TVR - TVR
Modelo | Privado |
---|---|
Indústria | Automotivo |
Fundado | |
Fundador | |
Quartel general | Walliswood, Surrey
|
Área servida |
Europa |
Pessoas chave |
|
Produtos | Automóveis, peças automotivas |
os Proprietários | |
Local na rede Internet | www |
A TVR é uma fabricante britânica de carros esportivos de última geração . A empresa fabrica carros esportivos leves com motores potentes e foi, ao mesmo tempo, a terceira maior fabricante especializada de carros esportivos do mundo, oferecendo uma gama diversificada de coupés e conversíveis .
História
A abreviatura TVR deriva do nome do proprietário da empresa Trevor Wilkinson, sua primeira garagem ostentando as letras T, V e R. A história da TVR pode ser dividida em várias épocas, cada uma delas associada ao proprietário da empresa no início de aquele período:
- 1946–1965, fundador Trevor Wilkinson, que saiu em 1962
- 1965-1981, Martin Lilley
- 1981–2004, Peter Wheeler
- 2004–2013, Nikolay Smolensky
- 2013 até o presente, sindicato de empresários britânicos liderados por Les Edgar
Era Wilkinson
Fundador
Trevor Wilkinson (14 de maio de 1923 - 6 de junho de 2008) nasceu em Blackpool e deixou a escola aos 14 anos para iniciar um aprendizado de engenharia em uma garagem local.
Em 1946, ele comprou a oficina de um antigo fabricante de rodas em Beverley Grove, Blackpool, para iniciar uma empresa de engenharia que chamou de Trevcar Motors . Inicialmente, a empresa executava trabalhos de engenharia geral (nem sempre relacionados ao setor automotivo), além de reforma e manutenção de carros e caminhões. Em 1947, o entusiasta automotivo local Jack Pickard ingressou na empresa. Trevcar Motors foi posteriormente renomeado para TVR Engineering (retirando várias letras do primeiro nome de Wilkinson), e continuou a encontrar trabalho de engenharia mecânica geral nos anos seguintes.
Especiais únicos: TVR One, Two e Three (1949–1953)
Em 1949, a TVR construiu seu primeiro chassi original. A suspensão traseira estilo Hotchkis usava o eixo dinâmico de um Morris Eight , e a suspensão dianteira tinha um design de braço à direita independente. O motor era um sidevalve Ford de 1.172 cc de uma van 1936, ajustado para 35 cv. Mesmo antes de o carro ser carroceria, ele foi batido pelo homem contratado para criar a carroceria, Les Dale. Após os reparos, a carroceria foi estilizada e construída em alumínio e pintada de verde britânico para corrida . Embora nem Wilkinson nem Pickard achassem a carroceria acabada muito atraente esteticamente, ela era funcional, e os dois homens conduziram o primeiro test drive bem-sucedido na pista do aeródromo de Squires Gate em 1949. Mais tarde naquele ano, o TVR Número Um foi vendido para a Wilkinson's primo por £ 325. Posteriormente, foi quebrado e recuperado para peças.
O TVR Número Dois começou com o mesmo design de chassi encontrado no primeiro carro, usando o eixo traseiro, molas, amortecedores, freios e direção do Morris Eight, bem como o mesmo motor Ford com válvula lateral. No entanto, o projeto da suspensão dianteira foi alterado para usar braços de controle em forma de triângulo e uma única mola transversal. A carroceria foi novamente construída por Les Dale e era semelhante em aparência ao primeiro carro. Um entusiasta de automóveis local de Blackpool comprou o carro para uso em competição, embora tenha sido eventualmente registrado para uso em estradas em 1952. Nessa época, o carro foi atualizado: recebeu um novo estilo de carroceria com um nariz mais baixo e alguns instrumentos e equipamento (incluindo um tacômetro de um Spitfire Supermarine e faróis Marchal de um Delage .)
Após a venda do carro Número Dois, a TVR começou a trabalhar no Número Três, que novamente usou o mesmo design de chassi e suspensão. Em vez do motor sidevalve da Ford, ele foi equipado com um motor de quatro cilindros OHV de 1.200 cc e 40 cv de um Austin A40. Este carro foi pintado de amarelo e, em contraste com a carroceria arredondada do primeiro e do segundo carros, foi estilizado com um nariz rombudo e um painel vertical quadrado como a grade. Dirigido por Wilkinson em uma série de eventos do clube de automóveis (como sprints e subidas de montanhas ) em 1952 e 1953, o carro foi rápido o suficiente para ganhar vários prêmios. Foi durante esses eventos do clube que um certo David Hives foi apresentado à administração da TVR e se tornaria um funcionário-chave da TVR uma década depois. Hives ajudou a configurar a linha de produção da Griffith Motors em Syosset , Nova York.
