Combustível Superior - Top Fuel
Os dragsters Top Fuel são os carros de corrida de aceleração mais rápida do mundo e a categoria de corridas de arrancada mais rápida sancionada , com os competidores mais rápidos alcançando velocidades de 335 milhas por hora (539 km / h) e terminando as corridas de 1.000 pés (305 m) em 3,62 segundos.
Um dragster de combustível de ponta acelera de uma paralisação a 100 mph (160 km / h) em apenas 0,8 segundos (menos de um terço do tempo exigido por um Porsche 911 Turbo de produção para atingir 60 mph (100 km / h)) e pode exceder 297 mph (478 km / h) em apenas 660 pés (200 m). Isso sujeita o piloto a uma aceleração média de cerca de 4,0 g 0 (39 m / s 2 ) ao longo da duração da corrida e com um pico de mais de 5,6 g 0 (55 m / s 2 ).
Por causa das velocidades, esta classe corre exclusivamente para uma distância de apenas 1.000 pés (305 m), e não o tradicional um quarto de uma milha estatutária, ou 1.320 pés (400 m). A regra foi mudada em 2008 pela National Hot Rod Association após o acidente fatal do motorista da Funny Car Scott Kalitta durante uma sessão de qualificação no Old Bridge Township Raceway Park em Englishtown, New Jersey . O encurtamento da distância foi usado pela FIA em algumas pistas e, a partir de 2012, passou a ser a distância padrão Top Fuel definida pela FIA. A International Hot Rod Association , que agora sanciona o Top Fuel na Austrália, diminuiu a distância de 1/4 de milha em setembro de 2017 depois que Santo Rapisarda, um proprietário de carro que frequentemente participa de corridas da NHRA nos Estados Unidos, pressionou pela mudança. Nos últimos anos, apenas corridas de exibição em Martin, Michigan , US 131 Motorsports Park são realizadas como corridas Top Fuel até os 400 metros.
Melhores corridas de combustível
Antes da corrida, os pilotos costumam fazer uma queima para limpar e aquecer os pneus. Além disso, o burnout aplica uma camada de borracha nova na superfície da pista, o que melhora muito a tração durante o lançamento.
Em aceleração e RPM máximos, os gases de escape escapando dos cabeçalhos abertos de um dragster produzem cerca de 900-1.100 libras-força (4,0-4,9 kN) de força descendente . O enorme aerofólio sobre e atrás das rodas traseiras produz muito mais, chegando a cerca de 12.000 libras-força (53 kN) quando o carro atinge uma velocidade de cerca de 330 mph (530 km / h).
O motor de um dragster Top Fuel gera cerca de 150 dB de som em plena aceleração, o suficiente para causar dor física ou até mesmo danos permanentes. Um som tão intenso não é apenas ouvido, mas também sentido como vibrações pulsantes por todo o corpo, levando muitos a comparar a experiência de assistir a um dragster Top Fuel passar com 'a sensação de que toda a pista de arrasto está sendo bombardeada'. Antes de uma corrida, os locutores da corrida geralmente aconselham os espectadores a tapar ou tapar os ouvidos. Tampões de ouvido e até mesmo protetores de ouvido são frequentemente entregues aos fãs na entrada de um evento Top Fuel.
Os dragsters estão limitados a uma distância entre eixos máxima de 300 polegadas (760 cm).
Atualmente, o piloto ativo mais prolífico na Top Fuel é Tony Schumacher , e o chefe de equipe de maior sucesso é Alan Johnson, que foi o chefe de equipe em seis dos campeonatos de Schumacher, os títulos consecutivos conquistados pelo piloto Gary Scelzi e foi o chefe de equipe de seu irmão Blaine durante toda a sua carreira profissional. A primeira mulher na categoria Top Fuel é também a mulher mais associada no mundo das corridas de arrancada, Shirley Muldowney , que venceu três campeonatos ao longo de sua carreira.
Combustível
Desde 2015, os regulamentos da NHRA limitam a composição do combustível a um máximo de 90% de nitrometano ; o restante é basicamente metanol . No entanto, essa mistura não é obrigatória, e menos nitrometano pode ser usado se desejado. O gás de exaustão da combustão de nitrometano contém óxido nítrico , que contribui para a poluição do ar, chuva ácida e empobrecimento da camada de ozônio.
