Tráfego congestionado - Traffic congestion
O congestionamento do tráfego é uma condição no transporte caracterizada por velocidades mais lentas, tempos de viagem mais longos e maior fila de veículos . O congestionamento do tráfego nas redes viárias urbanas aumentou substancialmente, desde a década de 1950. Quando a demanda de tráfego é grande o suficiente para que a interação entre os veículos diminua a velocidade do fluxo de tráfego, isso resulta em algum congestionamento. Embora o congestionamento seja uma possibilidade para qualquer meio de transporte , este artigo se concentrará no congestionamento de automóveis nas vias públicas.
Conforme a demanda se aproxima da capacidade de uma estrada (ou das interseções ao longo da estrada), um congestionamento extremo se instala. Quando os veículos ficam totalmente parados por períodos de tempo, isso é conhecido como engarrafamento ou (informalmente) engarrafamento . O congestionamento do tráfego pode fazer com que os motoristas fiquem frustrados e se envolvam com a raiva na estrada .
Matematicamente, o tráfego é modelado como um fluxo através de um ponto fixo na rota, de forma análoga à dinâmica dos fluidos .
Causas
O congestionamento de tráfego ocorre quando um volume de tráfego ou divisão modal gera uma demanda por espaço maior do que a capacidade disponível da via; este ponto é comumente denominado saturação . Existem várias circunstâncias específicas que causam ou agravam o congestionamento; a maioria deles reduz a capacidade de uma estrada em um determinado ponto ou ao longo de um determinado comprimento, ou aumenta o número de veículos necessários para um determinado volume de pessoas ou mercadorias. Cerca de metade do congestionamento do tráfego nos EUA é recorrente e é atribuído ao peso do tráfego; a maior parte do restante é atribuída a incidentes de tráfego, obras nas estradas e eventos climáticos. Em termos de operação de tráfego, a precipitação reduz a capacidade de tráfego e as velocidades de operação, resultando em maior congestionamento e perda de produtividade da rede viária.
A pesquisa de tráfego ainda não pode prever totalmente sob quais condições um "congestionamento" (em oposição a tráfego pesado, mas fluindo suavemente) pode ocorrer repentinamente. Foi descoberto que incidentes individuais (como acidentes ou mesmo um único carro freando fortemente em um fluxo anteriormente suave) podem causar efeitos em cascata (uma falha em cascata ) que então se espalham e criam um congestionamento sustentado quando, de outra forma, o fluxo normal pode continuaram por mais algum tempo.
Separação de áreas residenciais e de trabalho
As pessoas costumam trabalhar e morar em diferentes partes da cidade. Os locais de trabalho geralmente estão localizados longe de áreas residenciais, resultando na necessidade de deslocamento das pessoas para o trabalho. De acordo com um relatório de 2011 publicado pelo United States Census Bureau , um total de 132,3 milhões de pessoas nos Estados Unidos se deslocam diariamente entre o trabalho e as áreas residenciais.
Movimento para obter ou fornecer bens e serviços
As pessoas podem precisar se deslocar dentro da cidade para obter bens e serviços, por exemplo, para comprar bens ou assistir a aulas em uma parte diferente da cidade. Bruxelas, uma cidade com uma forte economia de serviços, tem um dos piores congestionamentos de tráfego do mundo, perdendo 74 horas de tráfego em 2014.
Teorias matemáticas
Alguns engenheiros de tráfego tentaram aplicar as regras da dinâmica dos fluidos ao fluxo de tráfego, comparando-o ao fluxo de um fluido em um tubo. Simulações de congestionamento e observações em tempo real mostraram que em tráfego intenso, mas de fluxo livre, os congestionamentos podem surgir espontaneamente, desencadeados por eventos menores (" efeitos borboleta "), como uma manobra de direção abrupta por um único motorista. Os cientistas de tráfego comparam tal situação ao congelamento repentino de fluido super-resfriado .
No entanto, ao contrário de um fluido, o fluxo de tráfego é frequentemente afetado por sinais ou outros eventos em cruzamentos que afetam periodicamente o fluxo regular do tráfego. Existem teorias matemáticas alternativas, tais como Boris Kerner 's teoria das três fases do trânsito (ver também spatiotemporal reconstrução do congestionamento do tráfego ).
Devido à fraca correlação dos modelos teóricos com os fluxos de tráfego reais observados, os planejadores de transporte e engenheiros de rodovias tentam prever o fluxo de tráfego usando modelos empíricos. Seus modelos de tráfego de trabalho normalmente usam uma combinação de recursos macro, micro e mesoscópicos e podem adicionar efeitos de entropia de matriz , por "pelotão" de grupos de veículos e pela randomização dos padrões de fluxo dentro de segmentos individuais da rede. Esses modelos são então calibrados medindo os fluxos de tráfego reais nos links da rede e os fluxos de linha de base são ajustados de acordo.
Uma equipe de matemáticos do MIT desenvolveu um modelo que descreve a formação de "congestionamentos fantasmas", nos quais pequenos distúrbios (um motorista pisando no freio com muita força ou chegando muito perto de outro carro) em tráfego intenso podem se tornar engarrafamento destruído e autossustentável. A chave para o estudo é a constatação de que a matemática de tais congestionamentos, que os pesquisadores chamam de "jamitons", são muito semelhantes às equações que descrevem as ondas de detonação produzidas por explosões, diz Aslan Kasimov, professor do Departamento de Matemática do MIT. Essa descoberta permitiu que a equipe resolvesse as equações de engarrafamento que foram teorizadas pela primeira vez na década de 1950.