Esportes (1953–1955)
No verão de 1953, Wilkinson e Pickard começaram a trabalhar no projeto de um novo chassi, que deveria aceitar o motor, a caixa de câmbio e outros componentes do Austin A40 (incluindo a suspensão dianteira independente com mola helicoidal e o eixo traseiro). Significativamente, ele não incorporava uma estrutura superior da carroceria e os engenheiros pretendiam fornecer o carro para venda como um kit com uma carroceria de fibra de vidro. Aproximadamente vinte; esses três carros usavam uma carroceria RGS Atalanta fabricada pelo construtor especial Richard G. Shattock. Com a carroceria Atalanta incluída no kit, o carro foi batizado de "TVR Sports Saloon ". O kit foi colocado à venda pela primeira vez em 1954 por £ 650. Foi com esse carro que a TVR produziu pela primeira vez uma brochura para anunciar um produto: citou alguns números, como o peso do carro de 635 kg (1.400 lb) e o tempo de 13 segundos entre 0-97 km / h (60 mph). Foi também no Sports Saloon que apareceu a primeira encarnação do emblema da TVR, desenhado por um jovem estudante de arte e amigo de Wilkinson, John Cookson.
O primeiro Sports Saloon foi concluído na primavera de 1954, e Wilkinson fez sua primeira campanha no Morecambe Rally de 21 a 23 de maio. Ele o usou em vários outros eventos para aumentar a exposição aos produtos da TVR e dirigiu o carro regularmente em competições e na estrada nos próximos oito anos.
Os chassis construídos pela TVR foram todos feitos de acordo com as especificações do cliente e, portanto, nenhum deles saiu da fábrica exatamente com a mesma configuração. A exposição extra criada pelo uso do Sports Saloon em competição levou os clientes em potencial a questionar sobre a disponibilidade de outros estilos de carroceria. TVR vendeu kits com carrocerias Microplas Mistal e pelo menos dois estilos diferentes da Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Os motores instalados eram tipicamente Ford 1,172 cc (1,2 L) sidevalve ou Austin A40 1,200 cc (1,2 L) OHV. Houve pelo menos uma instância de um carro sendo equipado com o motor BMC B-Series de 1.489 cc (1,5 L) (conforme instalado no MG MGA ), e um chassi foi construído para acomodar o motor Lea-Francis de 2½ litros do cliente .
Ray Saidel e o Jomar
Em 1955, a empresa iniciou o desenvolvimento de novos chassis semi-spaceframe com backbone central. Este chassi usava estabilizadores e uma antepara de aço para transportar os pontos de montagem das portas. Em contraste com o chassi anterior, o novo design permitia que os assentos fossem montados baixos (15 centímetros do solo) em ambos os lados do túnel de backbone. A suspensão do braço à direita do Volkswagen Beetle foi usada para a suspensão dianteira e traseira, estabelecendo o precedente de suspensão totalmente independente para TVRs no futuro.
Mais tarde naquele ano, a TVR Engineering recebeu uma carta (datada de 29 de agosto) de Ray Saidel em Manchester, New Hampshire . Saidel era um piloto de corridas de sucesso e era dono da Merrimack Street Garage em Manchester. Ele indicou que estaria interessado em comprar um chassi TVR equipado com um motor Coventry Climax FWA. TVR concluiu o chassi em maio de 1956, e ele chegou a New Hampshire em junho daquele ano, onde recebeu uma carroceria de alumínio. Este carro foi o primeiro de vários a ser denominado "Jomar Mk2" (o nome foi derivado dos filhos de Saidel, Joanna e Marc, e o fato de que esta geração do carro foi a segunda após o primeiro Dellow -chassis Jomar.)
Nessa época, Bernard Williams, um entusiasta do automobilismo que morava em Lytham St Annes , expressou interesse em se envolver na empresa. Em julho de 1955, ele foi contratado como diretor da TVR Engenharia. Wilkinson e Pickard foram receptivos a isso por causa de seu interesse limitado em administração financeira e de negócios; ambos estavam mais interessados na engenharia de chassis e componentes. Com otimismo renovado sobre o futuro sucesso da TVR, Wilkinson transferiu as operações da garagem de Beverley Grove para três prédios em Fielding's Industrial Estate em Hoo Hill, Layton, Blackpool . Os edifícios ocupados pela TVR Engineering encontravam-se em mau estado; buracos nos painéis de vidro do telhado permitiam neve no inverno.