Embora o nitrometano tenha uma densidade de energia muito menor (11,2 MJ / kg (1,21 Mcal th / lb)) do que gasolina (44 MJ / kg (4,8 Mcal th / lb)) ou metanol (22,7 MJ / kg (2,46 Mcal th / lb) )), um motor queimando nitrometano pode produzir até 2,4 vezes mais potência do que um motor queimando gasolina. Isso é possível pelo fato de que, além do combustível, um motor precisa de oxigênio para gerar força: 14,7 kg (32 lb) de ar (21% de oxigênio) são necessários para queimar um quilograma (2,2 lb) de gasolina, em comparação com apenas 1,7 kg (3,7 lb) de ar para um quilograma de nitrometano, que, ao contrário da gasolina, já possui oxigênio em sua composição molecular. Para uma determinada quantidade de ar consumido, isso significa que um motor pode queimar 7,6 vezes mais nitrometano do que gasolina.
O nitrometano também tem um alto calor latente de vaporização , o que significa que absorve um calor substancial do motor à medida que vaporiza, fornecendo um mecanismo de resfriamento inestimável. A velocidade da chama laminar e a temperatura de combustão são mais altas do que a da gasolina a 0,5 m / s (1,6 pés / s) e 2.400 ° C (4.350 ° F), respectivamente. A produção de energia pode ser aumentada usando misturas de ar-combustível muito ricas. Isso também ajuda a prevenir a pré-ignição , que costuma ser um problema ao usar nitrometano.
Devido à taxa de queima relativamente lenta do nitrometano, muitas vezes as misturas de combustível muito ricas não são totalmente inflamadas e algum nitrometano restante pode escapar do tubo de escape e entrar em ignição em contato com o oxigênio atmosférico, queimando com uma chama amarela característica . Além disso, após a combustão de combustível suficiente para consumir todo o oxigênio disponível, o nitrometano pode entrar em combustão na ausência de oxigênio atmosférico, produzindo hidrogênio , que muitas vezes pode ser visto queimando nos tubos de escapamento à noite como uma chama branca brilhante. Em uma operação típica, o motor pode consumir entre 12 galões americanos (45 L) e 22,75 galões americanos (86,1 L) de combustível durante o aquecimento, a queima, a preparação e a corrida de quarto de milha.
Principais motores a combustível
Regras
Como muitas outras fórmulas de esportes motorizados originadas nos Estados Unidos, as corridas de arrancada sancionadas pela NHRA favorecem pesadas restrições na configuração do motor, às vezes em detrimento do desenvolvimento tecnológico. Em alguns casos, as equipes são obrigadas a usar tecnologias que podem ter décadas, resultando em carros que podem parecer substancialmente menos avançados do que um carro familiar comum. No entanto, embora algumas facetas básicas da configuração do motor sejam fortemente restritas, outras tecnologias, como injeção de combustível , operação da embreagem, ignição e materiais e design do carro, estão em constante desenvolvimento.
As regras de competição da NHRA limitam o deslocamento do motor a 500 polegadas cúbicas (8.190 cm 3 ). Um furo de 4,1875 polegadas (106 mm) com um curso de 4,5 polegadas (114 mm) são as dimensões usuais. Foi demonstrado que furos maiores enfraquecem o bloco de cilindros. A taxa de compressão é de cerca de 6,5: 1, como é comum em motores com supercompressores do tipo Roots com overdrive .
Motor
O motor usado para alimentar um carro de corrida de arrancada Top Fuel é baseado em um Chrysler RB Hemi de segunda geração, mas é construído exclusivamente com peças especializadas, ele mantém a configuração básica com duas válvulas por cilindro ativadas por hastes de uma árvore de cames posicionada centralmente. O motor tem câmaras de combustão hemisféricas , um ângulo da haste da válvula de 90 graus; Passo do furo de 4,8 polegadas (120 mm).