Em artigos recentes, a teoria da percolação foi aplicada para estudar o congestionamento de tráfego em uma cidade. A qualidade do tráfego global em uma cidade em um determinado momento pode ser caracterizada por um único parâmetro, o limiar crítico de percolação. O limite crítico representa a velocidade abaixo da qual se pode viajar em uma grande fração da rede da cidade. Acima desse limite, pode-se viajar apenas dentro de aglomerados relativamente pequenos (bairros). O método é capaz de identificar gargalos de tráfego repetitivos. Os expoentes críticos que caracterizam a distribuição do tamanho do cluster de tráfego bom são semelhantes aos da teoria de percolação. Um método para identificar aglomerados funcionais de ruas espaço-temporais que representam o fluxo de tráfego fluente em uma cidade foi desenvolvido por Serok et al.
Um estudo empírico sobre a distribuição do tamanho dos congestionamentos foi realizado recentemente por Zhang et al. Eles encontraram uma lei de potência universal aproximada para a distribuição de tamanhos de geleia. Indicações para vários estados metaestáveis e histerese em dados reais de fluxo de tráfego durante as horas de rush foram encontradas por G. Zeng et al.
Teorias econômicas
Estradas congestionadas podem ser vistas como um exemplo da tragédia dos comuns . Como as estradas na maioria dos lugares são gratuitas no ponto de uso, há pouco incentivo financeiro para que os motoristas não as usem excessivamente, até o ponto em que o tráfego congestionamento, quando a demanda torna-se limitada pelo custo de oportunidade . A privatização de rodovias e a tarifação das rodovias foram propostas como medidas que podem reduzir o congestionamento por meio de incentivos e desincentivos econômicos. O congestionamento também pode ocorrer devido a incidentes rodoviários não recorrentes, como um acidente ou obras na estrada , que podem reduzir a capacidade da estrada abaixo dos níveis normais.
O economista Anthony Downs argumenta que o congestionamento do tráfego na hora do rush é inevitável devido aos benefícios de ter um dia de trabalho relativamente normal . Em uma economia capitalista , os bens podem ser alocados por meio de preços (capacidade de pagar) ou por enfileiramento (ordem de chegada); o congestionamento é um exemplo do último. Em vez da solução tradicional de tornar o "tubo" grande o suficiente para acomodar a demanda total de viagens de veículos no horário de pico (uma solução do lado da oferta), seja alargando estradas ou aumentando a "pressão de fluxo" por meio de sistemas rodoviários automatizados , Downs defende maior uso de tarifação rodoviária para reduzir o congestionamento (uma solução do lado da demanda, efetivamente racionando a demanda), por sua vez lavrando as receitas daí geradas em projetos de transporte público .
Um estudo de 2011 publicado no The American Economic Review indica que pode haver uma "lei fundamental do congestionamento rodoviário". Os pesquisadores, da Universidade de Toronto e da London School of Economics , analisaram dados do Sistema de Monitoramento e Desempenho de Rodovias dos Estados Unidos para 1983, 1993 e 2003, bem como informações sobre população, emprego, geografia, trânsito e fatores políticos. Eles determinaram que o número de veículos-quilômetros percorridos (VKT) aumenta em proporção direta aos quilômetros de pista disponíveis nas estradas. A implicação é que a construção de novas estradas e o alargamento das existentes resultam apenas em tráfego adicional que continua a aumentar até que o pico de congestionamento retorne ao nível anterior.
Classificação
A classificação qualitativa do tráfego é frequentemente feita na forma de uma escala de nível de serviço (LOS) AF de seis letras definida no Highway Capacity Manual , um documento dos EUA usado (ou usado como base para diretrizes nacionais) em todo o mundo. Esses níveis são usados por engenheiros de transporte como uma abreviatura e para descrever os níveis de tráfego para o público leigo. Embora este sistema geralmente use o atraso como base para suas medições, as medições e métodos estatísticos específicos variam dependendo da instalação que está sendo descrita. Por exemplo, enquanto a porcentagem de tempo gasto seguindo um veículo em movimento mais lento figura no LOS para uma estrada rural de duas faixas, o LOS em uma interseção urbana incorpora medidas como o número de motoristas forçados a esperar por mais de um ciclo de sinal.
O congestionamento do tráfego ocorre no tempo e no espaço, ou seja, é um processo espaço - temporal . Portanto, outro esquema de classificação de congestionamento de tráfego está associado a algumas características espaço-temporais comuns de congestionamento de tráfego encontradas nos dados de tráfego medidos. Características empíricas espaço-temporais comuns de congestionamento de tráfego são aquelas características qualitativamente iguais para diferentes rodovias em diferentes países, medidas durante anos de observações de tráfego. As características comuns de congestionamento de tráfego são independentes do clima , das condições da estrada e da infraestrutura rodoviária, tecnologia veicular, características do motorista, horário do dia, etc. Exemplos de características comuns de congestionamento de tráfego são as características [J] e [S] para, respectivamente, a largura engarrafamento em movimento e fases de tráfego de fluxo sincronizado encontradas na teoria de tráfego trifásico de Kerner . As características comuns de congestionamento de tráfego podem ser reconstruídas no espaço e no tempo com o uso dos modelos ASDA e FOTO .
Impactos negativos
O congestionamento do tráfego tem vários efeitos negativos:
- Perda de tempo de motoristas e passageiros (" custo de oportunidade "). Por ser uma atividade improdutiva para a maioria das pessoas, o congestionamento reduz a saúde econômica regional.
- Atrasos, que podem resultar em atrasos no trabalho, reuniões e educação, resultando em negócios perdidos, ação disciplinar ou outras perdas pessoais.