Antes mesmo de receber seu primeiro chassi em junho de 1956, Saidel havia feito pedidos de mais dois chassis. A TVR Engineering, impulsionada pelo afluxo de vendas, contratou mais dois funcionários: Stanley Kilcoyne, um soldador, e Josef Mleczek, um instalador geral de componentes. Nos anos seguintes, Mleczek (apelidado de "O Pólo") se tornaria um experiente laminador de fibra de vidro e acabaria por dirigir a operação na oficina de carroceria da TVR. Também nessa época, Bernard Williams apresentou um rico investidor chamado Fred Thomas, que se juntaria à TVR como diretor.
Open Sports and Coupe (1956–1958)
Em meados de 1956, Wilkinson e Pickard se comprometeram a criar o primeiro estilo de carroceria TVR original, que seria encaixado no chassi estilo Jomar. O formato do corpo foi criado com o uso de duas seções de nariz Microplas Mistral, uma para o capô e outra (invertida) para a traseira. Embora nunca tenha sido oficialmente nomeado, esse carro é geralmente conhecido como TVR Open Sports . O primeiro carro, pintado de vermelho e equipado com um motor Coventry Climax, foi testado com sucesso por Wilkinson no Aintree Motor Racing Circuit no verão de 1956. Três ou quatro TVR Open Sports foram construídos no total, embora o número verdadeiro seja desconhecido devido a registros incompletos. Um dos carros foi fornecido ao redator da Autosport Magazine , Francis Penn, para teste. Ele o dirigiu em Aintree e descreveu sua resposta de direção e aderência como "soberba".
Para o feedback de endereços de clientes sobre o Aberto Sports falta de uso diário praticidade, os projetistas da TVR criou um fixo-cabeça notchback coupe corpo. Esta carroceria foi encaixada no mesmo chassi semi-spaceframe para criar um carro que ficou conhecido como TVR Coupe . Como nos modelos anteriores, era oferecido com a escolha de vários motores, incluindo o Ford 100E sidevalve, o Coventry Climax FWA e o motor MGA de 1.489 cc (1,5 L). Quando o sidevalve da Ford foi selecionado, o cliente teve a opção adicional de instalar um supercompressor Shorrock . Um dos Coupes foi usado pela fábrica como modelo de demonstração e foi conduzido por Mike Hawthorn .
Em 10 de janeiro de 1958, o TVR Coupe fez sua primeira aparição pública no showroom da H & J Quick Ltd em Manchester, Inglaterra: "Os designers são Trevor Wilkinson e Bernard Williams, que dirigem a empresa de engenharia TVR em Layton , Blackpool, e que já fabricam chassis para fabricantes de carros especiais há alguns anos. Há pouco mais de dois anos, eles foram convidados pelo entusiasta de carros de corrida americano, Sr. Raymond Saidel, de Manchester, New Hampshire, para projetar um chassi de corrida. Por doze meses este chassis foi testado e melhorado em pistas nos Estados Unidos e, no ano passado, uma equipa de seis TVRs correu regularmente nos Estados Unidos. " A Competition Press relatou: "Jomar também entrou para as corridas de Fórmula. O Jomar monoposto foi projetado por Ray e é construído em sua loja Manchester NH (os chassis dos carros esportivos são construídos para ele na Inglaterra)." Em 1959, a Motor Sport relatou: "Os carros são feitos em Blackpool e a maior parte da produção é exportada para a América, onde a versão esportiva é conhecida como Jomar."
Ray Saidel, entusiasmado com a perspectiva de vender TVRs nos Estados Unidos, comprou vários carros além do chassi rolante que comprara anteriormente; importou um Open Sports e três Coupes, com a intenção de vendê-los com o nome de Jomar. Ele não teve muito sucesso na venda dos carros e sentiu que um dos problemas estava no estilo do carro. Saidel escreveu para a fábrica e sugeriu que o próximo modelo fosse denominado um fastback .