O bloco é usinado a partir de uma peça de alumínio forjado . Possui revestimentos de ferro dúctil encaixados à pressão. Não há passagens de água no bloco, o que adiciona força e rigidez consideráveis. O motor é resfriado pela mistura de ar / combustível e óleo lubrificante. Como o Hemi original, o bloco de cilindros de corrida tem uma saia profunda para maior resistência. Existem cinco capas de mancal principais, que são fixadas com pinos de aço classificados como padrão para aeronaves, com pinos principais de reforço adicionais e parafusos laterais ("parafusos cruzados "). Existem três fornecedores aprovados desses blocos personalizados.
As cabeças dos cilindros são usinadas em tarugos de alumínio . Como tal, eles também não têm camisas de água e dependem inteiramente da mistura de ar / combustível e óleo lubrificante para seu resfriamento. O projeto original da Chrysler de duas válvulas grandes por cilindro é usado. A válvula de admissão é feita de titânio sólido e a exaustão de Nimonic 80A sólido ou similar. Os bancos são de ferro dúctil . O cobre-berílio foi tentado, mas seu uso é limitado devido à sua toxicidade. Os tamanhos das válvulas são em torno de 2,45 pol. (62,2 mm) para a admissão e 1,925 pol. (48,9 mm) para o escapamento. Nas portas existem tubos integrados para as hastes. As cabeças são vedadas ao bloco por juntas de cobre e anéis de aço inoxidável . A fixação das cabeças ao bloco é feita com pinos e porcas de aço classificados para aeronaves.
A árvore de cames é de aço de tarugo, feito de carbono 8620 ou aço de ferramenta endurecido S7 ou similar. Ele funciona em cinco casquilhos lubrificados por pressão de óleo e é acionado por engrenagens na frente do motor. Elevadores mecânicos de rolos ( seguidores de came ) montam sobre os lóbulos de came e conduzem as hastes de pressão de aço até os balancins de aço que acionam as válvulas. Os balancins são do tipo ponta de rolo nos lados de admissão e escape. Como os rolos seguidores de came, o rolo de ponta de aço gira em um rolamento de rolo de aço e os balancins de aço giram em um par de eixos de aço de ferramenta endurecidos dentro de buchas de bronze. Os balancins de admissão e exaustão são de tarugo. As molas de válvula dupla são do tipo coaxial e feitas de titânio. Os retentores das válvulas também são feitos de titânio, assim como as tampas dos balancins.
São usados virabrequins de aço em tarugo ; todos eles têm um plano cruzado, também conhecido como configuração de 90 graus e funcionam em cinco casquilhos convencionais. Virabrequins de 180 graus foram testados e podem oferecer maior potência. Um virabrequim de 180 graus também é cerca de 10 kg (22 lb) mais leve do que o virabrequim de 90 graus, mas eles criam muita vibração. Tal é a força de um virabrequim de combustível superior que, em um incidente, todo o bloco do motor foi aberto e explodido do carro durante uma falha do motor, e a manivela, com todas as oito bielas e pistões, foi deixada ainda aparafusada à embreagem .
Os pistões são feitos de alumínio forjado. Eles têm três anéis e botões de alumínio que retêm o pino de aço para pulso de 1.156 pol. × 3.300 pol. (29,4 mm × 83,8 mm). O pistão é anodizado e revestido de Teflon para evitar escoriações durante a operação de alta carga axial encontrada. O anel superior é um anel "Dykes" de seção em forma de L que fornece uma boa vedação durante a combustão, mas um segundo anel deve ser usado para evitar que o óleo excessivo entre na câmara de combustão durante os cursos de admissão, uma vez que o anel estilo Dykes oferece menos do que o reverso ideal vedação de gás / óleo. O terceiro anel é um anel raspador de óleo cuja função é raspar a maior parte do filme de óleo da parede do cilindro conforme o pistão desce, para evitar que o óleo seja exposto ao calor de combustão e contamine a próxima rodada de combustível / ar. Esta "raspagem de óleo" também fornece uma etapa chave de remoção de calor para as paredes do cilindro e saias do pistão, a película de óleo é renovada conforme o pistão se move para cima após o BDC.
As bielas são de alumínio forjado e fornecem algum amortecimento, razão pela qual o alumínio é usado no lugar do titânio, porque as bielas de titânio transmitem muito do impulso de combustão para os rolamentos da haste big-end, colocando em perigo os rolamentos e, portanto, o virabrequim e bloco. Cada biela tem dois parafusos, mancais de concha para a extremidade grande, enquanto o pino corre diretamente na haste.