- Incapacidade de prever o tempo de viagem com precisão, fazendo com que os motoristas alocem mais tempo para viajar "por precaução" e menos tempo em atividades produtivas.
- O combustível desperdiçado aumenta a poluição do ar e as emissões de dióxido de carbono devido ao aumento da marcha lenta, aceleração e frenagem.
- Desgaste de veículos como resultado de marcha lenta no trânsito e aceleração e frenagem freqüentes, levando a reparos e substituições mais freqüentes.
- Motoristas estressados e frustrados, estimulando a raiva no trânsito e reduzindo a saúde dos motoristas
- Emergências: o tráfego bloqueado pode interferir na passagem de veículos de emergência que viajam para seus destinos onde são necessários com urgência.
- Efeito de transbordamento de artérias principais congestionadas para estradas secundárias e ruas secundárias à medida que rotas alternativas são tentadas (' corrida de ratos '), o que pode afetar as amenidades da vizinhança e os preços dos imóveis .
- Maior chance de colisões devido ao espaçamento apertado e constantes paradas e ida.
Estrada Violenta
A raiva no trânsito é um comportamento agressivo ou raivoso de um motorista de automóvel ou outro veículo motorizado. Esse comportamento pode incluir gestos rudes, insultos verbais, dirigir deliberadamente de maneira insegura ou ameaçadora, ou fazer ameaças. A raiva na estrada pode levar a altercações, agressões e colisões que resultam em ferimentos e até mortes. Pode ser considerado um caso extremo de direção agressiva .
O termo se originou nos Estados Unidos em 1987-1988 (especificamente, de Newscasters at KTLA , uma estação de televisão local), quando uma série de tiroteios nas rodovias 405, 110 e 10 em Los Angeles, Califórnia. Esses disparos até geraram uma resposta do AAA Motor Club aos seus membros sobre como responder aos motoristas com a raiva na estrada ou manobras e gestos agressivos.
Perda econômica
Área | Perda em bilhões | Observação |
---|---|---|
EUA | $ 305 | |
Reino Unido | $ 52,01 | |
NYC | $ 33,7 | |
LA | $ 19,2 | |
Manila | $ 18.615 | |
Bangladesh | $ 11,4 | |
SF | $ 10,6 | |
Atlanta | $ 7,1 | |
Jacarta | $ 5 | |
Dhaka | $ 4,463 | |
GTHA | $ 3,3 |
Impactos positivos
O congestionamento tem a vantagem de encorajar os motoristas a remarcar suas viagens para que o caro espaço viário esteja em pleno uso por mais horas por dia.
A resposta padrão ao congestionamento é expandir o espaço da estrada de alguma forma, talvez alargando uma estrada existente ou então adicionando uma nova estrada, ponte ou túnel. No entanto, isso pode resultar em aumento do fluxo de tráfego, também conhecido como demanda induzida , fazendo com que o congestionamento apareça em outro lugar. Além disso, o paradoxo de Braess mostra que aumentar a capacidade das estradas pode piorar o congestionamento, mesmo que a demanda não aumente.
Argumentou-se que o congestionamento do tráfego, ao reduzir a velocidade das estradas nas cidades, poderia reduzir a frequência e a gravidade dos acidentes rodoviários.
Contramedidas
Infraestrutura rodoviária
-
Melhorias de
junção
- Separação de níveis , usando pontes (ou, com menos frequência, túneis), evitando que os movimentos tenham que parar para outros movimentos de travessia
- Sinalização de rampa , 'alimentação por gotejamento' mesclando o tráfego via semáforos em uma via congestionada do tipo rodovia
- Reduzindo junções
- Faixas expressas locais , fornecendo através de faixas que contornam zonas de rampa de acesso e saída de junção
- Estrada de acesso limitado , estradas que limitam o tipo e a quantidade de calçadas ao longo de seus comprimentos
- Faixas reversíveis , onde certos trechos da rodovia operam na direção oposta em diferentes horários do (s) dia (s) da semana, para atender à demanda assimétrica. Isso representa um potencial para colisões, se os motoristas não perceberem a mudança nos indicadores de direção. Isso pode ser controlado por sinais de mensagem variável ou por separação física móvel
- Faixas separadas para grupos de usuários específicos (geralmente com o objetivo de aumentar o fluxo de pessoas com menos veículos)
- Faixas de ônibus como parte de um sistema de vias de ônibus
- Pistas de pedágio expressas
-
Faixas HOV , para veículos com pelo menos três (às vezes pelo menos dois) passageiros, destinadas a incentivar a carona solidária
- Slugging , caronas improvisadas em pontos de acesso HOV, em regime de carona ou pagamento
- Caronas baseadas no mercado com incentivos financeiros pré-negociados para o motorista
Planejamento e design urbano
As práticas de planejamento urbano e projeto urbano podem ter um grande impacto nos níveis de congestionamento de tráfego futuro, embora sejam de relevância limitada para mudanças de curto prazo.
- Planos de grade incluindo geometria de rede de estradas em grade fundida , em vez de topologia de rede em forma de árvore que se ramifica em becos sem saída (que reduzem o tráfego local, mas aumentam as distâncias totais dirigidas e desencorajam caminhadas, reduzindo a conectividade). Isso evita a concentração de tráfego em um pequeno número de estradas arteriais e permite que mais viagens sejam feitas sem um carro.
- Leis de zoneamento que incentivam o desenvolvimento de uso misto , o que reduz as distâncias entre destinos residenciais, comerciais, de varejo e recreativos e encoraja o ciclismo e a caminhada. A participação do modal de ciclismo está fortemente associada à disponibilidade de infraestrutura local para ciclistas .