Introdução do Grantura
O próximo modelo produzido pela TVR foi o Grantura Mark 1, que usava uma carroceria estilo fastback sobre o design do chassi existente (com a mesma suspensão dianteira e traseira independente de braço à direita). As opções de motor incluíam a válvula lateral Ford 100E (normalmente aspirada ou supercharged ), a unidade Ford 105E OHV, duas unidades Coventry Climax diferentes ou a série B BMC da MGA. O interior do Grantura era apertado, com as portas curtas e o volante de 17 "de diâmetro dificultando a entrada e saída do carro. Os carros movidos a Climax teriam o acabamento em couro, enquanto os carros com motores de especificação inferior seriam recortado com vinil.
A fábrica da TVR enviou os primeiros carros Mk1 para Ray Saidel nos Estados Unidos, onde seriam colocados à venda como "Jomar Coupe" ou "Jomar Gran Turismo Coupe", dependendo do motor instalado. Alguns desses carros carregavam os emblemas "Jomar" e "TVR" no nariz.
Um anúncio de 1958 da Saidel Sports-Racing Cars oferecia dois modelos. O Jomar Mk2 (com carroceria de fibra de vidro ou alumínio e o motor Climax) foi listado com a cópia, apenas 930 libras e "Outhandles Everything". O segundo modelo, o Jomar Coupe, de 1.712 cc (1.7 L). carro esportivo de cabeça fixa. Esses carros utilizavam o mesmo chassi. Em 1959, Motor Sport relatou:
"O JOMAR COUPE é o resultado de um projeto conjunto anglo-americano. A empresa TVR Engineering de Blackpool, Inglaterra, é responsável pelo projeto básico e construção do chassi JOMAR sobre o qual, em 1956 e 1957, os carros Saidel Sports-Racing de Manchester , New Hampshire , usando carrocerias de alumínio de seu próprio projeto, realizou extensa pesquisa e desenvolvimento. Através dos esforços de ambas as empresas, o MK2 de sucesso foi desenvolvido. "
Antes de o nome "Grantura" ser selecionado, algumas alternativas foram brevemente consideradas. O nome de modelo "Trevor" foi rejeitado, assim como a sugestão de "Hoo Hill Hellcat" (proposta por Averil Scott-Moncrieff, esposa do diretor da TVR David "Bunty" Scott-Moncrieff).
Layton Sports Cars e Grantura Engineering
Em outubro de 1958, a dívida da TVR com o banco era de quase £ 10.000. Naquela época do ano, a fábrica havia concluído apenas dez carros, e os pedidos dos Estados Unidos quase pararam devido à falta de sucesso de vendas por lá. Tudo isso era de pouca preocupação para o diretor e financista da TVR Fred Thomas, já que ele aparentemente pretendia fechar a TVR e usar o fracasso como prejuízo fiscal para beneficiar sua própria empresa de engenharia. Na realidade, os diretores decidiram em 30 de outubro que a empresa seria dissolvida e reformada como Layton Sports Cars Ltd. Quando a nova empresa começou a ser negociada em dezembro de 1958, os diretores votaram em injetar imediatamente £ 15.000 para expandir a força de trabalho e aumentar os estoques de componentes de automóveis. Em fevereiro de 1959, uma empresa irmã foi formada sob o nome de Grantura Engineering Ltd. para evitar a incidência de Imposto de Compra do Reino Unido sobre as vendas dos carros (que ainda estavam sendo oferecidos como kits); O Imposto de Compra não seria aplicado a carros kit adquiridos de uma empresa diferente daquela que forneceu os componentes mecânicos.
TVR recebeu alguma publicidade positiva quando a revista Autocar dedicou três páginas em sua edição de março de 1959 a uma descrição técnica do Grantura Mk1. Infelizmente, a empresa continuou a lutar com o ritmo de produção, ainda capaz de construir apenas cerca de um carro por mês. Com a carteira de pedidos crescendo para cerca de quinze carros no final de março, o conselho votou para substituir Trevor Wilkinson por Henry Molds como o novo gerente de produção. Moulds era um entusiasta de carros e amigo de Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson continuaria envolvido com a empresa, embora sua influência tivesse diminuído com a nomeação de Molds como o novo gerente.
O relacionamento já tenso com Ray Saidel em New Hampshire foi finalmente rompido durante as negociações entre Saidel e TVR em maio de 1959. Derek Harris, o presidente da TVR, tentou pressionar Saidel a comprar cinquenta carros por ano (em vez dos vinte previamente acordados. 5.) Saidel desistiu das negociações e deixou claro em uma carta à fábrica, datada de 18 de junho, que considerava as expectativas da TVR extremamente irrealistas. Em julho de 1959, a situação na TVR era terrível; havia inconsistências significativas nos preços e na manutenção de registros financeiros, os estoques de componentes não estavam sendo administrados de maneira adequada, a fábrica não empregava trabalhadores qualificados em número suficiente e havia sérias dúvidas sobre a capacidade da liderança da empresa.