Superchargers
O superalimentador deve ser um soprador Roots do tipo 14-71 . Possui lóbulos torcidos e é acionado por uma correia dentada . O supercharger é ligeiramente deslocado para a parte traseira para fornecer uma distribuição uniforme de ar. A pressão absoluta do coletor é geralmente 56-66 libras por polegada quadrada (390-460 kPa), mas é possível até 74 libras por polegada quadrada (510 kPa). O coletor é equipado com uma placa de ruptura de 200 libras por polegada quadrada (1.400 kPa) . O ar é alimentado para o compressor a partir de borboletas do acelerador com uma área máxima de 65 pol² (419 cm 2 ). Na pressão máxima, leva aproximadamente 1.000 cavalos (750 kW) para acionar o supercompressor.
Esses supercompressores são, na verdade, derivados dos sopradores de ar de limpeza da General Motors para seus motores a diesel de dois tempos , que foram adaptados para uso automotivo nos primeiros dias do esporte. O nome do modelo desses supercompressores delineia seu tamanho - os antes comumente usados sopradores 6-71 e 4-71 foram projetados para motores diesel da General Motors com seis cilindros de 71 cúbicos (1.160 cm 3 ) cada, e quatro cilindros de 71 cúbicos ( 1.160 cm 3 ) cada, respectivamente. Assim, o projeto 14-71 usado atualmente pode ser visto como um grande aumento na entrega de potência em relação aos projetos anteriores, construídos especificamente para os motores de caminhão GM Detroit Diesel.
As regras de segurança obrigatórias exigem um cobertor tipo Kevlar seguro sobre o conjunto do supercompressor, visto que as "explosões do soprador" não são incomuns, pois a mistura de ar / combustível volátil proveniente dos injetores de combustível é puxada diretamente através deles. A ausência de uma manta protetora expõe o motorista, a equipe e os espectadores a estilhaços no caso de ser encontrada quase qualquer irregularidade na indução da mistura ar / combustível, na conversão da combustão em movimentos rotativos do virabrequim ou na exaustão dos gases gastos .
Observe que Detroit Diesel não produziu um 14-71.
Sistemas de óleo e combustível
O sistema de óleo tem um reservatório úmido que contém 16 quartos americanos (15 litros) de óleo mineral SAE 70 ou óleo sintético de corrida. A panela é feita de titânio ou alumínio. O titânio pode ser usado para evitar derramamentos de óleo no caso de uma haste explodida. A pressão da bomba de óleo é algo em torno de 160-170 psi (1.100-1.200 kPa) durante a execução, 200 psi (1.400 kPa) na inicialização, mas os números reais diferem entre as equipes.
O combustível é injetado por um sistema de injeção de fluxo constante . Há uma bomba de combustível mecânica acionada por motor e cerca de 42 bocais de combustível. A bomba pode fluir 100 galões americanos (380 l) por minuto a 7.500 rpm e pressão de combustível de 500 psi (3.400 kPa). Em geral, 10 injetores são colocados no chapéu do injetor acima do compressor, 16 no coletor de admissão e dois por cilindro na cabeça do cilindro. Normalmente, uma corrida é iniciada com uma mistura mais pobre, então quando a embreagem começa a apertar conforme a rotação do motor aumenta, a mistura ar / combustível é enriquecida. À medida que o aumento da velocidade do motor aumenta a pressão da bomba, a mistura torna-se mais pobre para manter uma proporção predeterminada que se baseia em muitos fatores, especialmente o atrito da superfície da pista de corrida. A estequiometria do metanol e do nitrometano é consideravelmente maior do que a da gasolina de corrida, pois eles têm átomos de oxigênio ligados às suas cadeias de carbono e a gasolina não. Isso significa que um motor "alimentador" fornecerá potência em uma faixa muito ampla, de misturas muito pobres a muito ricas. Assim, para atingir o máximo desempenho, antes de cada corrida, variando o nível de combustível fornecido ao motor, a equipe mecânica pode selecionar saídas de potência pouco abaixo dos limites de tração do pneu. As saídas de potência que criam patinagem dos pneus vão "fumegar os pneus" e, como resultado, a corrida é frequentemente perdida.
