com uma população de mais de cinco milhões e meio de pessoas vivendo em uma área urbanizada de apenas 1.116,1 milhas quadradas (2.891 km 2 ), ela tem uma densidade populacional média de mais de 5.000 residentes por milha quadrada. De acordo com a população no Censo dos EUA de 2010, a cidade de Miami de 35,68 sq mi (92 km 2 ) propriamente dita tem uma densidade populacional média de cerca de 12.139 residentes por milha quadrada, com a área de Downtown , particularmente Brickell , sendo a área de crescimento mais rápido e mais densa bairros.

Um grande problema para o planejamento urbano e o transporte público eficaz em Miami-Dade e no sul da Flórida é o fato de que, em termos de planejamento, é uma das áreas metropolitanas mais extensas e dependentes de automóveis dos Estados Unidos, com muitas áreas metropolitanas de baixo contraste desenvolvimento de densidade média espalhado por toda a área. Por exemplo, uma porcentagem muito baixa dos escritórios da área está localizada no Central Business District (CBD) de Miami (apenas 13%, o menor do país, em 1999). Além disso, houve muito pouco desenvolvimento orientado para o trânsito (TOD). Posteriormente, o acesso ao trânsito entre pessoas e empregos na cidade e na região permanece limitado.

Visão geral

O transporte no sul da Flórida é amplamente dominado por estradas, rodovias e estradas com pedágio . Embora a região tenha crescido originalmente por causa da ferrovia de Henry Flagler, grande parte dela foi construída a partir da expansão imobiliária da Flórida na década de 1920 , através de eras que viram o surgimento do automóvel, a queda dos bondes , depois a queda geral do transporte público durante os anos 1950 e 1960s. O Metrorail de 24 milhas (39 km) , localizado exclusivamente no condado de Miami-Dade e centralizado em Miami, é o único sistema de transporte de massa ferroviário pesado da Flórida e tem menor número de passageiros em comparação com outros sistemas nos Estados Unidos . Ele foi planejado após protestos públicos contra um caro plano de expansão de rodovias durante a crise de energia dos anos 1970, durante uma época em que outras regiões, como a área da Baía de São Francisco, também estavam construindo ferrovias pesadas sob o governo Carter . Apesar de ter o sistema quase todo construído, ele enfrentou críticas por não completar o sistema de 50 milhas (80 km). Tri-Rail , que funciona a oeste dos principais centros da cidade do sul da Flórida em uma antiga linha CSX, é um sistema de trens urbanos introduzido para fornecer uma alternativa ao congestionamento na Interestadual 95 . Há uma proposta de trazer uma linha de trens urbanos para a linha ferroviária da Costa Leste da Flórida, de Henry Flagler, que passa diretamente pelas principais áreas urbanas , que compartilhará a linha com o serviço Brightline no corredor.

No sul da Flórida , existem dois distritos do Departamento de Transportes da Flórida e três Organizações de Planejamento Metropolitano . Existem sistemas de ônibus em todo o condado, redes de bondes em cidades menores e dois sistemas ferroviários, um atendendo exclusivamente o condado de Miami-Dade, o outro se estendendo pelos condados de Miami-Dade, Broward e Palm Beach.

A Flórida não tem imposto de renda estadual, mas tem mais rodovias com pedágio do que qualquer outro estado. O sul da Flórida possui um grande número de estradas com pedágio ou parcialmente com pedágio e vias expressas, a última das quais pode ter uma taxa variável que pode chegar a mais de US $ 1 por milha durante um congestionamento alto . A expansão de rodovias por meio de projetos de alargamento, adição de vias expressas e reconstrução de trevos persistiu na década de 2010, embora o congestionamento de tráfego continue pior do que nunca, estando entre os mais altos nas áreas metropolitanas dos Estados Unidos .

Com uma população de quase seis milhões, Miami-Dade Transit, Broward County Transit e Palm Tran combinados transportam menos de meio milhão de passageiros por dia, um número que equivale a menos de 5% da população que usa o trânsito regularmente, uma vez que as viagens de ida e volta são figurado. No Grande Centro de Miami , que teve um crescimento populacional de mais de 100% desde 2000, o sistema Metromover transporta quase metade dos passageiros diários do sistema Metrorail com apenas cerca de 4 milhas (6,4 km) de pista. Embora se conecte diretamente ao sistema Metrorail em duas estações, quase 80% do número de passageiros é por meio de embarques diretos. Este modo por si só sugere que pelo menos 15% da população do centro da cidade usa o transporte público. Historicamente, o número de passageiros do Metromover permaneceu razoavelmente estável de 1995 (após extensões do loop externo) até 2002, quando a feira de 25 centavos foi suspensa, tornando o uso do sistema totalmente gratuito . Depois disso, o número de passageiros aumentou mais de 60% em dois anos, mas só em 2013 o número dobrou em relação a 2002. Em uma região e estado não muito inclinado ao transporte público, este sistema é considerado bem-sucedido e uma parte vital da vida do centro . A eliminação da tarifa foi apenas uma pequena parte do aumento do imposto sobre vendas que foi aprovado por dois terços dos eleitores de Miami-Dade sob a promessa de que grandes extensões de transporte ferroviário aconteceriam. Os fundos foram mal utilizados e mais tarde foi falsamente afirmado que o aumento de meio centavo não seria suficiente para a expansão prometida, apesar do fato de que o Citizens 'Independent Transportation Trust concluiu que a extensão do Metrorail ao longo de 9 corredores ferroviários é financeiramente viável. azedando ainda mais a opinião pública sobre o trânsito local e o governo.

O Aeroporto Internacional de Miami (MIA) é um dos aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos em termos de tráfego total de passageiros e de carga, mas especialmente quando se trata de tráfego internacional. É considerado o maior motor econômico do condado de Miami-Dade e possui uma grande base de funcionários. Foi conectado ao sistema Metrorail em 2012, o AirportLink que criou a Linha Laranja, o que levou a uma maior frequência de serviço na parte sul da Linha Verde existente. A conexão é feita na estação do Aeroporto de Miami, por meio do MIA Mover people mover, e a estação recebe cerca de 1.600 passageiros por dia. Com o avanço cortado pela metade, o número de passageiros aumentou muito mais na porção de linha dupla do sistema de Earlington Heights para as estações Dadeland South do que na própria estação do aeroporto. A MIA teve um crescimento recorde na década de 2010, com a adição de muitos dos principais voos e companhias aéreas internacionais, embora muitos sejam voos de conexão, semelhantes ao Hartsfield Jackson , com Miami sendo uma escala e não um destino final.

Como a população do sul da Flórida flutua de maneira semelhante à do resto do estado, o tráfego, o número de passageiros em trânsito e os volumes de voo (FTL) geralmente são maiores no inverno.

Transporte rodoviário

Vista aérea da década de 1960 do Midtown Interchange , onde a I-95 encontra a I-395 e a Dolphin Expressway

O condado de Miami-Dade contém muitas rodovias separadas por nível, construídas de acordo com os padrões das rodovias interestaduais . A principal via pública norte-sul de toda a área dos três condados é a Interestadual 95 . A I-95 e a Palmetto Expressway , uma rodovia elevada altamente congestionada que atende a parte mais interna do condado, são as duas estradas mais movimentadas no sul da Flórida, com tráfego em locais que ultrapassa 250.000 veículos por dia. A Interstate 95 termina na US Route 1 ao sul do centro de Miami, no bairro de Brickell.

A I-95 tem três ramais leste-oeste na área de Miami; de sul a norte, são I-395 e I-195 no condado de Miami-Dade, bem como a Interstate 595 no condado de Broward. A I-395 é uma pequena rodovia que segue para o leste a partir da I-95 e termina na MacArthur Causeway , a caminho de South Beach , Miami Beach ; a oeste da I-95, o mesmo alinhamento é conhecido como Dolphin Expressway , que continua a oeste até a borda da fronteira urbana na NW 137 Street, logo após a Florida's Turnpike , enquanto a Interestadual 395 cruza a MacArthur Causeway, tornando-se a rota A1A, e termina na 5th Street em South Beach, Miami Beach. Algumas milhas ao norte, existe outro alinhamento de rodovia leste-oeste, conhecido como State Road 112 no lado oeste e como Interstate 195 a leste da I-95; A State Route 112 termina no canto nordeste do aeroporto e também é conhecida como Airport Expressway, enquanto a Interstate 195 segue para o leste pela Julia Tuttle Causeway até Miami Beach. No condado de Broward, ao norte de Miami, a Interstate 595 leste-oeste conecta a I-95 a Fort Lauderdale a leste, e a oeste é conhecida como Alligator Alley, após encontrar a via expressa Sawgrass e terminar na Interestadual 75 , que atravessa toda a região estado da Flórida antes de virar para o norte.

Muitas rodovias e estradas se cruzam no complexo Golden Glades Interchange próximo a North Miami Beach, no condado de Miami-Dade.

As vias expressas Dolphin , Airport , Don Shula e Snapper Creek , bem como a Gratigny Parkway, têm pedágios e são administradas pela Miami-Dade Expressway Authority (MDX). A Sawgrass Expressway já foi administrada pela Broward County Expressway Authority, mas foi vendida para a Turnpike Enterprise da Flórida em 1990. O resto das rodovias e a maioria das estradas principais no condado de Miami-Dade, assim como o estado, são operadas pela Departamento de Transporte da Flórida (FDOT). A Rickenbacker Causeway é uma rodovia com pedágio e dividida administrada pelo condado de Miami-Dade.

Termini das estradas com pedágio e acesso controlado do estado da Flórida (e seus nomes comuns), bem como a extensão sul da Turnpike da Flórida , todas servindo Miami-Dade:

A Patrulha Rodoviária da Flórida é uma agência de aplicação da lei subordinada ao Departamento de Segurança Rodoviária e Veículos Motorizados da Flórida com jurisdição específica nas estradas e rodovias do estado. Miami-Dade está incluída na jurisdição da Tropa E, com os condados de Broward e Palm Beach entre as jurisdições da Tropa L.

Estradas com pedágio e vias expressas

Estrutura aberta de pedágio no terminal oeste da Dolphin Expressway .

Várias rodovias têm um sistema de pedágio usando SunPass e pedágio aberto de pedágio por placa , com pedágio em dinheiro sendo completamente eliminado em 2014. Tanto o Dolphin quanto a Airport Expressway tiveram pedágio para o leste por anos, com pedágios para o oeste implementados em novembro de 2014. Em 15 de novembro de 2014, a Miami-Dade Expressway Authority implementou seu sistema de pedágio totalmente eletrônico nas vias expressas Dolphin e Airport. No Dolphin, os motoristas são cobrados assim que entram na rodovia por qualquer rampa, portanto, a evasão de pedágio não pode mais ocorrer saindo antes de chegar a um estande, como antes. O aumento do pedágio não foi bem recebido pelos motoristas nos primeiros dias.

Além disso, a I-95 tem faixas expressas norte e sul, desde o cruzamento I-195 até o cruzamento Golden Glades . O trabalho ocorreu de 2011 a 2016 para estender as pistas expressas da I-95 até o cruzamento da Interestadual 595 perto de Fort Lauderdale. O preço nas vias expressas originais varia dependendo do tráfego, com pedágios originalmente variando de 25 centavos a sete dólares durante a hora do rush ou outro tráfego pesado. A faixa de pedágio foi elevada para 50 centavos até US $ 10,50 em 2014, em parte devido ao uso excessivo. Quando a extensão das 95 vias expressas para a área de Fort Lauderdale foi inaugurada em 2016, os pedágios aumentaram ainda mais, conforme previsto pelo engenheiro do FDOT Rory Santana. Isso gerou polêmica de que o sistema, apelidado de "faixas Lexus", está criando desigualdade entre os motoristas. Durante a alta demanda, os pedágios podem variar em torno de US $ 20 para uma distância de aproximadamente 22 milhas (35 km).

Florida's Turnpike é uma rodovia com pedágio norte-sul que vai de Orlando a Homestead . A Homestead Extension of Florida's Turnpike (HEFT) atravessa os arredores do condado de Miami-Dade, enquanto a seção principal percorre um alinhamento mais central através dos condados de Broward e Palm Beach, com pedágios em toda a sua rota. Apesar disso, há um projeto para adicionar vias expressas à medida que um longo trecho em South Miami-Dade é alargado de seis para dez vias em alguns lugares e de dez para possivelmente 14 vias por cerca de um quilômetro da SW 152 Street ( Coral Reef Drive ) à Don Shula Expressway , adjacente ao Graceland Memorial Park. As faixas expressas presumivelmente seriam um aumento sobre os pedágios existentes do HEFT, que já são mais altos do que a linha principal ao norte de Miami-Dade.