- Cidades sem carros, cidades sem carros e cidades ecológicas projetadas para eliminar a necessidade de viajar de carro para a maioria dos habitantes.
- Os empreendimentos voltados para o trânsito são áreas residenciais e comerciais projetadas para maximizar o acesso ao transporte público, fornecendo uma estação ou parada de trânsito ( estação de trem , metrô , bonde ou ônibus ).
Oferta e procura
O congestionamento pode ser reduzido aumentando a capacidade das estradas (oferta) ou reduzindo o tráfego (demanda). A capacidade pode ser aumentada de várias maneiras, mas precisa levar em conta a demanda latente, caso contrário, ela pode ser usada com mais intensidade do que o previsto. Os críticos da abordagem de aumentar a capacidade a compararam a "lutar contra a obesidade soltando o cinto" (induzindo uma demanda que não existia antes). Por exemplo, quando novas faixas são criadas, as famílias com um segundo carro que costumava ficar estacionado na maior parte do tempo podem começar a usar esse segundo carro para o trabalho. A redução da capacidade das estradas, por sua vez, tem sido atacada por remover a liberdade de escolha, bem como aumentar os custos e tempos de viagem, colocando uma carga especialmente alta sobre os residentes de baixa renda que precisam se deslocar para o trabalho.
O aumento da oferta pode incluir:
- Adicionando mais capacidade em gargalos (como adicionando mais pistas às custas de acostamentos ou zonas de segurança, ou removendo obstáculos locais como suportes de pontes e túneis alargados)
- Adicionar mais capacidade em todo o trajeto (geralmente adicionando mais faixas)
- Criação de novas rotas
- Melhorias no gerenciamento de tráfego (consulte a seção separada abaixo)
A redução da demanda pode incluir:
- Restrições de estacionamento , tornando o uso de veículos motorizados menos atraente, aumentando os custos monetários e não monetários de estacionamento, introduzindo maior competição para o espaço limitado da cidade ou da estrada. A maioria dos especialistas em planejamento de transporte concorda que o estacionamento gratuito distorce o mercado em favor das viagens de carro, exacerbando o congestionamento.
- Facilidades de park and ride que permitem estacionar à distância e permitem a continuação em transportes públicos ou partilha de passeios . Park-and-ride parques de estacionamento são comumente encontrados em estações de metro , entradas de auto-estrada em áreas suburbanas, e na borda das cidades menores.
- Redução da capacidade da estrada para forçar o tráfego para outros modos de viagem . Os métodos incluem a moderação do tráfego e o conceito de espaço compartilhado .
-
Preços de estradas , cobrança de dinheiro pelo acesso a uma estrada / área específica em determinados momentos, níveis de congestionamento ou para determinados usuários da estrada
- "Cap and trade", em que apenas carros licenciados são permitidos nas estradas. Uma cota limitada de licenças de automóveis é emitida a cada ano e comercializada no mercado livre . Isso garante que o número de carros não ultrapasse a capacidade das estradas, evitando os efeitos negativos da escassez normalmente associada às cotas. No entanto, como a demanda por carros tende a ser inelástica, o resultado são preços de compra exorbitantes para as licenças, cobrando os níveis mais baixos da sociedade, como visto o esquema de Certificado de Titularidade de Cingapura .
-
Preços de congestionamento , incluindo:
- Taxas de zona de congestionamento - uma determinada área, como a parte interna de uma cidade congestionada, é cercada por um cordão de isolamento em que a entrada de carro exige pagamento. O cordão pode ser um limite físico (ou seja, cercado por postos de pedágio) ou pode ser virtual, com a fiscalização sendo feita por meio de verificações pontuais ou câmeras nas rotas de entrada. Exemplos principais são Singapore 's preços eletrônico estrada , a taxa de congestionamento de Londres sistema, Estocolmo imposto de congestionamento
- Fixos (o mesmo em todos os momentos do dia), variável (maior nas horas de ponta), ou dinâmico (mais elevado durante o congestionamento real) estradas com portagem , pontes de portagem , os túneis de portagem e vias de portagem
-
Pistas gerenciadas
- Pistas com pedágio de alta ocupação
- Pistas reversíveis
- Faixas de veículos de alta ocupação
- Corredores de ônibus
- Restrições de faixa de caminhão e faixas de escalada , para permitir que veículos mais rápidos se movam desimpedidos
- Permitindo dirigir em acostamentos em rodovias em horários de pico
-
Racionamento de espaço rodoviário , onde as restrições regulatórias impedem que certos tipos de veículos sejam dirigidos sob certas circunstâncias ou em certas áreas.
- Restrições de placas com base em dias da semana, praticadas em várias grandes cidades do mundo, como Atenas , Cidade do México , Manila e São Paulo. Com efeito, essas cidades estão banindo uma parte diferente da frota de automóveis das estradas a cada dia da semana. Introduzidas principalmente para combater a poluição , essas medidas também reduzem o congestionamento. Um ponto fraco desse método é que os motoristas mais ricos podem comprar um segundo ou terceiro carro para contornar a proibição.
- Licenças , onde apenas certos tipos de veículos (como residentes) têm permissão para entrar em uma determinada área e outros tipos (como tráfego de passagem) são proibidos. Por exemplo, Bertrand Delanoë , o prefeito de Paris , propôs a proibição total de veículos motorizados nos bairros internos da cidade, com isenções apenas para residentes, empresas e deficientes.
-
Abordagens de políticas , que geralmente tentam fornecer alternativas estratégicas ou que encorajam um maior uso de alternativas existentes por meio de promoção, subsídios ou restrições.