Ignição e tempo
A mistura ar / combustível é inflamada por duas velas de ignição de 14 mm (0,55 pol.) Por cilindro. Esses plugues são acionados por dois magnetos de 44 amperes . O tempo de ignição normal é de 58-65 graus BTDC (isto é um avanço drasticamente maior da faísca do que em um motor a gasolina, pois o "nitro" e o álcool queimam muito mais devagar). Imediatamente após o lançamento, o tempo é tipicamente diminuído em cerca de 25 graus por um curto período de tempo, pois isso dá aos pneus tempo para atingir sua forma correta. O sistema de ignição limita a rotação do motor a 8.400 rpm. O sistema de ignição fornece 60.000 volts e 1,2 amperes iniciais. A centelha de longa duração (até 26 graus) fornece energia de 950 milijoules (0,23 cal th ). Os plugues são colocados de forma que sejam resfriados pela carga de entrada. O sistema de ignição não tem permissão para responder a informações em tempo real (sem ajustes do cabo de ignição baseados em computador), então, em vez disso, um sistema de retardo baseado em temporizador é usado.
Escape
O motor está equipado com oito tubos de escape individuais abertos, com 2,75 pol. (69,8 mm) de diâmetro e 18 pol. (457 mm) de comprimento. Eles são feitos de aço e equipados com termopares para medição da temperatura dos gases de escape . Eles são chamados de "zoomies" e os gases de exaustão são direcionados para cima e para trás. A temperatura de exaustão é de cerca de 500 ° F (260 ° C) em marcha lenta e 1.796 ° F (980 ° C) no final de uma execução. Durante um evento noturno, o nitrometano de queima lenta pode ser visto estendendo as chamas a muitos metros dos canos de escapamento.
O motor é aquecido por cerca de 80 segundos. Após o aquecimento, as tampas das válvulas são retiradas, o óleo é trocado e o carro é reabastecido. A corrida, incluindo o aquecimento dos pneus, dura cerca de 100 segundos, o que resulta em uma "volta" de cerca de três minutos. Após cada volta, todo o motor é desmontado e examinado, e os componentes gastos ou danificados são substituídos.
atuação
Medir a potência de saída de um motor de alto nível diretamente nem sempre é viável. Certos modelos usam um sensor de torque incorporado como parte do sistema de dados RacePak. Existem dinamômetros que podem medir a saída de um motor Top Fuel; entretanto, a principal limitação é que um motor Top Fuel não pode funcionar em sua potência máxima por mais de 10 segundos sem superaquecer ou possivelmente se destruir de forma explosiva. Tornar esses níveis de alta potência a partir de um deslocamento relativamente limitado é o resultado do uso de níveis de boost muito altos e da operação em RPMs extremamente altos; ambos sobrecarregam os componentes internos em alto grau, o que significa que o pico de potência só pode ser alcançado com segurança por breves períodos de tempo e, mesmo assim, apenas sacrificando componentes intencionalmente. A saída de potência do motor também pode ser calculada com base no peso do carro e seu desempenho. A potência calculada desses motores é provavelmente algo entre 8.500 e 10.000 hp (6.340 e 7.460 kW), que é cerca de duas vezes mais potente do que os motores instalados em algumas locomotivas a diesel modernas , com uma produção de torque de aproximadamente 7.400 libras força-pés (10.000 N⋅m ) e uma pressão efetiva média de freio de 1.160-1.450 psi (8,0-10,0 MPa).
No final de 2015, testes usando sensores desenvolvidos pela AVL Racing mostraram potência de pico de mais de 11.000 hp (8.200 kW).
Para efeito de comparação, um 2009 SSC Ultimate Aero TT , que na época estava entre os automóveis de produção mais potentes do mundo, produz 1.287 cv (960 kW) de potência e 1.112 lbf⋅ft (1.508 N⋅m) de torque.
Do início ao fim, o motor girará 240 rotações. Incluindo partida, desgaste, encenação e corrida, o motor deve sobreviver apenas 500 rotações antes de ser reconstruído.