As calçadas com pedágios incluem a Venetian Causeway (NE 15th Street) para Miami Beach, a Rickenbacker Causeway conectando a Interstate 95 em Brickell a Key Biscayne , e a Broad Causeway conectando North Miami com as ilhas Bay Harbor e Bal Harbour .

Um projeto de US $ 1,8 bilhão para adicionar pistas expressas reversíveis com pedágio no canteiro central da Interestadual 595, bem como para melhorar os viadutos e a conectividade com outras rodovias foi concluído em 2014. As pistas expressas percorrem cerca de 10 milhas (16 km) entre a Interestadual 95 trevo para o terminal oeste na Interstate 75 e a Sawgrass Expressway nas franjas oeste do condado de Broward.

O Departamento de Transporte da Flórida tem um plano para adicionar faixas expressas com pedágio a todas as rodovias separadas por nível em Miami-Dade e possivelmente no condado de Broward, com algumas em construção em 2014, incluindo a Palmetto Expressway e a Interstate 75 de Palmetto à Interstate 595. As expansões de estradas com pedágio e vias expressas continuaram bastante ao longo do final de 2010 e na década de 2020, com muitos dos projetos sendo concluídos por volta de 2022.

Outra infraestrutura rodoviária

Uma interseção muito grande entre duas estradas de superfície no Condado de Broward; A University Drive cruza a Pembroke Road .

A grade na maior parte do condado de Miami-Dade, com exceção de algumas cidades como Coral Gables , é um padrão de ruas numeradas orientado por eixo simples. Flagler Street forma a divisória norte-sul e a Miami Avenue forma a divisória leste-oeste entre as estradas. Conseqüentemente, todas as ruas viajam de leste a oeste e todas as avenidas viajam de norte a sul, com os números aumentando uniformemente longe das divisórias. Quase todas as ruas são referenciadas e indicadas por um número e todas têm um prefixo (NW, NE, SW, SE) para determinar seu quadrante. Muitas das vias arteriais mais movimentadas também são conhecidas pelo nome comum, como West 42nd Avenue, que costuma ser chamada de LeJeune Road .

Todas as ruas e avenidas do condado de Miami-Dade seguem a "grade de Miami", com algumas exceções, principalmente Coral Gables , Hialeah e Miami Beach . O padrão de grade foi adotado após a Primeira Guerra Mundial, pois o sistema de nomenclatura comum se mostrou muito confuso, especialmente para os transportadores de correio . O padrão de grade é apresentado principalmente no formato 1 mi x 1 mi com base em uma técnica de levantamento chamada metros e limites. Dentro desses quadrados maiores, os desenvolvedores individuais e as cidades traçaram os lotes de maneira diferente e nem sempre cruzam as estradas principais que criam a macro-grade. Essas estradas principais geralmente são capazes de cruzar limites físicos, como canais e rodovias, enquanto as ruas intermediárias dentro delas normalmente não. Um bairro fora da rede em Miami, The Roads , é assim chamado porque suas ruas saem da rede de Miami em um ângulo de aproximadamente 45 graus e, portanto, todas as ruas são conhecidas por seu número com o sufixo "Road" vs Street. Outra estrada movimentada fora da grade é a Okeechobee Road (US Route 27), que viaja diagonalmente pela área urbana do canto nordeste do Aeroporto Internacional de Miami até Hialeah. Além disso, a US Route 1, mais conhecida localmente como South Dixie Highway , Brickell Avenue e Biscayne Boulevard , não segue o padrão de grade.

A maioria das estradas de superfície nos condados de Broward e Palm Beach seguem um padrão de grade. Com notáveis ​​exceções, incluindo becos sem saída e estradas privadas em condomínios fechados , que são comuns no sul da Flórida.

Embora o Departamento de Transporte da Flórida opere e mantenha a maioria das estradas de superfície maiores, mesmo em áreas incorporadas, municípios como a cidade de Miami ocasionalmente tentam assumir o controle de estradas específicas. Isso geralmente inclui estradas altamente urbanas no centro da cidade, como a Brickell Avenue, onde consideram que o FDOT de escopo mais amplo e voltado para rodovias é inadequado para compreender as necessidades de tais estradas.

Calçada

Com um grande número de vias navegáveis ​​e a Baía de Biscayne separando o continente da península costeira, há muitas calçadas e pontes desenhadas no sul da Flórida. Três pontes levadiças estão localizadas nas proximidades do Rio Miami, entre o centro de Miami e Brickell; a Second Avenue Bridge, a Miami Avenue Bridge e a Brickell Avenue Bridge . Este último pode causar atrasos significativos com o tráfego pesado na Brickell Avenue.

As calçadas das Ilhas de Venetian e MacArthur que medem a Baía de Biscayne vistas de cima. PortMiami à direita. Miami Beach em segundo plano.

Miami tem seis calçadas principais que se estendem sobre a Baía de Biscayne, conectando o continente ocidental com as ilhas-barreira orientais ao longo do Oceano Atlântico. A Rickenbacker Causeway é a ponte mais ao sul e conecta Brickell a Virginia Key e Key Biscayne . As calçadas Venetian e MacArthur conectam Downtown a South Beach . A Julia Tuttle Causeway conecta Midtown e Miami Beach . A 79th Street Causeway conecta o Upper East Side com North Beach . A calçada mais ao norte, a Broad Causeway , é a menor das seis calçadas de Miami e conecta North Miami a Bal Harbour .

Os condados de Broward e Palm Beach têm uma variedade de calçadas, que geralmente são menores à medida que a baía de Biscayne se estreita em vias navegáveis ​​intracostal ao norte.

Veículos para alugar

Preço exibido em um táxi em South Beach

Os táxis são muito comuns em Miami, especialmente em torno de áreas turísticas, como o aeroporto e South Beach. Muitos cobram uma taxa inicial de cerca de US $ 2,50 para os primeiros 1/6 de milha e 25 a 50 (geralmente 40) centavos para cada 1/6 de milha adicional. O tempo de espera gira em torno de 40 centavos por minuto. Nessa taxa, uma viagem do aeroporto para South Beach custa cerca de US $ 30 a US $ 35. A tarifa quase sempre é rastreada automaticamente usando uma calculadora eletrônica de pedágio típica. As taxas de pedágio são adicionadas a isso e alguns táxis cobram uma taxa de US $ 2 para começar no aeroporto. A maioria das empresas exibe a taxa de seus táxis do lado de fora da cabine, perto da porta dos fundos. Todos os táxis em Miami-Dade devem ser registrados e certificados pelo condado.

Como alternativa aos táxis, os serviços de compartilhamento de carros Car2Go foram introduzidos na cidade de Miami e em alguns outros pequenos municípios, como North Bay Village, em julho de 2012. Uber e Lyft operam em Miami. Miami e Miami Beach também são servidas pela Zipcar , um serviço de compartilhamento de carros .

Dependência de automóvel

Um estacionamento constitui quase metade do volume deste novo arranha-céu no centro de Miami

A área de Miami é conhecida por seu alto nível de dependência de automóveis e falta de transporte público, o que levou a um crescente problema de congestionamento de tráfego em todo o condado. Quase 20% da renda familiar é gasta em transporte e Miami tinha o espaço de escritórios mais descentralizado de qualquer área metropolitana dos Estados Unidos, de acordo com um estudo em 2000. Apesar do apoio esmagador para o transporte público a ser financiado em vez de várias novas rodovias no Na década de 1970, o sistema Metrorail de Miami não estava operacional até 1984 e a partir de 2014 ainda não atingiu o escopo prometido há mais de 30 anos. O número de passageiros inicialmente não atendeu às expectativas nos primeiros anos do sistema, com uma média de menos de 10.000 passageiros por dia. O sistema não foi totalmente concluído, o que gerou críticas do então presidente Ronald Reagan , que afirmou que “teria sido muito mais barato comprar uma limusine para todos”. Aqueles a favor do sistema de transporte de massa afirmaram que o número de passageiros inicialmente baixo era devido ao sistema estar incompleto e não ir para onde as pessoas precisavam, e notaram que dentro de alguns anos o número de passageiros estava perto de 50.000 por dia. Muitos políticos do condado de Miami-Dade e da Flórida se opõem às alternativas de transporte que reduzem o congestionamento do tráfego . Por exemplo, os governadores estaduais Jeb Bush e Rick Scott negaram financiamento para um sistema ferroviário intermunicipal de alta velocidade na Flórida . Dois senadores estaduais tentaram forçar Rick Scott a aceitar o financiamento, mas a Suprema Corte da Flórida negou o caso e o financiamento foi posteriormente direcionado para vários outros projetos ferroviários nos Estados Unidos.

O imposto de trânsito de meio centavo aprovado em novembro de 2002 como parte do Plano de Transporte do Povo foi prometido para financiar pelo menos as expansões da Linha Laranja do Metrorail no curto prazo, com uma promessa de longo prazo de construir quase 90 milhas (145 km) de trilhos e 50 estações para Metrorail, entre outras coisas. O plano afirmava que não mais do que 5% das receitas fiscais iriam para custos administrativos. Uma investigação federal em 2011 levou à percepção do Miami-Dade Transit como uma organização que não presta contas.

Portanto, a área metropolitana de Miami continua altamente dependente de automóveis, com um sistema de grade proeminente composto de muitas estradas largas e perigosas entrelaçadas com várias rodovias, a maioria das quais tem pedágios. Prédios de escritórios e outros arranha-céus e comunidades semidensas estão espalhados esparsamente por toda a área, com um distrito comercial central pouco definido e nenhuma cidade periférica definida , levando a muitos deslocamentos longos em todas as direções. A falta de densidade e o desenvolvimento orientado para o trânsito também ajudaram a levar à queda do Corredor Norte da Linha Laranja do Metrorail ao longo da Avenida NW 27. Muitos dos prédios no centro de Miami ficam em cima de grandes pedestais de estacionamento, geralmente com mais de 10 andares de altura, ou têm uma garagem própria separada no local, como o anexo de estacionamento Southeast Financial Center de 14 andares . Além do centro de trânsito do Government Center e da Miami Tower , ambos construídos na década de 1980 em conjunto com o sistema, nenhum edifício foi construído com uma conexão direta com o Metromover até o Brickell City Center em 2015. Apesar disso, quase todos os condomínios construídos em o boom imobiliário dos anos 2000 e 2010 ocorreu no centro da cidade ao longo das linhas do Metromover, levando a uma duplicação do número de passageiros de 2000 a 2011, com a média diária de viagens agora em mais de 30.000.

Tráfego congestionado

Tráfego da hora do rush à tarde (sentido norte) na I-95.
Congestionamento na direção oeste durante a hora do rush da tarde em Brickell.

Com o aumento da população e o congestionamento do tráfego , as rodovias no sul da Flórida estão constantemente sendo alargadas e atualizadas com coisas como vias expressas para supostamente "diminuir os atrasos". Ironicamente, os projetos de expansão e reconstrução virtualmente intermináveis ​​devido ao rápido crescimento e à demanda induzida são parte do problema de congestionamento de tráfego . A área de Miami-Dade é consistentemente classificada como uma das piores regiões do país em problemas de tráfego e foi classificada como a pior área metropolitana da costa leste para tráfego em 2010. Partes das vias expressas Dolphin e Palmetto, bem como I-95 e O Turnpike da Flórida vê quase diariamente as condições de engarrafamento na hora do rush. De acordo com um estudo da American Highway Users Alliance (AHUA) em 2015, três dos piores gargalos do país estão em Miami-Dade nas vias expressas Dolphin e Palmetto. Na década de 2010, atrasos crescentes no tráfego foram citados como um impedimento para a recuperação do mercado de escritórios. Semelhante ao tráfego de Los Angeles , Miami-Dade tem uma "hora do rush" vagamente definida que se estende por muito mais do que apenas 8h00 e 17h00.

Miami também se classifica consistentemente no topo ou perto do topo em termos de piores motoristas e número de acidentes. Em um estudo de 2013 que analisou relatórios de seguros e acidentes, o condado de Miami-Dade foi classificado "primeiro em fatalidades automotivas, primeiro em greves de pedestres, primeiro nas tiradas obscenamente atadas a seus companheiros motoristas". Posteriormente, a Flórida se classifica consistentemente entre os estados mais caros em prêmios de seguro.

Em 2007, Miami foi identificada como tendo os motoristas mais rudes dos Estados Unidos, o segundo ano consecutivo a ser citado, em uma pesquisa encomendada pelo clube automobilístico AutoVantage. Miami também é consistentemente classificada como uma das cidades mais perigosas dos Estados Unidos para os pedestres.