- Incentivos ao uso do transporte público , aumentando a participação dos modais. Isso pode ser alcançado por meio de investimentos em infraestrutura, subsídios, integração de transporte , estratégias de preços que diminuem as taxas de
- Promoção do ciclismo por meio de legislação, instalações para bicicletas, subsídios e campanhas de conscientização. A Holanda vem perseguindo políticas favoráveis ao ciclismo há décadas, e cerca de um quarto de seus deslocamentos é feito de bicicleta.
- Promoção de práticas de trabalho mais flexíveis. Por exemplo, um piloto de locais de trabalho flexíveis foi realizado em Brisbane, Austrália, durante 2009 para testar a aplicabilidade de um programa voluntário de mudança de comportamento de viagem para alcançar resultados do sistema de transporte, particularmente no que se refere ao gerenciamento de congestionamento, seja por meio de mudança de modo ou propagação de pico. Durante o piloto de um mês, entre quase 900 trabalhadores do CBD de Brisbane em 20 organizações dos setores público e privado, foram registrados turnos de mais de 30% nas viagens de pico da manhã e da tarde.
- O teletrabalho é incentivado por meio de legislação e subsídios.
- Promoção de compras online , potencialmente com cabines de entrega automatizadas ajudando a resolver o problema da última milha e reduzir as viagens de compras feitas de carro.
Gestão de tráfego
Utilização dos chamados sistemas de transporte inteligentes , que orientam o trânsito:
- Relatórios de tráfego , via rádio, GPS e aplicativos móveis , para aconselhar os usuários das estradas
- Sinais de mensagem variáveis instalados ao longo da rodovia, para aconselhar os usuários da estrada
- Sistemas de navegação , possivelmente vinculados a relatórios automáticos de tráfego
- Contadores de tráfego instalados permanentemente, para fornecer contagens de tráfego em tempo real
- Sistemas automatizados de rodovias , uma ideia futura que poderia reduzir o intervalo de segurança entre os carros (necessário para frear em emergências) e aumentar a capacidade das rodovias em até 100% enquanto aumenta a velocidade de deslocamento
- Sistemas de orientação e informação de estacionamento que fornecem conselhos dinâmicos aos motoristas sobre estacionamento gratuito
- O sistema de gerenciamento de tráfego ativo abre o acostamento da autoestrada do Reino Unido como uma faixa de tráfego extra; ele usa CCTV e VMS para controlar e monitorar o uso da pista extra pelo tráfego.
Outros associados
- Os horários de funcionamento das escolas são planejados para evitar o tráfego na hora do rush (em alguns países, o tráfego de embarque e desembarque em escolas particulares é uma porcentagem substancial do tráfego na hora de pico).
- Promoção e aplicação do comportamento de direção atencioso. Práticas de direção , como utilização não autorizada e mudanças frequentes de faixa podem reduzir a capacidade de uma estrada e agravar os congestionamentos. Em alguns países, os sinais são colocados nas rodovias para aumentar a conscientização, enquanto outros introduziram legislação contra a direção imprudente.
- Barreiras visuais para evitar que os motoristas diminuam a velocidade por curiosidade (muitas vezes chamada de " checagem de borracha " nos Estados Unidos). Isso geralmente inclui acidentes, com tráfego ficando mais lento, mesmo em estradas fisicamente separadas do local do acidente. Isso também tende a ocorrer em canteiros de obras, razão pela qual alguns países introduziram regras para que a construção de rodovias ocorra atrás da barreira visual
- Reduções do limite de velocidade , conforme praticado na rodovia M25 em Londres. Com velocidades mais baixas, permitindo que os carros andem mais próximos uns dos outros, isso aumenta a capacidade de uma estrada. Observe que essa medida só é eficaz se o intervalo entre os carros for reduzido, não a própria distância. Os intervalos baixos são geralmente seguros apenas em velocidades baixas.
- Divisão / filtragem de pista , na qual algumas jurisdições permitem que motocicletas , scooters e bicicletas viajem no espaço entre carros, ônibus e caminhões.
- Redução do frete rodoviário evitando problemas como estacionamento duplo com soluções inovadoras, incluindo bicicletas de carga e Stadsleveransens de Gotemburgo.
- Reduzir a quantidade de carros que estão na estrada, ou seja, por meio de requisitos de prova de estacionamento , planos de circulação , compartilhamento corporativo de carros , proibições de estacionamento na rua ou aumentando os custos de propriedade do carro
Por país
Austrália
Vídeo externo | |
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Problema de engarrafamento na Austrália (1965) |
O tráfego durante os horários de pico nas principais cidades australianas , como Sydney, Melbourne, Brisbane e Perth, geralmente é muito congestionado e pode causar atrasos consideráveis para os motoristas. Os australianos dependem principalmente do rádio e da televisão para obter informações atualizadas sobre o trânsito. GPS, webcams e recursos online estão cada vez mais sendo usados para monitorar e transmitir as condições de tráfego aos motoristas.
Bangladesh
Os engarrafamentos tornaram-se insuportáveis em Dhaka. Algumas outras razões principais são a ausência total de um sistema de trânsito rápido ; a falta de um esquema de planejamento urbano integrado por mais de 30 anos; superfícies de estradas mal conservadas, com buracos rapidamente erodidos ainda mais por inundações frequentes e drenagem pobre ou inexistente; paradas e estacionamento aleatórios; padrões de direção pobres; total falta de rotas alternativas, com várias estradas estreitas e (nominalmente) de mão única.