Peso do motor
- Bloco com camisas 187 lb (84,8 kg)
- Cabeças de 40 lb (18,1 kg) cada
- Virabrequim 81,5 lb (37,0 kg)
- Motor completo 496 lb (225 kg)
Equipamento de segurança obrigatório
Muitas das corridas de arrancada organizadas são sancionadas pela National Hot Rod Association. Desde 1955, a associação realiza eventos regionais e nacionais (normalmente organizados como torneios de eliminação simples, com o vencedor de cada duas corridas avançando) e estabeleceu regras de segurança, com os carros mais potentes exigindo cada vez mais equipamentos de segurança.
Equipamento de segurança típico para dragsters de combustível de topo contemporâneos: capacetes integrais com dispositivos HANS ajustados ; arnês de restrição de segurança de liberação rápida multiponto; Fato anti-fogo de corpo inteiro feito de Nomex ou material semelhante, completo com máscara facial, luvas, meias, sapatos e botas tipo meia, todos feitos de materiais resistentes ao fogo; extintores de incêndio a bordo; Kevlar ou outras mantas sintéticas "à prova de bala" ao redor dos compressores e conjuntos de embreagem para conter peças quebradas em caso de falha ou explosão; tanque de combustível, linhas e acessórios resistentes a danos; combustível acessível externamente e desligamentos de ignição (construídos para serem acessíveis ao pessoal de resgate); frenagem de paraquedas; e uma série de outros equipamentos, todos construídos de acordo com os mais altos padrões de fabricação. Qualquer inovação ou invenção que possa contribuir para a segurança do motorista, da equipe e do espectador provavelmente será adotada como regra obrigatória para a competição. A história de 54 anos da NHRA forneceu centenas de exemplos de atualizações de segurança.
Em 2000, a NHRA determinou que a concentração máxima de nitrometano no combustível de um carro não fosse superior a 90%. Na esteira de uma fatalidade do Gateway International Raceway em 2004, envolvendo o piloto Darrell Russell , a proporção de combustível foi reduzida para 85%. Reclamações das equipes em relação ao custo, no entanto, resultaram na rescisão da regra a partir de 2008, quando a mistura de combustível voltou a 90%, já que os proprietários das equipes NHRA, chefes de tripulação e fornecedores reclamaram de falhas mecânicas que podem resultar em perdas ou colisões mais graves causadas pela mistura de nitrometano reduzida. Eles também exigiram gaiolas de segurança fechadas.
A NHRA também determinou que pneus traseiros diferentes sejam usados para reduzir falhas e que uma "proteção" de titânio seja fixada ao redor da metade traseira da gaiola de proteção para evitar que quaisquer detritos entrem na cabine. Este também foi o resultado do acidente fatal no Gateway International Raceway. A pressão do pneu traseiro também é fortemente regulada pela Goodyear Tire and Rubber em nome da NHRA, a 7 psi (48 kPa), a pressão mínima absoluta permitida.
Atualmente, relações de transmissão final superiores a 3,20 (3,2 rotações do motor para uma rotação do eixo traseiro) são proibidas, em um esforço para limitar o potencial de velocidade máxima, reduzindo assim o nível de perigo.
História
Em 1958, a NHRA baniu o nitro em todas as categorias; a American Hot Rod Association (AHRA) ainda permitia, e Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) e Fuel Coupés (FC): isso levou a Fuel Altereds (AA / FAs), Factory Experimentals (A / FXs) e (finalmente) Funny Cars (TF / FCs).
Tiras de arrasto independentes, não sancionadas pela NHRA, ofereciam locais para os pilotos de combustível. O Smokers Car Club sediou o primeiro US Fuel and Gas Championship no Famoso Raceway em março de 1959. Bob Hansen venceu o Top Fuel Eliminator (TFE) em seu A / HR, com uma velocidade de 136 mph (219 km / h).