Além disso, a grande Miami vê perseguições policiais regulares em alta velocidade ; a cultura e a geografia de Miami e Miami Beach na década de 1980 foram as principais influências para a ficcional Vice City apresentada na polêmica série de videogame Grand Theft Auto . Na verdade, a taxa de roubo de veículos motorizados no sul da Flórida está bem acima da média nacional, com muitos carros indo para o exterior.

Estacionamento

Um grande estacionamento administrado pela Miami Parking Authority na área Government Center do centro de Miami.

Como em muitas cidades grandes, o estacionamento na área de Miami pode ser caro e escasso. Quase todo o estacionamento público no condado de Miami-Dade é medido ou cobrado por uma taxa fixa diária, comum em garagens. Quase todos os parquímetros individuais da região foram removidos e substituídos por medidores principais que aceitam dinheiro e cartão de crédito. A Miami Parking Authority opera 11 garagens, 86 lotes de superfície e mais de 9.100 vagas de estacionamento público na cidade de Miami de aproximadamente 35 mi2 (91 km 2 ); somando mais de 30.000 vagas de estacionamento no total. Eles fiscalizam os parquímetros ao lado da rua e do estacionamento de superfície e emitem citações de estacionamento por violações. Devido à alta demanda, um sistema de tarifação de congestionamento semelhante ao das rodovias foi considerado para os estacionamentos no centro da cidade.

O estacionamento gratuito em empresas para seus clientes é muitas vezes estritamente fiscalizado, com sinais de aviso de reboque claramente colocados para abusar do espaço para ir para outros lugares, ou para estacionar por um período de tempo excessivo, especialmente em áreas de tráfego intenso, como South Beach. Muitas empresas não têm estacionamento gratuito disponível ou têm apenas um período limitado de tempo. Até mesmo praças suburbanas e grandes lojas costumam ter segurança de estacionamento para garantir a segurança do cliente e o uso designado do estacionamento. Em muitas áreas residenciais suburbanas, as pessoas não têm suas próprias garagens privadas, pois as propriedades são pequenas devido aos altos valores dos terrenos. Um passe de estacionamento, mesmo para residentes de um prédio residencial alto, geralmente custa uma taxa adicional sobre o aluguel ou taxas de associação.

O sul da Flórida começou suas investidas em um estacionamento robótico na década de 2000, embora a New World Tower , construída em 1965, tenha um estacionamento mecânico . Duas dessas garagens fracassaram de alto nível, chegando a destruir e fechar carros, levando a processos judiciais e falências.

Um estacionamento parcialmente subterrâneo em Miami Beach fica inundado durante a temporada da maré alta em 12 de outubro de 2016.

Ao contrário da maioria das outras metrópoles, o desenvolvimento subterrâneo, incluindo subsolos e estacionamentos subterrâneos, é muito raro no sul da Flórida, mesmo nos centros das cidades , devido à baixa elevação acima do nível do mar . Devido à geografia porosa, o lençol freático interior costuma ser semelhante ao nível do mar. Downtown Dadeland , construído em 2005 em Dadeland , tem dois níveis de estacionamento subterrâneo com mais de 7,5 acres (3,0 hectares), assim como o Brickell City Center de 9 acres (3,6 hectares) , que completou uma grande construção em 2016. No século 21, havia mais pressão para estacionamento subterrâneo devido a códigos de zoneamento como Miami 21. Ele exige que garagens aéreas sejam repletas de lojas e evitem paredes vazias, estética, acesso de pedestres, economia e controle de tráfego, entre outras coisas. Apesar dos custos de engenharia e construção significativamente mais altos, garagens com níveis 1,5 ou mais abaixo do nível do solo estão se tornando mais comuns por esses motivos. O estacionamento subterrâneo de 2.600 para Brickell City Center cobre 7 acres (2,8 hectares) e requer a instalação de paredes de lama estanques a partir da elevação do local de 7 pés (2,1 m) NGVD até cerca de -20 pés (6,1 m). O Jade Signature em Sunny Isles Beach foi construído em 2014 com três níveis de estacionamento subterrâneo atingindo até 60 pés (18 m) abaixo do nível do mar na costa do Atlântico na ilha barreira .

Aviação

O sul da Flórida é servido por três aeroportos internacionais; Aeroporto Internacional de Miami , o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood , e Aeroporto Internacional de Palm Beach , bem como vários, pequenos aeroportos regionais, incluindo Kendall-Tamiami Executive Airport , Opa-Locka Aeroporto Executivo , Fort Lauderdale Executive Airport , e Boca Raton Airport .

Aeroporto Internacional de Miami

O Aeroporto Internacional de Miami atendeu mais de 40 milhões de pessoas em 2013 e é o décimo maior aeroporto de carga do mundo.

O Aeroporto Internacional de Miami serve como o principal aeroporto internacional da área da Grande Miami. Um dos aeroportos internacionais mais movimentados do mundo, o Aeroporto Internacional de Miami atende mais de 40 milhões de passageiros por ano, com uma tendência constante de crescimento. Em dezembro de 2014, o MIA é o único aeroporto do país a oferecer voos de 100 companhias aéreas. Naquele mês também houve o retorno da marca Eastern Air Lines para Miami (via " New Eastern Air Lines ").

Identificável localmente, bem como por várias autoridades mundiais, como MIA ou KMIA, o aeroporto é um importante hub e o maior portal internacional para a American Airlines , que é a maior transportadora aérea de passageiros do mundo desde sua fusão com a US Airways em 2013. Miami International é o aeroporto mais movimentado da Flórida e o segundo maior porto internacional de entrada de passageiros estrangeiros nos Estados Unidos em 2013, atrás do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York ; também está entre os maiores gateways do mundo. A extensa rede de rotas internacionais do aeroporto inclui voos diretos para mais de setenta cidades internacionais na América do Norte e do Sul, Europa, Ásia e Oriente Médio.

O aeroporto é servido por táxis, várias rotas do Metrobus, incluindo o dedicado Airport Express, bem como vários serviços de autocarro vaivém disponíveis 24 horas por dia. Possui também o Miami Intermodal Center , que consiste em um grande centro de aluguel de carros e garagem, e uma estação ferroviária para Tri-Rail . É servida pela MIA Mover e pela AirportLink da Metrorail desde 2012.

Dois aeroportos regionais menores no condado de Miami-Dade são o Aeroporto Executivo Kendall-Tamiami e o Aeroporto Executivo Opa-locka .

Infraestrutura de transporte de superfície

Renderização do Centro Intermodal de Miami, localizado fora do aeroporto e conectado via MIA Mover, que centraliza diversos meios de transporte para os usuários do aeroporto.

O MIA Mover é um transporte de pessoas automatizado e gratuito que conecta o Terminal Central do Aeroporto Internacional de Miami ao Centro Intermodal de Miami. O MIA Mover foi inaugurado em 9 de setembro de 2011 e tem 1,27 milhas (2 km) de extensão, rodando em uma via elevada. MIA Mover tem uma velocidade máxima de cerca de 40 milhas por hora (64 km / h) e capacidade para mover mais de 3.000 pessoas por hora.

O AirportLink conecta a Linha Laranja do sistema Metrorail ao Centro Intermodal de Miami. A linha se conecta à linha principal do Metrorail na estação Earlington Heights . Consiste em uma linha elevada de 4 km com um custo de construção de cerca de US $ 500 milhões, inaugurada no verão de 2012.

O Miami Intermodal Center conecta e centraliza as principais formas de transporte de superfície de e para o Aeroporto Internacional de Miami. O MIA Mover, o AirportLink do Metrorail, o Tri-Rail, o Metrobus, o centro de aluguel de carros, todos se reúnem lá. A Fase I do Metrobus, MIA Mover, AirportLink e automóveis foi concluída em 2012, enquanto a Fase II do Tri-Rail foi concluída no início de 2015. Também servirá como um ponto de conexão entre caminhadas e ciclismo.

Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood

Localizado ao norte, no condado de Broward, está outro grande aeroporto, o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (FLL). A FLL está conectada ao sistema de trens urbanos Tri-Rail por meio de ônibus de transporte cronometrado. As conexões do aeroporto com a US 1 e a Interestadual 595 estavam passando por reformas desde 2010, com um grande projeto para estender uma das pistas do aeroporto em andamento em 2014. A extensão da pista é um projeto de US $ 791 milhões que exigiu a construção de um túnel e adição de preenchimento sobre a US 1 e a linha ferroviária da Costa Leste da Flórida.

Aeroporto Internacional de Palm Beach

O Aeroporto Internacional de Palm Beach (PBI) é um aeroporto público localizado a aproximadamente 5 km a oeste de Palm Beach, Flórida , em West Palm Beach, Flórida . Atende principalmente ao condado de Palm Beach . O aeroporto é operado e mantido pelo Departamento de Aeroportos do Condado de Palm Beach, que também administra três aeroportos regionais no condado. O acesso rodoviário ao aeroporto está disponível diretamente da I-95 , Southern Boulevard e Congress Avenue . O aeroporto faz fronteira a oeste com a Trilha Militar .

Transportede água

Toda a extensão da área metropolitana do sul da Flórida está situada ao longo do Oceano Atlântico. PortMiami em Miami-Dade e Port Everglades em Broward County são os dois maiores portos marítimos do sul da Flórida, enquanto Port of Palm Beach é um porto menor localizado no Condado de Palm Beach.

PortMiami

O porto de Miami visto de Miami Beach em dezembro de 2007, com sete navios de cruzeiro atracados.

PortMiami é um dos portos de navios de cruzeiro mais movimentados do mundo, com tráfego anual de passageiros crescendo para cerca de cinco milhões em 2014. bem como um importante porto de carga. Localizada em uma ilha adjacente ao centro de Miami, por algum tempo ela foi acessível apenas por automóvel por meio de uma ponte de seis faixas conhecida como calçada do Port Boulevard , que termina nas ruas do centro da cidade, ou por trem. O serviço ferroviário foi interrompido por danos à ponte que ocorreram durante o furacão Wilma em 2005. A linha danificada, parte da Florida East Coast Railway, foi reparada em 2014, renovando o acesso do trem de carga ao porto. Junto com o plano All Aboard Florida da Florida East Coast Railway, isso também aumenta a possibilidade de serviço de trens urbanos para o porto. Isso também gerou algum tráfego de trem no centro de Miami pela primeira vez em quase uma década. Além disso, para dar ao porto acesso interestadual direto e ajudar a aliviar o tráfego no centro da cidade, o projeto do Túnel de Port Miami , de US $ 1 bilhão , para conectar o porto à Interestadual 395 na Ilha Watson foi concluído em agosto de 2014.

Port Everglades

Port Everglades hospeda os dois maiores navios de cruzeiro do mundo em 2014, Oasis of the Seas e Allure of the Seas , fotografados saindo do porto.

Port Everglades, localizado em Fort Lauderdale, no condado de Broward, é outro grande porto marítimo que é tão movimentado quanto o Porto de Miami em termos de tráfego de cruzeiros e carga. É o lar dos dois maiores navios de cruzeiro do mundo, Oasis of the Seas e Allure of the Seas . Assim como em Port Miami , Port Everglades fornece estatísticas intermitentes que provam que é o porto de cruzeiros mais movimentado do mundo.

Passeios de barco

Além dos portos, o sul da Flórida tem muitas marinas e vias navegáveis ​​para barcos e iates públicos e privados. O Rio Miami , que passa diretamente pelo centro de Miami, é acessível ao público e leva a marinas interiores e instalações de carga. Fort Lauderdale tem mais de 165 milhas (266 km) de canais interiores, devido ao seu apelido de "Veneza da América". Miami Beach também possui um longo sistema de canais internos. A Baía de Biscayne também é um esporte popular e de recreação, como pesca, vela e caiaque. Existem também vários táxis aquáticos recreativos que oferecem passeios turísticos ao longo da costa, como o Miami Water Taxi e o Fort Lauderdale-Hollywood Water Taxi.