Brasil
Segundo a revista Time , São Paulo tem os piores engarrafamentos diários do mundo. Com base em relatórios da Companhia de Engenharia de Tráfego , a agência de gestão de tráfego da cidade, o recorde histórico de congestionamento foi estabelecido em 23 de maio de 2014, com 344 quilômetros (214 mi) de filas acumuladas ao redor da cidade durante o horário de pico da noite. O recorde anterior ocorreu em 14 de novembro de 2013, com 309 quilômetros (192 mi) de filas acumuladas.
Apesar da implementação desde 1997 do racionamento do espaço viário pelo último dígito do número da placa durante os horários de pico todos os dias da semana, o tráfego nesta cidade de 20 milhões de habitantes ainda sofre congestionamento severo. Segundo especialistas, isso se deve ao ritmo acelerado de motorização que ocorre desde 2003 e à capacidade limitada do transporte público . Em São Paulo, o tráfego cresce a uma taxa de 7,5% ao ano, com quase 1.000 carros novos comprados na cidade todos os dias. O metrô tem apenas 61 quilômetros (38 mi) de linhas, embora mais 35 quilômetros estejam em construção ou planejados para 2010. Todos os dias, muitos cidadãos passam de três a quatro horas ao volante. Para mitigar o agravante problema de congestionamento, desde 30 de junho de 2008 o programa de racionamento de vãos foi ampliado para incluir e restringir caminhões e comerciais leves.
Canadá
De acordo com o Toronto Board of Trade, em 2010, Toronto é classificada como a cidade mais congestionada das 19 cidades pesquisadas, com um tempo médio de deslocamento de 80 minutos.
China
A cidade chinesa de Pequim começou um racionamento de matrículas desde os Jogos Olímpicos de 2008, segundo o qual cada carro é banido do centro urbano um dia útil por semana, dependendo do último dígito de sua matrícula. Em 2016, 11 grandes cidades chinesas implementaram políticas semelhantes. No final de 2010, Pequim anunciou uma série de medidas drásticas para lidar com o congestionamento crônico do tráfego da cidade, como limitar o número de novas placas emitidas para automóveis de passageiros a 20.000 por mês, impedindo que veículos com placas que não sejam de Pequim entrem em áreas dentro do Fifth Ring Road durante o horário de pico e expandindo seu sistema de metrô . O governo pretende limitar o número de carros registrados localmente em Pequim para menos de 6,3 milhões até o final de 2020. Além disso, mais de nove grandes cidades chinesas, incluindo Xangai , Guangzhou e Hangzhou começaram a limitar o número de novas placas emitidas para carros de passageiros em uma tentativa de conter o crescimento da propriedade de automóveis. Em resposta ao aumento da demanda de transporte público causado por essas políticas, programas agressivos para expandir rapidamente os sistemas de transporte público em muitas cidades chinesas estão em andamento.
Um fenômeno chinês único de congestionamento de tráfego severo ocorre durante o Período Chunyun ou a temporada de viagens do Festival da Primavera. É uma tradição de longa data que a maioria dos chineses se reúna com suas famílias durante o Ano Novo Chinês . As pessoas voltam para sua cidade natal para ter um jantar de reencontro com suas famílias no Ano Novo Chinês . Foi descrito como a maior migração humana anual do mundo. Desde o boom econômico e a rápida urbanização da China desde o final dos anos 1970, muitas pessoas trabalham e estudam a uma distância considerável de suas cidades natais. O fluxo de tráfego é tipicamente direcional, com grande parte da população trabalhando nas províncias costeiras mais desenvolvidas, precisando viajar para suas cidades natais no interior menos desenvolvido. O processo se reverte perto do final de Chunyun. Com quase 3 bilhões de viagens feitas em 40 dias do período Chunyun de 2016, a rede de transporte intermunicipal chinesa está extremamente tensa durante este período.
O engarrafamento da Rodovia Nacional 110 da China em agosto de 2010 na província de Hebei chamou a atenção da mídia por sua gravidade, estendendo-se por mais de 100 quilômetros (62 milhas) de 14 a 26 de agosto, incluindo pelo menos 11 dias de congestionamento total . O evento foi causado por uma combinação de obras rodoviárias e milhares de caminhões de carvão dos campos de carvão da Mongólia Interior que viajam diariamente para Pequim. O New York Times chamou este evento de "Grande Gridlock Chinês de 2010." O congestionamento é considerado o pior da história em duração e é um dos mais longos depois do engarrafamento Lyon-Paris de 175 quilômetros na França em 16 de fevereiro de 1980.
Recentemente, na cidade de Hangzhou , o Brain tornou-se ativo, reduzindo um pouco o congestionamento do tráfego.
Um estudo de 2021 sobre construções de metrô na China descobriu que no primeiro ano de uma nova linha de metrô, o congestionamento das estradas diminuiu.
Índia
O número de veículos na Índia está aumentando rapidamente, pois uma classe média em crescimento agora pode comprar carros. As condições das estradas da Índia não acompanharam o crescimento exponencial do número de veículos.
Várias causas para isso incluem:
- Invasões privadas
- Não cooperação entre motoristas
- Projeto de estrada não científico
- Falta de vias livres / vias de saída onde as estradas locais e principais se cruzam
- Falta de caminhos demarcados
- Falta de baias de ônibus
- Falta de ciclovias
- Falta de coordenação entre vários departamentos governamentais (por exemplo, escavação de estradas pelo departamento de telecomunicações / água e deixando-as abertas)
Indonésia
De acordo com um estudo de 2015 da empresa de óleo de motor Castrol , Jacarta é considerada a pior cidade do mundo em congestionamento de tráfego. Baseando-se nas informações dos equipamentos de navegação TomTom em 78 países, o índice descobriu que os motoristas param e ligam seus carros 33.240 vezes por ano na estrada. Depois de Jacarta, as piores cidades para o tráfego são Istambul , Cidade do México , Surabaya e São Petersburgo .