Jimmy Nix , que anteriormente dirigia um dragster Top Gas; Jim Johnson , que dirigia um Dodge Polara Stocker , e que havia vencido a B / title SA em 1963; Jim Nelson ; e Dode Martin foi o pioneiro do TF / FC. (Nix tentou persuadir Chrisman a fazer com que o Diretor da Mercury Racing, Fran Hernandez, permitisse que ele rodasse seu Comet 427 no nitro, como uma forma de ganhar vantagem na NHRA, para que Nix pudesse usar o nitro). Esses carros correram na classe S / FX da NHRA, variadamente definida como "Super Factory Experimental" ou "Supercharged Factory Experimental".
Eles estavam virando em ETs em 11s baixos e velocidades de armadilha de mais de 140 mph (230 km / h); em Long Beach em 21 de março, uma passagem de 11,49 a 141,66 mph (227,98 km / h) foi registrada. Esses carros correram na classe S / FX da NHRA, variadamente definida como "Super Factory Experimental" ou "Supercharged Factory Experimental".
O Pandemônio de Bob Sullivan (um Plymouth Barracuda de 65 ) juntou-se a cerca de seis outros carros engraçados movidos a nitrogênio que enfrentavam dragsters de combustível na temporada de 1965.
Em 1971, Don Garlits apresentou o Swamp Rat XIV , um dragster Top Fuel com motor traseiro. Embora outros tenham sido desenvolvidos na década anterior, foi o primeiro bem-sucedido, vencendo o NHRA Winternationals de 1971 .
Em 1984, a Top Fuel estava em um ponto baixo. Ele estava tendo problemas para atrair campos inteiros de dezesseis carros, o que levou à redução para a lista de oito carros, enquanto a International Hot Rod Association abandonou totalmente o Top Fuel. No mesmo ano, Joe Hrudka ofereceu uma bolsa importante, o Cragar - Weld Top Fuel Classic e "Big Daddy" Don Garlits retornou ao Top Fuel em tempo integral. Em 1987, o NHRA Top Fuel Funny Car estava atraindo duas vezes mais participantes do que as vagas disponíveis.
A maioria das vitórias do NHRA Top Fuel
| Motorista | Vitórias |
|---|---|
| Tony Schumacher | 85 |
| Larry Dixon | 62 |
| Joe Amato | 52 |
| Antron Brown | 52 |
| Doug Kalitta | 49 |
| Steve Torrence | 49 |
| Kenny Bernstein | 39 |
| Don Garlits | 35 |
| Cory McClenathan | 34 |
| Gary Scelzi | 29 |
| Gary Beck | 19 |
| Darrell Gwynn | 18 |
| Brandon Bernstein | 18 |
| Spencer Massey | 18 |
| Shirley Muldowney | 18 |
| Scott Kalitta | 17 |
| Dick Lahaie | 15 |
| Shawn Langdon | 15 |
| Gary Ormsby | 14 |
| Don Prudhomme | 14 |
| Eddie Hill | 13 |
| Mike Dunn | 12 |
| Morgan Lucas | 12 |
| Força da Bretanha | 11 |
| Doug Herbert | 10 |
| Connie Kalitta | 10 |
| Richie Crampton | 10 |
| Leah Pritchett | 9 |
| Del Worsham | 8 |
| Billy Torrence | 8 |
| Rod Fuller | 7 |
| Khalid alBalooshi | 4 |
| David Grubnic | 4 |
| Melanie Troxel | 4 |
| Clay Millican | 3 |
| Bob Vandergriff Jr. | 3 |
| Mike Salinas | 3 |
| Pat Dakin | 2 |
| Terry McMillen | 2 |
| Blake Alexander | 2 |
| Josh Hart | 2 |
| Justin Ashley | 2 |
| Austin Prock | 1 |
Veja também
Referências
-
"The Top Fuel V8" (9). Tecnologia de motor de corrida: 60–69. Citar diário requer
|journal=( ajuda ) -
"Executando o Motor do Exército" (8). Tecnologia de motor de corrida: 60–69. Citar diário requer
|journal=( ajuda ) - Kiewicz, John. "Combustível superior em números". Tendência do motor . Não. Fevereiro de 2005.
- Phillips, John. "Drag Racing: é como mergulhar seu vaso sanitário com uma mina Claymore". Carro e motorista . No. agosto de 2002.
-
Szabo, Bob. "Blown Nitro Racing on a Budget" (janeiro de 2013). Szabo Publishing. Citar diário requer
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