Uma área rasa popular criada por um banco de areia na maré baixa no norte da Baía de Biscayne, perto de Haulover Inlet, no norte de Miami

Transporte público

Transporte ferroviário no sul da Flórida
Brightline
para o aeroporto de Orlando (planejado)
Mangonia Park
Tri-Rail
West Palm Beach
Tri-Rail Silver Service Greyhound Lines
West Palm Beach
Brightline
Lake Worth
Tri-Rail
Tarifa Tri-Rail
limite da zona
Boynton Beach
Tri-Rail
Delray Beach
Tri-Rail Silver Service
Tarifa Tri-Rail
limite da zona
Boca Raton
Tri-Rail
Boca Raton
(planejado) Brightline
Deerfield Beach
Tri-Rail Silver Service
Pompano Beach
Tri-Rail
Tarifa Tri-Rail
limite da zona
Cypress Creek
Tri-Rail
Fort Lauderdale
Brightline
Fort Lauderdale
Tri-Rail Silver Service
Tarifa Tri-Rail
limite da zona
Aeroporto de Fort Lauderdale
Tri-Rail
Sheridan Street
Tri-Rail Greyhound Lines
Hollywood
Tri-Rail Silver Service
Tarifa Tri-Rail
limite da zona
Aventura
(planejado) Brightline
Clareira Dourada
Tri-Rail Greyhound Lines
Opa-locka
Tri-Rail
Miami
Silver Service
Palmetto
Okeechobee
Hialeah
Transferência Tri-Rail e Metrorail
Tri-Rail
Northside
Tri-Rail Downtown Miami Link
(abre no final de 2020)
Dr. Martin Luther King Jr. Plaza
Brownsville
Mercado Hialeah
Tri-Rail
Earlington Heights
Allapattah
Centro Intermodal de Miami
Tri-Rail Greyhound Lines
Aeroporto Internacional de Miami
prolongar…
Santa Clara
Centro Cívico
Conselho Escolar
Adrienne Arsht Center
Culmer
Parque do Museu
Eleventh Street
Park West
Freedom Tower
PortMiami
(planejado) Brightline
Centro Histórico / Teatro Lírico
Wilkie D. Ferguson Jr.
MiamiCentral
Brightline prolongar…
Centro de Governo
College North
College / Bayside
First Street
Bayfront Park
Miami Avenue
Third Street
Centro Knight
Riverwalk
Miami River
Fifth Street
Brickell City Centre
Tenth Street / Promenade
Brickell
Distrito Financeiro
Vizcaya
Coconut Grove
Douglas Road
Universidade
South Miami
Dadeland North
Dadeland South
Metrobus (Condado de Miami-Dade) #South Dade Transitway

Amtrak , Brightline e Tri-Rail
Metrorail
Metromover
MIA Mover
Acesso desabilitado
Todas as estações são acessíveis

Metrorail, Metrobus e Metromover, todos operados pela Miami-Dade Transit , compreendem a maioria das opções de transporte público no condado de Miami-Dade. A Miami-Dade Transit também opera o Serviço de Transporte Especial da divisão Paratransit. Os únicos sistemas de transporte público significativos oferecidos atualmente em Broward County e Palm Beach County são os sistemas de ônibus padrão, operados por Broward County Transit e Palm Tran , respectivamente. Tri-condado do sul da Flórida trens urbanos do sistema, Tri-Rail , é operado pela Autoridade de Transporte Regional Sul da Flórida (SFRTA). Existem também vários sistemas de ônibus públicos localizados, como o South Beach Local e o bonde Coral Gables.

O layout alongado e extenso da área metropolitana do sul da Flórida complica o processo de projetar sistemas de transporte de massa práticos que atendem a toda a região, em contraste com áreas metropolitanas de formato mais circular, onde um sistema hub-and-spoke pode encaminhar com eficiência passageiros ou automóveis para seus destino. A Linha Verde existente de Miami e a Linha Laranja proposta formariam apenas os raios, que só poderiam emanar em direção ao oeste devido à localização costeira de Miami. Uma linha em direção à costa para o leste, conhecida como Baylink, foi proposta há muito tempo, mas com alto custo e enfrentando oposição. Toda a área metropolitana urbanizada do sul da Flórida , com cerca de 110 milhas (177 km) de comprimento, mas não mais do que 20 milhas (32 km) de largura em qualquer parte, além de cobrir três condados, complica a criação de um sistema de trânsito unificado. Além disso, Miami é uma cidade relativamente jovem que viu grande parte de seu crescimento durante a era do automóvel e continua a ser muito voltada para o carro. O sul da Flórida ficou em quarto lugar no país em um estudo de 2000 sobre áreas metropolitanas em porcentagem da renda familiar gasta com transporte, com uma média de 19%. Muitos dos prédios altos do centro da cidade têm suas próprias garagens de estacionamento muito grandes, acima do solo, que formam a base das torres. De acordo com o censo de 2000, era a oitava área metropolitana mais populosa dos Estados Unidos, com a cidade de Miami crescendo a uma taxa de crescimento de cerca de 10%. Dos grandes municípios da região, a cidade de Miami tem a maior porcentagem de residentes que usam o transporte público regularmente, cerca de 17%. Embora a tendência geral para o transporte público no sul da Flórida seja de crescimento gradual no número de passageiros, as porcentagens são compensadas, pois a maioria da região tem visto aumentos constantes na população ao longo do tempo. Com uma quota de transporte de 4%, o sul da Flórida une a área metropolitana de Gainesville, Flórida, para a maior proporção de uso de transporte público na Flórida.

A University of Miami é a única grande instituição de ensino superior com acesso de trânsito rápido direto, via Metrorail's University Station , enquanto o Wolfson Campus do Miami-Dade College , localizado no centro de Miami, é cortado pelos circuitos do Metromover.

Uma pesquisa de 2014 com 3.917 pessoas no condado de Miami-Dade descobriu que sua maior prioridade era o desempenho dentro do prazo , eclipsando por uma margem estreita o serviço mais frequente e expansões de trânsito para novas áreas.

Quanto à segurança, um relatório do condado documentando incidentes entre dezembro de 2007 e agosto de 2009 indicou que Metrorail teve a maior quantidade de crimes relatados com 1,5 por 100.000 passageiros, com bateria sendo o principal crime em Metrorail e Metromover, enquanto o vandalismo foi o número um para Metrobus.

De 2010 a 2015, o número de passageiros do Metrorail ultrapassou em muito o crescimento populacional, aumentando em cerca de 25%. Especificamente, de 2014 a 2015, o número de passageiros do Metrorail e Metromover permaneceu razoavelmente estável, enquanto o número de viagens do Metrobus continuou a diminuir em meio a preços baixos recorde do petróleo e da gasolina naquele ano. Apesar disso, há mais investimentos e expansões sendo explorados para o serviço de ônibus do que para o serviço de trem, incluindo o novo ônibus rápido (BRT) e a cobertura de estações desprotegidas. No verão de 2015, o número de viagens diárias do Metrobus era de cerca de 210.000, quase uma queda de 25% em relação aos recordes anteriores de mais de um quarto de milhão. Ao longo de 2016, o número de passageiros do Metrobus continuou a cair drasticamente, enquanto o número de passageiros do Metrorail caiu um pouco, e até mesmo o Metromover teve algumas ligeiras quedas que se tornaram constantes em 2017.

Trânsito Miami-Dade

Mapas do sistema de trânsito ferroviário Miami-Dade Transit

A Miami-Dade Transit opera a maior parte do transporte público no condado de Miami-Dade, incluindo os quatro principais sistemas de Metrorail, Metromover, Metrobus e STS paratransit. Em 2011, eles quase foram fechados pelo governo federal devido a auditorias que revelaram ampla corrupção. Isso ocorreu durante um período de baixa economia, quando os cortes de serviços já estavam em vigor e ameaçava cortes ainda maiores.

Metrorail

Trem metrorail na estação Government Center no centro de Miami

Metrorail é o único sistema ferroviário de trânsito rápido da Flórida, composto por duas linhas. A linha original, de 36 km (22,4 milhas), conhecida como Linha Verde, com 22 estações, começa na Estação Okeechobee no noroeste de Hialeah , viaja geralmente a sudeste para o CBD e Brickell, então viaja geralmente para o sudoeste de Kendall através de um histórico, anteriormente Ferrovia da costa leste da Flórida, alinhamento. Está em operação desde 1984. Na década de 1970, havia um plano para financiar várias outras rodovias no sul da Flórida, mas foi decidido que uma opção de transporte de massa era mais desejável. A intenção era que a linha existente fosse apenas o início do sistema, muitas mais linhas foram planejadas. No entanto, devido a déficits de orçamento e número de passageiros menor do que o previsto, a única nova linha a ser construída é a AirportLink de 4 km, inaugurada em 2012, e conecta o Centro Intermodal de Miami à Linha Verde e se funde com a mais tarde ao sul para Kendall.

A tarifa padrão do Metrorail e do Metrobus aumentou de US $ 2,00 para US $ 2,25 em 1º de outubro de 2013, pela primeira vez desde 2008, quando as tarifas aumentaram de US $ 1,50, devido ao aumento das despesas operacionais.

Em 16 de julho de 2008, Miami-Dade Transit anunciou que estaria substituindo todos os métodos de cobrança de tarifas com o Easy Card sistema até o final de 2009. O sistema substitui o de caixa / token-base sistema antigo com um que deduz automaticamente as tarifas em Metrorail fare portas de um cartão recarregável. A estação final a iniciar a instalação do portão de tarifas foi o Government Center em agosto de 2009. Desde o lançamento do sistema em 1º de outubro de 2009, todos os passageiros que utilizam o Metrorail devem usar um cartão EASY ou um bilhete EASY para entrar nas estações.

O Metrorail funciona das 5h à meia-noite , sete dias por semana. Nas partes do sistema atendidas tanto pela Linha Verde quanto pela Linha Laranja, os trens chegam a cada cinco minutos durante o horário de pico dos dias da semana , a cada 7 e 1/2 minutos fora do horário de pico e a cada 15 minutos após as 19:30 até fechar à meia-noite. O serviço de fim de semana é executado a cada 15 minutos durante todo o dia. Por um breve período de 2003 até abril de 2004, houve serviço de Metrorail 24 horas; entre meia-noite e 5h, os trens chegavam a cada 60 minutos. 16 das 23 estações têm estacionamento dedicado operado pelo MDT, consistindo em uma garagem ou um lote de superfície, com uma cobrança que foi aumentada de $ 4,00 para $ 4,50 durante o aumento da tarifa de 2013. As paradas que não oferecem estacionamento público são Tri-Rail e as cinco estações no centro da cidade, Civic Center, Culmer, Historic Overton / Lyric Theatre, Government Center e Brickell. No entanto, existem vários estacionamentos disponíveis nas proximidades dessas paradas.

A construção do primeiro segmento da Linha Laranja , o AirportLink do Metrorail, começou em junho de 2009; o serviço para o Aeroporto Internacional de Miami estava programado para começar na primavera de 2012 e, após um ligeiro atraso, o serviço começou no verão de 2012.

O governo do condado de Miami-Dade está trabalhando com o comitê de supervisão do Citizens Independent Transportation Trust para receber dinheiro da sobretaxa de meio centavo aprovada pelos eleitores em 2002 para a compra de novos carros do Metrorail, com construção prevista para o final de 2015. Os 136 veículos do Metrorail será construído no condado de Miami-Dade em uma instalação recentemente construída pela AnsaldoBreda . O lançamento completo está previsto para o ano de 2018.

Metromover

Um trem Metromover na estação Knight Center no centro de Miami

Metromover é um sistema gratuito e automatizado de transporte de pessoas (trânsito de guia automatizado), semelhante a um metrô de superfície elevado , que opera em três loops, totalizando 7 km de trilhos elevados e 21 estações no Central Business District , " Arts & Entertainment District "e Brickell. O Inner Loop principal foi inaugurado em 1986, e as extensões Omni (norte) e Brickell (sul) foram inauguradas em 1994. O Metromover ganhou popularidade significativamente quando a tarifa de 25 centavos foi suspensa em 2002. Desde então, ele é gratuito . Metromover é muito usado por quem vive, trabalha ou participa de eventos no centro da cidade, com o número de passageiros dobrando de 2002 a 2014, bem como por turistas que ficam no centro para chegar às atrações ou apenas para fazer um passeio gratuito pela cidade. Ele também é usado por aqueles que se deslocam para a cidade usando Metrorail e Tri-Rail. Metrorail e Metromover são conectados nas estações Government Center e Brickell , e até mesmo por trabalhadores da construção que se deslocam para projetos no centro da cidade. Tri-Rail e Metrorail são conectados na estação de transferência Tri-Rail e Metrorail . Os headways do metromover variam de cerca de dois a cinco minutos, dependendo do loop e da sobreposição.

Estações

O Metromover opera atualmente 21 estações e, combinado com o Metrorail , todo o sistema de metrô opera 45 estações. As estações do Metromover estão localizadas aproximadamente a cada dois quarteirões na área do Grande Centro , onde as estações do Metrorail estão localizadas a cerca de uma milha de distância ao longo de sua linha.