O congestionamento diário em Jacarta não é um problema recente. A expansão da área comercial sem expansão de estradas mostra o agravamento do congestionamento diário, mesmo em estradas principais, como Jalan Jenderal Sudirman , Jalan MH Thamrin e Jalan Gajah Mada em meados dos anos 1970.
Em 2016, 22 pessoas morreram em decorrência de congestionamento de tráfego em Java. Eles estavam entre aqueles presos em um engarrafamento de três dias em uma saída de pedágio em Brebes , Java Central , chamada Saída Brebes ou 'Brexit'. O bloqueio de tráfego se estendeu por 21 km aqui e milhares de carros obstruíram a rodovia. Muitas pessoas morreram por envenenamento por monóxido de carbono, fadiga ou calor.
Nova Zelândia
A Nova Zelândia tem seguido políticas de transporte fortemente orientadas para o carro desde após a Segunda Guerra Mundial (especialmente em Auckland , onde vive um terço da população do país, é a cidade mais congestionada da Nova Zelândia e foi rotulada como pior do que Nova York por congestionamento de trânsito com os passageiros sentado no congestionamento do tráfego por 95 horas por ano), e atualmente tem uma das maiores taxas de propriedade de automóveis per capita do mundo, depois dos Estados Unidos. O congestionamento do tráfego na Nova Zelândia está aumentando com os motoristas nas rodovias da Nova Zelândia relatando estarem lutando para exceder 20 km / h em um trajeto médio, às vezes arrastando-se a 8 km / h por mais de meia hora.
Filipinas
De acordo com uma pesquisa do Waze , o congestionamento de tráfego na região metropolitana de Manila é considerado o "pior" do mundo, depois de Rio de Janeiro , São Paulo e Jacarta . É agravado por violações das leis de trânsito , como estacionamento ilegal , carga e descarga, ultrapassagem do sinal vermelho e direção errada . O congestionamento do tráfego na região metropolitana de Manila é causado pelo grande número de veículos registrados, falta de estradas e superpopulação , especialmente nas cidades de Manila e Caloocan , bem como no município de Pateros . O tráfego causou perdas de $ 137.500.000.000 na economia em 2011, e estradas não construídas e projetos ferroviários também causam o agravamento do congestionamento. A Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) temia que as perdas econômicas diárias atingiriam Php 6.000.000.000 em 2030 se o congestionamento do tráfego não pudesse ser controlado.
Turquia
Nos últimos anos, o Município Metropolitano de Istambul fez grandes investimentos em sistemas inteligentes de transporte e transporte público . Apesar disso, o tráfego é um problema significativo em Istambul . Istambul escolheu o segundo trânsito mais congestionado e o mais repentino do mundo. O tempo de viagem na maior cidade da Turquia leva em média 55% mais do que deveria, mesmo em horários relativamente menos movimentados.
Reino Unido
No Reino Unido, a inevitabilidade do congestionamento em algumas redes rodoviárias urbanas foi oficialmente reconhecida desde que o Departamento de Transporte estabeleceu políticas com base no relatório Traffic in Towns em 1963:
Mesmo quando tudo o que é possível fazer por meio da construção de novas estradas e expansão do transporte público tenha sido feito, ainda haveria, na ausência de limitação deliberada, mais carros tentando entrar ou dentro de nossas cidades do que poderia ser acomodado.
O Departamento de Transporte vê o crescente congestionamento como um dos problemas de transporte mais sérios que o Reino Unido enfrenta. Em 1 de dezembro de 2006, Rod Eddington publicou um relatório patrocinado pelo governo do Reino Unido sobre o futuro da infraestrutura de transporte da Grã-Bretanha . O Eddington Transport Study expôs o caso para a ação para melhorar as redes rodoviárias e ferroviárias, como um "facilitador crucial de produtividade sustentada e competitividade". Eddington estimou que o congestionamento pode custar à economia da Inglaterra £ 22 bilhões por ano em tempo perdido até 2025. Ele alertou que as estradas corriam o sério risco de ficar tão congestionadas que a economia sofreria. No lançamento do relatório, Eddington disse a jornalistas e representantes da indústria de transporte que introduzir preços rodoviários para encorajar os motoristas a dirigir menos era um "acéfalo econômico". Não havia, disse ele, "nenhuma alternativa atraente". Supostamente, isso reduziria o congestionamento pela metade até 2025 e traria benefícios para a economia britânica totalizando £ 28 bilhões por ano.
Uma taxa de congestionamento para dirigir no centro de Londres foi introduzida em 2003. Em 2013, dez anos depois, o Transport for London relatou que o esquema resultou em uma redução de 10% nos volumes de tráfego em relação às condições básicas e uma redução geral de 11% nos quilômetros de veículos em Londres. Apesar desses ganhos, a velocidade do tráfego no centro de Londres tornou-se progressivamente mais lenta.
Estados Unidos
O Texas Transportation Institute estimou que, em 2000, as 75 maiores áreas metropolitanas experimentaram 3,6 bilhões de veículos-hora de atraso, resultando em 5,7 bilhões de galões americanos (21,6 bilhões de litros) em combustível desperdiçado e $ 67,5 bilhões em produtividade perdida, ou cerca de 0,7% de PIB da nação . Também estimou que o custo anual de congestionamento para cada motorista era de aproximadamente US $ 1.000 em cidades muito grandes e US $ 200 em cidades pequenas. O congestionamento do tráfego está aumentando nas grandes cidades e os atrasos estão se tornando mais frequentes nas cidades menores e áreas rurais.