Até 2015, todas as estações, exceto a estação Knight Center localizada na parte inferior da Miami Tower e a estação Government Center localizada na parte inferior do Stephen P. Clark Government Center , ambas construídas em conjunto com o sistema na década de 1980, eram unidades independentes sem integração direta com outros desenvolvimentos. Em 2015, a primeira fase do grande projeto Brickell City Center incluiu a renovação da estação da Eighth Street que incluía uma conexão direta. O Miami Worldcenter , que está sendo desenvolvido aos poucos, pode incorporar duas estações Metromover. Em 2011, o proposto cassino de uso misto Resorts World Miami , planejado perto da área Arts & Entertainment District ao norte do centro da cidade, tinha planos de modificar a linha do Metromover onde ela passava pelo prédio demolido do Miami Herald , bem como construir uma nova estação em seu desenvolvimento. O projeto parou quando um projeto de lei de jogo não foi aprovado na legislatura estadual. Vários outros projetos de arranha-céus também propuseram uma integração do Metromover. Um é o projeto original do Brickell Flatiron , que seria construído sobre a pista com um orifício para a passagem da linha. Outro é o arranha-céu proposto por muito tempo One Bayfront Plaza , cujo original, assim como seus projetos mais recentes conhecidos, foram planejados para ter uma ponte de pedestres conectando-o à estação Bayfront Park . No que diz respeito à expansão, uma extensão para o Porto de Miami e depois para South Beach foi considerada, entre outros, mas nenhum ainda foi além dos estágios de planejamento e estudo de impacto em 2015.

Metrobus

A rede Metrobus oferece serviço de ônibus em todo o condado de Miami-Dade 365 dias por ano. Consiste em mais de 100 rotas e cerca de 817 ônibus e 9.000 paradas, que conectam a maioria dos pontos no condado e parte do sul do condado de Broward , para se conectar ao sistema de ônibus do condado de Broward . A tarifa padrão é US $ 2,25. Sete dessas rotas operam 24 horas: Rotas 3, 11, 27, 38, 77, L (sem serviço 24 horas Hialeah) e S. Rotas 246 Night Owl e Route 500 Midnight Owl operam das 12h às 5h, com o 500 rota substituindo o serviço noturno do Metrorail. A maioria das outras rotas opera das 5h às 23h. Todos os Metrobuses são acessíveis para cadeiras de rodas, em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 .

South Dade Transitway
A via de ônibus não tem separação de nível , portanto, há vários cruzamentos de nível com estradas arteriais.

O South Dade Transitway é um sistema de trânsito rápido de ônibus , ou via de ônibus, no sul do condado de Miami-Dade. Ele começou a operar em 3 de fevereiro de 1997 e foi estendido em abril de 2005. O segmento final de 10,5 km (6,5 milhas) da extensão da Busway para a cidade da Flórida foi inaugurado no domingo, 16 de dezembro de 2007. A Busway possui 28 paradas, todas que foram convertidos em estações do tipo metropolitano ligeiro, com um total de 56 abrigos. Um caminho multiuso conhecido como South Dade Rail Trail se estende por toda a extensão da Busway, conectando-se com o MetroPath na estação Dadeland South.

A Busway tem sido o local de muitos acidentes nas interseções exclusivas onde as estradas arteriais se encontram com a rodovia South Dixie, praticamente adjacente.

Broward County Transit

Broward County Transit (BCT) é a autoridade de transporte público em Broward County , operando um sistema de ônibus em todo o condado cobrindo mais de 400 milhas quadradas (1.036 km 2 ) da área da grande Fort Lauderdale. É o segundo maior sistema de trânsito da Flórida (depois do trânsito Miami-Dade). Atualmente opera o único sistema de ônibus público no Condado de Broward. Além de atender ao condado de Broward, também atende partes do condado de Palm Beach e Miami-Dade, onde os sistemas compartilham centros de trânsito, como o Aventura Mall no condado de Miami-Dade.

Palm Tran

Palm Tran é um sistema de ônibus administrado pelo governo do condado de Palm Beach, atendendo ao condado de Palm Beach . A tarifa de ida padrão (adulto) é de US $ 1,50 (pessoas qualificadas para a tarifa reduzida, como estudantes e idosos, pagam US $ 0,75). Por US $ 3,55 um passe ilimitado para o dia todo (US $ 2,25 para tarifa reduzida). Não há transporte gratuito, exceto para Tri-Rail ou Broward County Transit . Os passes diários e ilimitados de 31 dias também estão disponíveis para compra. Existem passes ilimitados de 31 dias disponíveis com desconto ou custo normal de US $ 55 e US $ 40, respectivamente. Todos os ônibus Palm Tran possuem bicicletários na frente, com capacidade para duas bicicletas.

Outros ônibus e bondes

Miami Trolley passando pelo distrito de saúde do Centro Cívico

South Beach opera seu próprio sistema de ônibus local, conhecido como South Beach Local. A tarifa é de apenas 25 centavos. As réplicas de ônibus do tipo bonde foram implementadas em mais de uma dúzia de cidades nos condados de Miami-Dade e Broward, como o centro de Miami, Coral Gables e Hollywood . Desde que começou a operar em 2003, o Coral Gables Trolley (ônibus) gratuito movimentou mais de quatro milhões de passageiros pelo centro de Coral Gables com mais de 5.000 passageiros por dia, liberando 750 vagas de estacionamento locais e reduzindo em 20% as viagens de carro ao longo de sua rota. A cidade de Hollywood opera uma rota de bonde que atende o centro da cidade e Hollywood Beach. Em abril de 2012, Miami iniciou seu próprio sistema de bonde com loops no centro da cidade semelhantes ao Metromover , bem como ao novo Marlins Park e Civic Center . O Miami Trolley expandiu-se para muitas rotas nos anos seguintes. Instituições educacionais como a Universidade de Miami (Hurry 'Cane Shuttle) e a Florida International University (CATS Shuttle) operam serviços de ônibus gratuitos dentro e ao redor de seus campi. Além disso, a FIU oferece um serviço de transporte Golden Panthers Express entre o campus principal e o campus de Biscayne Bay .

Transporte ferroviário

O condado de Miami-Dade está localizado no extremo sul de duas importantes linhas ferroviárias, a linha de carga e passageiros CSX, de propriedade estatal , e a linha de carga da Florida East Coast Railway . Possui um sistema ferroviário regional suburbano (Tri-Rail), que usa a linha CSX junto com a Amtrak . O sul da Flórida foi planejado para ser conectado a Orlando e Tampa pelo sistema ferroviário de alta velocidade da Flórida financiado pelo governo ; no entanto, esse plano foi cancelado em 2011. Em 2014, as empresas da Florida East Coast Railway começaram a construção de um sistema ferroviário de alta velocidade para conectar Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach e o Aeroporto Internacional de Orlando. Historicamente, a linha Florida East Coast Railway (FEC) se estendia até Key West , operando o serviço de passageiros e carga na famosa Overseas Railroad através das Keys. No entanto, esta linha foi severamente danificada durante o furacão do Dia do Trabalho de 1935 e o serviço nunca mais voltou.

Serviços intermunicipais e de alta velocidade

Amtrak

Miami é o terminal sul dos serviços da Costa Atlântica da Amtrak , operando duas linhas, a Silver Meteor e a Silver Star , ambas terminando na cidade de Nova York. A Estação Amtrak de Miami está localizada no subúrbio de Hialeah perto da Estação Tri-Rail / Metrorail na NW 79 St e NW 38 Ave. As operações da Amtrak estão planejadas para serem movidas de sua localização atual fora do caminho para uma mais centralizada localização no Miami Intermodal Center próximo ao Aeroporto Internacional de Miami , proporcionando conexões diretas com Metrorail , MIA Mover e Tri-Rail . Esperava-se que a parte ferroviária padrão da estação fosse concluída no outono de 2013, no entanto, vários atrasos, incluindo a constatação de que as plataformas, bem como a distância entre as duas ruas de superfície mais próximas, eram menores do que o comprimento de alguns trens Amtrak.

Existem cinco outras estações Amtrak na região; Hollywood , Fort Lauderdale , Deerfield Beach , Delray Beach e West Palm Beach . Todos esses são compartilhados com Tri-Rail; todos, exceto Delray Beach, datam da década de 1920, quando a linha era operada pela Seaboard Air Line Railroad . A estação Delray Beach mais recente substituiu a estação ferroviária Delray Beach Seaboard Air Line localizada a alguns quarteirões abaixo da linha.

Tri-Rail

Uma locomotiva Tri-Rail e um treinador DMU experimental no CSX Hialeah Yard

Tri-Rail é um sistema de trem suburbano de 70,9 milhas (114 km) e 18 estações , operado pela Autoridade de Transporte Regional do Sul da Flórida (SFRTA) que percorre o norte e o sul através dos condados de Palm Beach , Broward e Miami-Dade, terminando em Aeroporto Internacional de Miami no condado de Miami-Dade. O Tri-Rail é dividido em seis zonas. A partir de 2014, a tarifa padrão varia de US $ 2,50 a US $ 11,55 e é determinada pelo número de zonas percorridas e se é uma viagem de ida ou de ida e volta. Uma tarifa padrão de US $ 100 por mês também está disponível. Muitas estações Tri-Rail têm estacionamento gratuito, com capacidade total para cerca de 4.000 veículos, que costumam lotar.

A Tri-Rail propôs adicionar serviço a um alinhamento mais a leste na linha de frete da Florida East Coast Railway em um projeto conhecido como "Link Costeiro". Isso o traria mais perto dos principais centros populacionais do sul da Flórida, pelos quais a linha FEC passa por cerca de 22. Isso também o traria diretamente para o centro de Miami, onde terminaria no hub de trânsito Virgin Miami Central . O serviço também se estenderia para o norte até Júpiter , o que mais do que dobraria o comprimento do sistema atual do Tri-Rail. Atualmente, o Tri-Rail é uma perda financeira, dependendo fortemente da receita de ônibus e estacionamento nas estações, porque eles não estão a uma curta distância.

Em 2015, o terminal sul da Tri-Rail mudou-se para uma nova estação no Miami Intermodal Center . Em 2017, a SFRTA votou pela contratação de operações para a Herzog Transit Services por um contrato de 10 anos com início em julho daquele ano.

Brightline

Duas vezes, um sistema ferroviário de alta velocidade da Flórida foi proposto para conectar Miami a Orlando e Tampa Bay . Primeiro em 2000, que foi contestado pelo então governador da Flórida, Jeb Bush , depois, em 2009, o plano foi revivido com uma concessão oferecida pelo American Reinvestment and Recovery Act de Obama . No entanto, o governador da Flórida, Rick Scott, negou o financiamento em 2011, citando que ainda era um risco devido às estimativas de viagens incertas e aos custos reais de construção e manutenção, que poderiam ter sido um fardo para os contribuintes. Muitos ficaram desapontados com a veemente negação do dinheiro por Scott. 26 senadores da Flórida de ambos os partidos políticos assinaram uma carta ao Secretário de Transporte dos Estados Unidos, Ray LaHood, encorajando-o a ignorar a decisão de Scott, e até o ex-governador Jeb Bush, que era contra a proposta anterior do trem de alta velocidade, ficou surpreso com as ações de Scott. O dinheiro acabou sendo direcionado para outros estados e o plano acabou.

Em 2012, a Florida East Coast Railway (FEC) anunciou uma proposta para um sistema ferroviário de alta velocidade de propriedade privada e operado , All Aboard Florida, que conectaria Orlando e Miami em seus próprios trilhos. Embora não seja um trem de alta velocidade, o trem supostamente alcançaria a velocidade de 125 milhas por hora (201 km / h) em uma seção de 40 milhas (64 km) de uma nova linha que conecta Cocoa e Orlando. Foi originalmente dito que o sistema poderia estar operacional em 2014. Licenças, planejamento e financiamento, entre outras coisas, atrasaram isso; no entanto, em 2014, a construção havia começado. O sistema foi financiado inicialmente para o segmento entre o centro de Miami e West Palm Beach, parcialmente com a venda de títulos . A construção da estação MiamiCentral no Government Center começou em 2014, com alguns dos trilhos adicionais e trabalho local nas outras duas estações do sul da Flórida ocorrendo até 2015. O serviço entre West Palm Beach e Fort Lauderdale foi inaugurado em janeiro de 2018 e a extensão para MiamiCentral inaugurado em maio.

Ciclismo

Um rack de compartilhamento de bicicletas DecoBike em South Beach
Uma bicicleta movimentada e um suporte para bicicletas na estação Brickell Metrorail .
Uma placa na Hollywood Boulevard em 2011.

Existem muitas rotas de bicicletas populares no condado de Miami-Dade e no sul da Flórida. Nos anos 2000, o governo da cidade sob o comando do prefeito Manny Diaz assumiu uma postura ambiciosa em apoiar o uso de bicicletas em Miami para fins recreativos e de deslocamento. A cidade começou a sediar um evento mensal conhecido como "Bike Miami", onde as principais ruas de Downtown e Brickell foram fechadas para automóveis e abertas para pedestres, ciclistas e outros meios de transporte movidos a energia humana. O evento começou em novembro de 2008 e dobrou de popularidade, passando de 1.500 participantes para cerca de 3.000 no Bike Miami de outubro de 2009. Este evento foi diferente da Massa Crítica porque as ruas foram oficialmente fechadas pelas autoridades. Agora conhecido como Critical Mass Miami, o evento é realizado na última sexta-feira à noite de cada mês. O evento cresceu rapidamente em popularidade, atraindo milhares de ciclistas, incluindo indivíduos de alto perfil, como as estrelas do Miami Heat, LeBron James e Dwyane Wade . O evento causou alguma controvérsia sobre sua estrutura mal organizada, bem como multidões barulhentas e motoristas pouco impressionados. Em outubro de 2009, a cidade também aprovou um extenso plano de 20 anos para ciclovias e caminhos pela cidade. A cidade começou a construção de ciclovias no final de 2009 e, de acordo com as novas 21 leis de zoneamento de Miami, os decretos que exigem o estacionamento de bicicletas em todas as futuras construções na cidade agora são obrigatórios a partir de outubro de 2009. Em 2010, Miami foi classificada em 44º lugar. -cidade amigável nos Estados Unidos, de acordo com a Traveling Magazine . Vários grandes eventos de ciclismo estão planejados em todo o sul da Flórida para a temporada de outono de 2011, incluindo possíveis caridade de mais de 100 milhas e corridas cronometradas.

No início de 2012, uma grande lacuna no MetroPath , que segue a guia do Metrorail da estação Brickell para a estação Dadeland South , foi concluída com a adição de uma ponte sobre a entrada da rodovia para Snapper Creek Expressway da US 1, onde o tráfego nunca precisa Pare. A partir da ponte, uma extensão de 2 km (1,2 mi) para Dadeland South foi concluída, conectando o caminho de agora 11 mi (18 km) com o South Dade Rail Trail de 20 mi (32 km) , que segue o South Dade Transitway continuamente todos os caminho para a cidade da Flórida . Isso criou um corredor de pedestres e bicicletas off-road de 50 km.

No século 21, o ciclismo também se tornou popular em Miami Beach . Devido à sua natureza urbana densa e ruas favoráveis ​​aos pedestres, muitos residentes de Miami Beach se locomovem de bicicleta. Localmente, South Beach implementou muitas unidades BikeShare em todo o bairro em um sistema conhecido como DecoBike, que foi lançado em março de 2011. O lançamento inicial do programa incluiu "aproximadamente 100 estações movidas a energia solar e 1.000 bicicletas personalizadas disponíveis para os residentes e visitantes. " Este programa público de compartilhamento e aluguel de bicicletas pertence e é operado pela DecoBike, LLC, uma empresa com sede em Miami , e opera sob um contrato de longo prazo com a cidade de Miami Beach. O serviço está disponível para residentes e visitantes - qualquer adulto com um cartão de crédito importante pode pegar uma bicicleta para pedalar até o próximo local. Um aplicativo para iPhone e um mapa interativo no site da DecoBike permitem que os pilotos localizem a "estação" mais próxima e dá aos pilotos o número de bicicletas disponíveis e o número de vagas de encaixe gratuitas. Em 2014, o sistema de compartilhamento de bicicletas foi expandido para a área do centro de Miami com uma nova marca no Citi Bike .

No início de 2012, Miami Beach anunciou planos para construir uma via elevada para bicicletas e pedestres de 2.900 pés (884 m) de Belle Isle à praia ao longo do paredão de Collins Creek, no lado sul do Dade Boulevard. O plano foi aprovado e inicialmente previsto para ser concluído em julho de 2012; no entanto, após problemas de aquisição, o projeto não foi iniciado até aquele ano e, após a construção intermitente, foi dada uma data de conclusão de 2015.

Caminhabilidade

Ocean Drive em South Beach durante um evento.

Uma pesquisa de 2011 das maiores cidades dos Estados Unidos por walkcore.com determinou que a cidade de Miami ocupasse o oitavo lugar em termos de capacidade de locomoção, com uma pontuação geral de 73, embora Miami forneça um estudo de caso para a conhecida falibilidade do WalkScore por não levar em conta a segurança e outros fatores. A classificação é baseada na proximidade de restaurantes, alimentação, paradas de trânsito e entretenimento, entre outras coisas. Apesar disso, Miami, junto com muitas cidades do sul e do oeste ( Sunbelt ) mais jovens e autodependentes , é consistentemente classificada como uma das cidades mais perigosas dos EUA para pedestres devido a motoristas rudes, estradas muito largas e o número de atropelamentos e corre ; O condado de Miami-Dade foi o país com o maior número de atropelamentos em um estudo de 2013. Freqüentemente, vários carros atingem um pedestre e se afastam. Às vezes, pessoas morrem até mesmo enquanto esperavam em pontos de ônibus, quando os carros saem da estrada e os destroem. Em 2002, constatou-se que pedestres em Tampa-Orlando e Miami-Fort Lauderdale tinham três vezes mais probabilidade de morrer do que pedestres em Cincinnati, Cleveland e Columbus, Ohio. Em 2011, todas as quatro áreas metropolitanas ou pedestres mais perigosas dos Estados Unidos estavam na Flórida, com Miami-Fort Lauderdale em quarto lugar, tendo um Índice de Perigo para Pedestres cinco vezes maior do que a área metropolitana de Nova York com base em 2008-2012 dados. Além disso, muitos motoristas são absolvidos ou recebem punições menores por crimes como homicídio culposo por DUI e outros incidentes de direção imprudente.

Em 2009, a comissão da cidade aprovou a nova política de zoneamento Miami 21 que foi considerada um exemplo marcante do Novo Urbanismo , ganhando o então prefeito Miami Diaz o prêmio Keystone da American Architectural Foundation de 2009 por conquistar Miami 21. À medida que a população cresce na região, especialmente na área do grande centro de Miami, faixas de pedestres gradeadas e texturizadas são adicionadas para diminuir o tráfego ao longo de ruas movimentadas, como Brickell Avenue e Biscayne Boulevard (US 1). As novas travessias instaladas no Upper Eastside ao longo do Biscayne Boulevard no final de 2011 também serão delineadas com luzes piscando, além de ter ilhas no centro da estrada e grandes sinais de feedback de velocidade para alertar o tráfego automotivo. Planos foram sugeridos para fechar a já caminhável Flagler Street, no centro de Miami, para o tráfego total ou para festivais.

South Beach , com sua natureza movimentada e vida noturna, é uma área muito popular para caminhadas, pois o estacionamento é limitado e caro. Também é conhecida por seu sofisticado shopping a pé na Lincoln Road. Uma vez dirigível, a Lincoln Road foi convertida em uma estrita estrada de pedestres . Também populares para caminhadas em South Beach são o distrito histórico art déco de Ocean Drive e Española Way . Além disso, grande parte da orla marítima ao longo da costa leste oferece passeios apenas para pedestres e bicicletas, que costumam ser iluminados e repletos de lojas e restaurantes. Em 2014, foi proposto que a Ocean Drive fosse fechada ao tráfego de automóveis para se tornar mais uma via de pedestres. O recém-reformado calçadão de 4 km de Hollywood Beach Broadwalk, em Hollywood, já foi eleito um dos melhores calçadões da América pela revista Travel + Leisure .

Desenvolvimento orientado ao trânsito (TOD)

Embora não tenha sido incorporada, Dadeland assumiu as características de uma cidade periférica , localizada a cerca de 16 km do centro de Miami. Ele está localizado no terminal sul do Metrorail, onde se encontra com o terminal norte do South Dade Transitway.

Recentemente, foi dada mais prioridade ao desenvolvimento voltado para o trânsito, com vários projetos de habitação e uso misto recebendo incentivos especiais e requisitos de estacionamento reduzidos para a construção ao longo das linhas de trânsito. Os exemplos incluem as "aldeias de trânsito" do MDT. Dois empreendimentos voltados para o trânsito recém-construídos estão localizados em Brownsville e Santa Clara , as duas estações menos usadas do sistema. O ainda em desenvolvimento Brownsville Transit Village terá 467 unidades habitacionais a preços acessíveis e varejo no nível do solo entre cinco midrises em um terreno de 5,8 acres localizado imediatamente ao lado da estação de Brownsville, que atualmente é a segunda estação de Metrorail menos usada, média de menos de 900 passageiros por dia da semana como de fevereiro de 2011. Os Apartamentos Santa Clara I e II foram inaugurados em 2011 e estão localizados em Santa Clara, a estação menos usada, com uma média de menos de 800 passageiros por dia em fevereiro de 2011. Em fevereiro de 2014, o número de passageiros nessas estações aumentou em mais de 20 % Em 2015, os planos para um estádio da MLS em Miami , bem como um possível estádio de futebol da Universidade de Miami , citaram a necessidade de estar no centro urbano de Miami com uma localização voltada para o trânsito.

Historicamente, vários edifícios foram construídos em conjunto com os sistemas Metromover e Metrorail na década de 1980. Ambos os sistemas se conectam no lado norte do Stephen P. Clark Government Center . A estação Knight Center Metromover está integrada na Miami Tower (antigo edifício do Bank of America); ele é conectado por meio de um túnel para pedestres ao James L Knight Center sob os viadutos do Downtown Distributor . Outro empreendimento privado, o ambicioso Omni International Mall , coloquialmente conhecido como Omni, está conectado à estação Adrienne Arsht Center (antiga estação Omni), por uma ponte de pedestres que foi fechada quando a maior parte do shopping fechou. Fora do centro da cidade, o subúrbio altamente denso da não incorporada Kendall em South Dade foi construído significativamente em torno das movimentadas estações do Metrorail de Dadeland North e Dadeland South , ambas inauguradas em 1984, em uma área conhecida como Dadeland . Esta área é um desenvolvimento orientado ao trânsito oficialmente reconhecido pelo Programa de Pesquisa Cooperativa de Trânsito (TCRP) patrocinado pela Federal Transit Administration (FTA). Ambas as estações têm consistentemente mais de 6.000 passageiros durante a semana em meados de 2010 e formam o terminal sul da atual linha do Metrorail.

O centro da cidade e os bairros Brickell, com suas densas permissões de zoneamento, incidentalmente assumiram características de bairros voltados para o trânsito. No entanto, os aumentos no número de passageiros foram geralmente menores do que os encontrados em áreas de outras cidades com densidades semelhantes, de acordo com um estudo do Programa de Pesquisa Cooperativa de Transporte de 2004 a respeito do desenvolvimento voltado para o transporte público. Um dos motivos apresentados foi a falta de um tecido urbano favorável aos pedestres, como travessias seguras e lojas nas estações de transporte público, um fenômeno conhecido como "desenvolvimento adjacente ao trânsito". No entanto, de 2004 a 2014, junto com dois booms imobiliários, o número de passageiros praticamente dobrou para os componentes do Metrorail e do Metromover da estação Brickell .

Metromover

O condomínio Loft 2 foi autorizado a isenção de requisitos de estacionamento devido ao acesso de trânsito.