30% do tráfego é de carros procurando estacionamento.
De acordo com a empresa de análise de tráfego INRIX em 2013, as 65 piores cidades dos EUA com tráfego congestionado (medido em média de horas perdidas por veículo no ano) foram:
- Los Angeles, Califórnia : 64,4 horas
- Honolulu, Havaí : 59,5 horas
- São Francisco, Califórnia : 56,1 horas
- Nova York, Nova York : 52,9 horas
- Bridgeport, Connecticut : 42,1 horas
- Austin, Texas : 41,2 horas
- Houston, Texas : 40,6 horas
- Washington, DC : 40,3 horas
- Boston, Massachusetts : 37,9 horas
- Seattle, Washington : 37,1 horas
- San Jose, Califórnia : 34,7 horas
- Chicago, Illinois : 34,2 horas
- Dallas, Texas : 33,5 horas
- El Paso, Texas : 32,6 horas
- Denver, Colorado : 31,7 horas
- New Haven, Connecticut : 31,2 horas
- Fort Worth, Texas : 30,6 horas
- Albuquerque, Novo México : 29,3 horas
- Detroit, Michigan : 28,5 horas
- Colorado Springs, Colorado : 26,8 horas
- St. Louis, Missouri : 25,6 horas
- Indianápolis, Indiana : 24,9 horas
- Baltimore, Maryland : 23,4 horas
- Las Vegas, Nevada : 22,1 horas
- Salt Lake City, Utah : 21,9 horas
- Lubbock, Texas : 21,5 horas
- Provo, Utah : 21,2 horas
- Aurora, Colorado : 20,7 horas
- Nova Orleans, Louisiana : 20,2 horas
- Arlington, Texas : 19,8 horas
- Hartford, Connecticut : 19,6 horas
- Miami, Flórida : 19,5 horas
- Tampa, Flórida : 19,4 horas
- Daytona Beach, Flórida : 19,2 horas
- Boise, Idaho : 18,7 horas
- Rio Rancho, Novo México : 18,4 horas
- Wichita, Kansas : 18,1 horas
- Mobile, Alabama : 17,6 horas;
- Fort Collins, Colorado : 16,9 horas
- Kansas City, Missouri : 16,7 horas
- Columbia, Missouri : 16,3 horas
- Abilene, Texas : 16,1 horas
- Sacramento, Califórnia : 15,8 horas
- Midland, Texas : 15,4 horas
- Westminster, Colorado : 14,7 horas
- Plano, Texas : 14,5 horas
- Temple, Texas : 14,2 horas
- Loveland, Colorado : 13,8 horas
- Amarillo, Texas : 13,2 horas
- Odessa, Texas : 12,8 horas
- San Antonio, Texas : 12,7 horas
- Galveston, Texas : 12,6 horas
- Golden, Colorado : 12,3 horas
- Greeley, Colorado : 11,8 horas
- Santa Bárbara, Califórnia : 11,6 horas
- Anchorage, Alasca : 10,9 horas
- Olympia, Washington : 10,7 horas
- Harrisburg, Pensilvânia : 10,6 horas
- Columbus, Ohio : 10,4 horas
- Portland, Oregon : 10,2 horas
- Redding, Califórnia : 9,8 horas
- Frederick, Maryland : 9,7 horas
- Castle Rock, Colorado : 9,6 horas
- Frisco, Texas : 9,4 horas
- Trenton, New Jersey : 9,3 horas
A rodovia mais congestionada dos Estados Unidos, de acordo com um estudo de 2010 sobre congestionamento de carga (velocidade do caminhão e tempo de viagem), é a Interestadual 290 de Chicago na Circle Interchange . A velocidade média do caminhão era de apenas 29 mph (47 km / h).
Veja também
- Carro conectado
- Jornal de Transporte e Uso do Solo
- Carro de pico
- Lei de smeed
- Transims
- Previsão de transporte
- Aluguel de carros turísticos
- Traffic Message Channel (TMC)
- Donald Shoup
- Obstrução de tráfego
- Planejamento urbano
Referências
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Leitura adicional
- BS Kerner, Introdução à Teoria e Controle do Fluxo de Tráfego Moderno: O Longo Caminho para a Teoria do Tráfego Trifásico , Springer, Berlim, Nova York 2009
- BS Kerner, The Physics of Traffic , Springer, Berlin, New York 2004
- Koslowsky, Meni; Avraham N. Kluger; e Mordechai Reich. Commuting Stress, New York: Plenum, 1995.
- Koslowksky, Meni; Krausz, Moshe. "Sobre a relação entre deslocamento, sintomas de estresse e medidas de atitude". Journal of Applied Behavioral Science . 1993 : 485–92.
- Nagel, K .; Schreckenberg, M. (1992). "A Cellular Automaton Model for Freeway Traffic" . Journal de Physique I . 2 (12): 2221–2229. Bibcode : 1992JPhy1 ... 2.2221N . doi : 10.1051 / jp1: 1992277 .
- Victoria Transport Policy Institute (março de 2013), Smart Congestion Relief - Comprehensive Analysis Of Traffic Congestion Costs and Congestion Reduction Benefits
- R. Wiedemann, Simulation des Straßenverkehrsflusses. Schriftenreihe des IfV , 8, 1974. Institut für Verkehrswesen. Universität Karlsruhe (em alemão).