Durante o boom imobiliário de grandes condomínios na década de 2000, quase 50 novos edifícios de condomínios foram construídos no centro da cidade , o que, junto com a eliminação de tarifas, se correlacionou com uma duplicação no número de passageiros do Metromover ao longo da década. Em meados de 2010 está ocorrendo outro grande boom de desenvolvimento em 2015. Dois projetos muito grandes estão incorporando estações Metromover para acesso direto. Brickell City Center fechou a Eighth Street Station em 2014 para renová-la e incorporá-la em seu projeto; O Miami Worldcenter pode incorporar as estações Freedom Tower e Park West , além de uma possível conexão com a estação Virgin MiamiCentral. Este denso desenvolvimento no centro da cidade não pode ser considerado um desenvolvimento exclusivamente voltado para o trânsito, pois muitos locais em toda a região têm muitos arranha-céus e outros edifícios grandes sem infraestrutura de trânsito permanente. É mais um reflexo da permissão de zoneamento ; o atual código de zoneamento Miami 21 na cidade de Miami se presta a um desenvolvimento maior, com densidades de até 1.000 unidades por acre e edifícios mais altos no centro ou em corredores de trânsito, embora também defina mínimos rígidos e controversos para vagas de estacionamento. Além disso, o transporte público não é considerado uma prioridade para muitos compradores de condomínios de alta renda, que muitas vezes buscam um amplo estacionamento; apesar disso, a proximidade com o trânsito costuma ser incluída na comercialização dessas torres. Em contraste com o desenvolvimento tradicional voltado para o trânsito, grande parte dos imóveis está muito longe de moradias populares voltadas para residentes de baixa e média renda. Em geral, os incorporadores imobiliários são obrigados a pagar taxas de alto impacto por esses grandes edifícios, cujos lucros são destinados à infraestrutura pública, como escolas e transporte. A lei de taxas de impacto da cidade de Miami foi alterada em 2005 devido ao alto volume de desenvolvimento na época.

Por outro lado, o "decreto do distrito central urbano de Downtown Kendall" de 1998, que permitiu que a área de Kendall não incorporada conhecida como Dadeland se transformasse em uma cidade periférica de fato, foi em parte devido à sua localização adjacente ao Dadeland South Metrorail construído estação e Datran Center. O Datran Center foi construído como um desenvolvimento conjunto entre seu desenvolvedor privado e o Miami-Dade Transit. O Loft / The Loft 2 e o Centro Lofts são dois edifícios relativamente grandes aos quais foram permitidas isenções de requisitos de estacionamento devido ao acesso abundante de trânsito. O Loft 2 é construído diretamente sobre a estação de Metromover da First Street , enquanto o Centro Lofts é cercado pelo loop do centro do Metromover, além de ter um acordo com o serviço Car2Go local . Devido à densidade urbana , prédios altos, instituições culturais e acesso a vários serviços de transporte público, Downtown e Brickell são frequentemente comparados à cidade de Nova York, especificamente Manhattan, apesar de serem muito menores.

Propostas e extensões futuras

Novos mapas do sistema mostrando a Linha Laranja, inaugurada em 2012.

Muitos sistemas de transporte, incluindo rodovias, foram propostos, especialmente no condado de Miami-Dade, que foram posteriormente cancelados, muitas vezes devido a problemas financeiros. Durante a década de 1970, época em que o título local da "Década do Progresso" foi aprovado, os residentes do condado de Miami-Dade votaram 2 a 1 por um plano de transporte que cancelou rodovias em favor do planejamento e financiamento do transporte público. A expansão da ferrovia pesada (Metrorail) é estimada em um custo de construção de cerca de US $ 100–200 milhões por milha. Estradas com pedágio planejadas e expansões de vias expressas, juntamente com o alargamento da rodovia, continuaram muito desde o final da década de 2010 até pelo menos o início da década de 2020.

Linha Laranja MDT (Metrorail)

Fim da linha elevada do Metrorail no Miami Intermodal Center

A Linha Laranja foi uma proposta importante para três novas linhas do Metrorail. Um ao norte até a linha do condado de Broward – Miami-Dade via 27th Ave, uma extensão leste-oeste para a Florida International University e um link para o Aeroporto Internacional de Miami. Apenas um foi construído, o conector curto para o aeroporto da estação Earlington Heights , conhecido como AirportLink , que foi concluído em 2012. Os outros dois foram definitivamente cancelados, principalmente devido à corrupção política, ou seja, o uso indevido do meio. penny tax aprovado em 2002 e falsas previsões de viagens e receita pela MDT.

Embora a única adição física do Metrorail formando a Linha Laranja seja a única estação de ramal de 2,4 milhas para o aeroporto, toda a linha do aeroporto para Dadeland South foi rebatizada como Linha Laranja, além de ser a Linha Verde. Isso ocorre porque os trens que vão para o aeroporto irão até Dadeland South, junto com os trens da Linha Verde.

Alinhamento FEC Tri-Rail "Coastal Link"

A "ligação costeira" é um projeto proposto há muito tempo para mover ou expandir o serviço Tri-Rail para a linha de carga da Florida East Coast Railway, alinhada mais a leste . Isso o aproximaria das pessoas e aumentaria seu número de passageiros para até 59.000 passageiros por dia, de acordo com um estudo de três anos do Departamento de Transporte da Flórida, além de levá-lo direto para Downtown Miami, terminando perto do centro de trânsito do Government Center . Além disso, o serviço poderia ser estendido para o norte até Júpiter , localizado no extremo nordeste do Condado de Palm Beach. O cruzamento leste-oeste entre as linhas permitiria ambos ir para o Aeroporto Internacional de Miami ou para o centro de Miami, e um segundo ramal para o porto, que já existe, também poderia ser usado para o serviço Tri-Rail. A linha FEC teria que ser amplamente atualizada para tornar essa mudança possível, já que grande parte dela era apenas uma linha neste momento, onde o Tri-Rail requer dois. Além disso, todas as novas estações teriam que ser construídas. É incerto se a Tri-Rail continuaria ou não a operar sua linha atual ao mesmo tempo. A proposta de expansão da atual operadora da Tri-Rail, a SFRTA , teria trens circulando nas duas linhas, enquanto a outra proposta do Departamento de Transporte da Flórida poderia operar apenas na linha FEC. O estado está procurando privatizar as operações da Tri-Rail, com o FECR provavelmente operando qualquer ferrovia de passageiros em sua linha, enquanto a linha atual pode ser operada por outras entidades privadas. Uma conexão leste-oeste entre as linhas daria ao sul da Flórida um sistema de trens urbanos muito mais completo. Grande parte da linha FEC era de um único trilho e precisaria ter pelo menos dois trilhos para lidar com cargas, passageiros e possível serviço Amtrak. Por esse motivo, muitos dos planos preliminares previam que o projeto fosse dividido em fases, como uma melhoria inicial da linha entre Miami e Fort Lauderdale. Pendente de financiamento local e estadual, bem como uma possível concessão da Administração Ferroviária Federal, o serviço estava previsto para começar em pelo menos parte da linha FEC já em 2015. Em 28 de outubro de 2011, o Conselho de Administração da SFRTA aprovou um plano para operar o Tri -Ferrar serviço expresso e local na linha FEC para Downtown Miami até 2015. O plano foi então para os conselhos da Organização de Planejamento Metropolitano (MPO) de três condados para aprovação. O plano estava sendo acelerado em fases para fornecer serviço na porção FEC do centro de Fort Lauderdale e da Estação Central do Governo do centro de Miami já em 2014. Esses planos estagnaram em grande parte devido à falta de financiamento e incerteza em lidar com a Florida East Coast Railway.

Os planos para uma "ligação costeira" Tri-Rail ressurgiram com a construção do sistema ferroviário intermunicipal de alta velocidade Brightline (agora Virgin Trains USA) da FEC em 2014. Um plano de ação antecipada previa a possibilidade de redirecionar os trens na linha CSX ao longo de um spur no norte do condado de Miami-Dade para a linha FEC, onde os trens iriam da área de Midtown para o término das linhas na estação Virgin Miami Central no centro de Miami. Outro plano prevê seis estações iniciais entre o centro de Miami e Aventura . Embora o projeto All Aboard Florida inclua duplo rastreamento de toda a linha no sul da Flórida, o Coastal Link exigiria a construção de suas próprias estações entre as três estações da All Aboard Florida, bem como a possível adição de uma terceira linha, a um custo estimado entre US $ 720 e US $ 800 milhões em 2014.

BayLink

BayLink é uma longa proposta de bonde, metrô leve ou extensão do Metrorail que conectaria o centro de Miami a South Beach através da MacArthur Causeway , com as opções de metrô leve ou bonde potencialmente tendo laços em ambas as extremidades. Originalmente proposto como uma linha de metrô leve, como um monotrilho, as autoridades municipais de Miami Beach se opuseram a isso em favor de algo menos intrusivo, como um bonde. Eles também citaram preocupações de moradores indesejados do centro, prejudicando a imagem de South Beach. Além disso, as partes não utilizadas das bases das estacas da ponte MacArthur Causeway que deveriam ser utilizadas para apoiar a linha foram utilizadas para o alargamento da ponte para a construção do Túnel do Porto de Miami . As autoridades ainda achavam que era viável, como um bonde leve sobre trilhos, e em 2014 estavam considerando a possibilidade de uma parceria público-privada para ajudar a financiá-lo.

2016: plano SMART

Em 2016, um novo plano foi apresentado, conhecido como plano de expansão Strategic Miami Area Rapid Transit (SMART). Ele delineou seis corredores que precisam de linhas de trânsito premium, NW 27th Avenue North Corridor, FEC line Coastal Link, uma linha leste-oeste provavelmente seguindo a Dolphin Expressway, conversão South Dade Transitway, Kendall Corridor pela Kendall Drive (SW 88 Street), e BayLink (corredor da praia). A linha Beach Corridor também pode conectar Midtown e o centro de Miami. As linhas provavelmente usariam ferrovias pesadas em nível, na melhor das hipóteses, mas podem ser de trânsito rápido de ônibus, ferrovias leves ou Metromover no caso de BayLink. O preço provavelmente seria de pelo menos US $ 70 bilhões para todos os 70 milhas (110 km). No início de 2017, o financiamento para estudos avançou, com alguma polêmica.

Bonde do centro

Vários bondes, jitneys e outras rotas de ônibus locais foram propostas em Miami para a área Downtown / Brickell / CBD / Arts & Entertainment District. Um exemplo notável é a proposta de uma linha de bonde descendo a Biscayne Boulevard de Downtown até o Arts & Entertainment District. Miami tinha bondes desde 1906. Na década de 1920, o centro tinha um extenso sistema de bondes, incluindo uma linha expressa de Miami a Coral Gables que ultrapassava 70 milhas por hora (113 km / h). No entanto, o furacão de Miami de 1926 danificou o sistema e, com o passar do tempo, todos foram removidos.

Fort Lauderdale tinha planos em 2011 para um sistema de bonde leve sobre trilhos de 2,7 mi (4 km) no centro da cidade, a ser chamado de The Wave Streetcar. Após atrasos, o projeto recebeu a aprovação final em 2013 e, financiado com a ajuda de subsídios federais, a construção deveria começar em 2014. O projeto então encontrou outras dificuldades, incluindo o risco de perder o dinheiro federal, e a construção foi adiada para 2017-2020.

Trânsito para Port Miami

O extremo sul da linha ferroviária da FEC foi reformado em 2011 para o serviço de frete retornar ao porto.

Em meados de 2011, um estudo de US $ 120.000 foi proposto para analisar a viabilidade e o impacto da construção de uma extensão do Metromover para o PortMiami . Isso criaria um link de trânsito elevado direto do Aeroporto Internacional de Miami para o porto marítimo, os dois maiores geradores econômicos do condado de Miami-Dade. Múltiplas transferências seriam necessárias, no entanto, uma vez que uma viagem do aeroporto ao porto marítimo começaria com o MIA Mover , depois com o AirportLink do Metrorail e depois com a linha do porto do Metromover. Em 2014, uma conexão Metromover à porta ainda estava sendo considerada e foi incluída no "Plano Diretor de Expansão do Metromover".

O ramal ferroviário de carga da FEC para PortMiami foi reformado e voltou a funcionar no início de 2010. Além disso, a construção que começou nas estações e duplo rastreamento da linha principal no sul da Flórida como parte do sistema ferroviário intermunicipal Brightline (agora Virgin Trains USA) poderia potencialmente promover no futuro serviço de transporte ferroviário pesado de passageiros para o porto.

Várias conexões aprimoradas com Port Everglades também foram propostas ao longo dos anos, incluindo o plano de longo prazo para o Wave Streetcar . Nos anos 2000 e 2010, o acesso rodoviário ao porto via I-595 foi melhorado.

Extensão da Dolphin Expressway - Alargamento da Krome Avenue

Há um plano polêmico para estender a Dolphin Expressway de seu atual terminal oeste mais a oeste até a borda dos Everglades, depois para o sul através das áreas rurais, com a Krome Avenue sendo o principal alinhamento proposto. A controvérsia envolve se tal alinhamento, localizado fora da Fronteira de Desenvolvimento Urbano e perto de um ecossistema frágil, encorajaria mais expansão e desenvolvimento suburbano em uma região já congestionada. Conhecida como a "extensão sudoeste", ela levaria a via expressa para o sul até a Southwest 136 Street em Country Walk , adjacente ao Aeroporto Executivo Kendall – Tamiami . O projeto atraiu reações mistas dos residentes locais em uma reunião informal de conscientização pública realizada pela Miami-Dade Expressway Authority em 2014. A partir de 2015, uma polêmica ampliação da Krome Avenue começou de Okeechobee para Tamiami Trail, seguido pelo próximo trecho de Tamiami para Kendall Drive . Embora não seja uma rodovia de acesso limitado, o projeto adiciona um canteiro central e traz a estrada para quatro faixas. Eventualmente , espera-se que a porção sul de Kendall Drive até o terminal sul da US-1 na cidade da Flórida , passando por áreas mais desenvolvidas, seja alargada também.

Geografia

Visualização de satélite
A área metropolitana de Miami é muito mais longa do que larga
A área metropolitana de Miami é muito mais longa do que larga
Vistas noturnas de satélite do sudeste dos EUA com o sul da Flórida em baixo à direita.  Imagens tiradas em 2010 e 2014
Vistas noturnas de satélite do sudeste dos EUA com o sul da Flórida em baixo à direita. Imagens tiradas em 2010 e 2014

A expansão física da área urbanizada no sul da Flórida é limitada por sua localização entre o Oceano Atlântico a leste e os pântanos de Everglades protegidos pelo governo federal a oeste. Embora haja mais terras que podem ser legalmente desenvolvidas antes de cortar o Parque Nacional Everglades , o condado de Miami-Dade tem um Limite de Desenvolvimento Urbano (UDB) politicamente definido, que só é alterado para permitir um maior desenvolvimento após o devido processo, com considerações como população crescimento e quantidade e localização de terras não desenvolvidas disponíveis dentro do UDB. Essa tendência se presta ao aumento da densidade dentro da área urbanizada, com foco nas áreas de trânsito; no entanto, a maioria das expansões do UDB são para empreendimentos residenciais de baixa densidade com menos de cinco unidades por acre. Isso contrasta fortemente com a área do centro de Miami, onde o zoneamento permite o desenvolvimento de até 1.000 unidades por acre, e as concessões de zoneamento são alteradas conforme a área do centro da cidade se expande.

Furacões representam uma ameaça substancial à infraestrutura ao longo de toda a costa leste dos Estados Unidos, com Miami sendo classificada como uma das principais cidades mais ameaçadas em termos de perda financeira potencial devido a tempestades e mudanças climáticas , junto com a cidade de Nova York . Particularmente, Miami é considerada uma das cidades mais vulneráveis ​​do mundo em termos de possível aumento do nível do mar , com Miami Beach sofrendo inundações anuais . O condado afirma que o serviço regular em sistemas de transporte será suspenso antes que os ventos sustentados atinjam 39 milhas por hora (63 km / h) em antecipação ao clima tropical. A Miami-Dade Transit usará seu material rodante como veículos de emergência para transportar pessoas de e para abrigos de emergência no caso de uma ordem de evacuação.

Engenharia relacionada ao nível do mar

Uma enchente principalmente causada pela chuva em South Beach em 5 de junho de 2009, na qual até 10 polegadas (250 mm) de chuva muito forte caiu um pouco antes de uma maré MLLW de aproximadamente 2,8 pés (0,85 m), o que significa que a água da chuva não pôde drenar efetivamente.
Brickell Bay Drive em um cruzamento baixo em Brickell , no continente em 17 de outubro de 2016.

Além de apresentar dificuldade de desenvolvimento abaixo do nível do solo , algumas áreas do sul da Flórida, especialmente Miami Beach , estão começando a ser projetadas especificamente para o aumento do nível do mar e outros efeitos potenciais da mudança climática . Isso inclui um projeto de cinco anos de US $ 500 milhões para a instalação de 60 a 80 bombas, construção de quebra- mares mais altos e elevação física ou níveis de asfalto da estrada, bem como possíveis alterações de zoneamento e código de construção, que podem eventualmente levar a retrofit de propriedades existentes e históricas. Miami Beach vê inundações de dias ensolarados em certas estradas durante as marés reis anuais , embora alguns argumentem que tem sido o caso por décadas, já que as partes do lado oeste de South Beach estão virtualmente a 0 pés (0 m) acima da maré alta normal, com a cidade inteira em média apenas 4,4 pés (1,3 m) acima do nível médio do mar (AMSL). Um estudo realizado pela Universidade de Miami Rosenstiel School of Ciências Marinhas e Atmosféricas de Miami Beach inundando incidentes 1998-2013 inundações das marés foi aumentando com o tempo, coincidindo com um aumento na taxa de aumento do nível do mar localmente. As marés do outono de 2015 superaram as expectativas em longevidade e altura. Algumas ruas e calçadas foram elevadas cerca de 2,5 pés (0,76 m) em relação aos níveis anteriores; as quatro bombas iniciais instaladas em 2014 são capazes de bombear 4.000 galões americanos por minuto. Várias outras cidades do condado já possuem códigos de construção que excedem os mandatos da Federal Emergency Management Agency (FEMA). O aumento do nível do mar tradicional e as medidas de mitigação de tempestades, incluindo paredões e diques, como os da Holanda e Nova Orleans , não funcionarão no sul da Flórida devido à natureza porosa do solo e do calcário abaixo da superfície. Mais da metade do sul da Flórida está abaixo de 6 pés (1,8 m) de AMSL, enquanto as elevações mais altas, compostas por uma crista de calcário que inclui Brickell Hammock, têm em média apenas 12 pés (3,7 m). Fort Lauderdale também tem crescentes inundações de maré, exacerbadas por seu extenso sistema de canais internos. Eles estão combatendo o problema com válvulas unidirecionais adaptadas ao sistema de drenagem e também considerando o uso de bombas. Os booms de desenvolvimento no século 21 começaram a levantar questões sobre a sustentabilidade da habitação costeira, dado que a população aproximada de seis milhões do sul da Flórida representa quase metade dos 13,1 milhões de pessoas estimadas que seriam afetadas por um aumento de 1,8 m (5,9 pés) no mar nível possível em 2100.

Política

A plataforma leste-oeste não utilizada na estação Government Center , construída em 1984 com o sistema Metrorail existente, mas nunca concluída.
Uma sobretaxa de meio centavo sobre as vendas de trânsito foi aprovada por uma margem de 2 para 1 pelos eleitores do condado de Miami-Dade em 2002, depois que a sobretaxa anterior de um centavo perdeu 2 para 1. em 2000.

A região, assim como o restante do estado, tende a ser mais conservadora do ponto de vista fiscal, geralmente optando por impostos mais baixos e menos gastos do governo. Especificamente, na área de Miami-Dade há uma população significativa de expatriados cubano-americanos e descendentes de cubanos, que costumam recorrer à política de direita, vendo-a como o oposto do liberalismo, que está ligado ao socialismo e visto como semelhante para o regime comunista, eles escaparam. Apesar de ser considerada a região mais liberal do estado, apenas cerca de um terço dos sul-floridenses pesquisados ​​se sentiam em uma área liberal. No nível estadual, há pouco apoio para infraestrutura de transporte público; por exemplo, a maior parte do planejamento de desenvolvimento orientado para o trânsito é feito no nível da cidade ou do condado, com o condado de Miami-Dade sendo considerado um dos governos locais mais ativos da Flórida em termos de planejamento de transporte.

Essa natureza política geralmente leva a mais infraestrutura privada, como rodovias. Para seu crédito, o Miami-Dade Transit não tem sido uma organização responsável, chegando à beira do fechamento em 2011, quando foram auditados pelo governo federal. Por outro lado, as muitas rodovias com pedágio na Flórida, por exemplo, geram uma quantia significativa de dinheiro para o estado, ao passo que, como muitos sistemas de transporte de massa nos EUA, sistemas como Metrorail e Metromover sempre representaram uma perda significativa, financeiramente falando . Até mesmo algumas das operações de cobrança de pedágio em rodovias na Flórida foram privatizadas. A investigação federal do Miami-Dade Transit, que incluiu investigação criminal além de auditorias, revelou provável fraude entre outros gastos desnecessários; cortes de serviço e o encerramento do projeto AirportLink quase resultaram. Tri-Rail é considerado uma perda excepcional; para o ano fiscal de 2010, a receita de trens foi de aproximadamente US $ 10,3 milhões, enquanto as despesas operacionais totais para o ano fiscal de 2010, incluindo despesas de depreciação, foram de aproximadamente US $ 86,9 milhões. As despesas aumentaram em aproximadamente US $ 14,9 milhões ou 20,7% em comparação com o ano fiscal de 2009. Durante esse tempo, o serviço foi cortado e houve a ameaça de um desligamento total.

A corrupção política de todas as partes não é incomum na área metropolitana do sul da Flórida, que tem consistentemente uma das maiores taxas de crimes do país, ficando em primeiro lugar entre as dez maiores áreas metropolitanas por crimes violentos e contra propriedade em 2011. Isso leva a uma desconfiança no governo; O sul da Flórida, especialmente Miami, que provavelmente se tornaria mais democrático, costuma ter o menor comparecimento eleitoral no estado. Especificamente, o público se sentiu enganado quando a maioria das promessas foram quebradas relacionadas à sobretaxa de vendas de meio centavo em todo o condado, que deveria financiar muitas expansões rápidas de trânsito, que foi aprovada em 2002 com cerca de dois terços dos votos. Embora muitos investimentos benéficos tenham sido feitos como resultado do imposto, as autoridades de trânsito admitem abertamente que a promessa central das novas linhas do Metrorail sempre foi um exagero. Deve-se notar, no entanto, que o meio centavo em si foi uma troca da sobretaxa integral que teria gerado bilhões de dólares ao longo de várias décadas, que foi defendida pelo então prefeito do condado de Miami-Dade, Alex Penelas , mas lutou com sucesso pelo empresário local e ativista comunitário Norman Braman .

História

Um trecho de pista descoberto durante a reconstrução de uma rua em Coral Gables.

Embora muitas vezes agrupadas com outras cidades relativamente jovens com raios de sol, que cresceram em grande parte na era do automóvel, Miami e Coral Gables tiveram um extenso sistema de trânsito inicial, com um pico na década de 1920. Nos primeiros anos da cidade, após sua incorporação em 1896, havia vários sistemas de bonde ou bonde, muitos dos quais de vida curta. O primeiro bonde elétrico conhecido foi um interurbano operado por volta de 1906, operado pela Miami Electric Railway Company. Outro bonde começou a operar em 1909 e teve vida curta; outro bonde movido a bateria foi lançado em 1915 pela Miami Traction Company. Foi só em 1922 que o sistema de bonde elétrico mais conhecido foi implementado, usando uma extensa catenária aérea . Operava uma linha de alta velocidade de Miami a Ponce de Leon Boulevard em Coral Gables via Coral Way começando em 1925. O declínio e o desaparecimento dos bondes ocorreram na década de 1930, uma década que incluiu o revés devastador de Coral Gables a Miami rota sendo danificada pelo furacão do Dia do Trabalho de 1935 ; seguido pelo fechamento do serviço da Miami Beach Railway Co. para Miami Beach via MacArthur Causeway em 1939, com o sistema fechando oficialmente em 1940 para ser substituído pelo serviço de ônibus.

A maioria dos planos para devolver o serviço de "bonde" para Miami desde 2006 consiste em carrinhos com pneus de borracha sem prioridade no tráfego.

O serviço de passageiros da Florida East Coast Railway de Henry Flagler chegou a Miami no mesmo ano em que foi incorporada como uma cidade, em 1896.

A moderna agência do condado de Miami-Dade Transit foi criada em 1960 como Metropolitan Transit Authority (MTA), efetivamente marcando o fim dos serviços privados de transporte público de grande escala no condado, embora continuassem a haver jitneys ou microônibus . Os estudos do Miami Urban Area Transportation Study (MUATS) para a viabilidade do transporte coletivo no condado de Miami-Dade começaram em 1964. Esses estudos, complementados por relatórios de Simon & Curtin Transportation Engineers, continuaram na década de 1970 e recomendaram um sistema de transporte público para o condado, citando problemas de tráfego e aumento da população. Em 1969, foi proposto um sistema de trânsito rápido de 67 milhas (108 km) separados em declive. Ela priorizou a conexão de Miami Beach com o Aeroporto Internacional de Miami por meio do centro da cidade e do Porto de Miami. Embora o AirportLink finalmente tenha trazido trânsito rápido para o aeroporto em 2012, o trânsito fora do continente ainda é considerado difícil e complicado devido à ausência de uma ligação à praia.

Imagens selecionadas

Veja também

Notas

Referências

Notas de rodapé

Bibliografia

Leitura adicional

links externos