Na tentativa de restabelecer uma rede de distribuidores nos Estados Unidos, a fábrica aceitou um pedido de dois carros da Continental Motors de Washington, DC , que por acaso também era a distribuidora norte-americana do Elva Courier. Infelizmente, a TVR teve que devolver os carros ao Reino Unido quando a Continental Motors foi fechada depois que seu dono, Walter R. Dickson, foi condenado e preso por fraudar seu banco.
Um engenheiro (e antigo cliente da TVR) chamado John Thurner deixou seu cargo na Rolls-Royce e ingressou na TVR em novembro de 1959, quando foi nomeado Diretor Técnico. A experiência e o entusiasmo de Thurner foram buscados para ajudar a empresa a melhorar o Grantura e agilizar a produção, e ele recebeu o controle total do desenvolvimento do Grantura. Isso despertou a ira de Wilkinson, que considerava Thurner um competidor profissional e que sentia que estava sendo minado pela empresa que originalmente criou.
Aitchison, Hopton e TVR Cars Ltd.
Em meados de 1960, a fábrica empregava 43 trabalhadores, a produção do Grantura Mk1 estava terminando (com um total de 100 carros produzidos) e o design da carroceria do Mk2 estava quase pronto. A TVR tinha distribuidores que vendiam carros no Reino Unido, incluindo David Buxton Ltd. em Derby e Bill Last em Woodbridge, Suffolk . Em janeiro de 1961, Keith Aitchison e Bryan Hopton (do revendedor Aitchison-Hopton Lotus / TVR em Chester ) expressaram interesse em investir no TVR. Durante o verão, Bernard Williams tentou cimentar o interesse deles ao oferecer um Grantura Mk2 com motor Climax aos dois homens para uma viagem ao circuito de Monza, na Itália. Durante a viagem, uma parte do sistema de escapamento caiu do carro em duas ocasiões distintas, mas os dois homens ficaram impressionados com o desempenho do carro.
Em setembro do mesmo ano, a empresa Aitchison-Hopton comprou o controle acionário da TVR. Antes do final do ano, Hopton havia se nomeado presidente e renomeado Layton Sport Cars para TVR Cars Ltd. Entre setembro de 1961 e fevereiro de 1962, o número de pedidos de carros dobrou e a maior parte do estoque de carros acabados havia sido vendido.
Em janeiro de 1962, a empresa contratou Ken Richardson como gerente de competição, com a intenção de que ele liderasse as tentativas do TVR de entrar em corridas internacionais. Em março, Hopton inscreveu três Grantura Mk2As nas 12 Horas de Sebring . Os carros leves foram preparados pelo mecânico-chefe David Hives e pelo mecânico de competição Bob Hallett, embora apenas um deles realmente terminasse a corrida (os outros dois se aposentando mais cedo por falha mecânica). Os diretores da TVR começaram a duvidar da nova liderança quando viram o de Bryan Hopton tendência de sobrecarregar as finanças da empresa em automobilismo, bem como em indulgências como transporte de luxo e hotéis. Esta corrida malfadada em Sebring foi a última de uma série de eventos que levaram à saída de Trevor Wilkinson, cuja renúncia foi aceita pelo conselho de administração em 5 de abril de 1962.
Depois que Wilkinson e Pickard deixaram a TVR, eles criaram uma empresa especializada em engenharia de fibra de vidro. Após a aposentadoria, Wilkinson mudou-se para Menorca , Espanha, onde morreu aos 85 anos, em 6 de junho de 2008.
Apesar da falta de sucesso em Sebring, a empresa continuou a participar de eventos internacionais de automobilismo em 1962, incluindo o Rally Tulip holandês em maio e as 24 Horas de Le Mans em junho. O Tulip Rally resultou em um carro terminando em terceiro em sua classe, mas a saída de Le Mans foi repleta de eventos infelizes para a equipe TVR. No tempo que antecedeu a corrida, dois dos carros programados para competir bateram em diferentes incidentes e foram reconstruídos às pressas. O único carro que começou a corrida superaqueceu e desistiu durante a terceira volta. David Hives descreveu o evento como um "fiasco" e observou que "custou à TVR uma pequena fortuna". Os carros TVR foram levados a um maior sucesso pelo ás do vôo da Segunda Guerra Mundial Tommy Entwistle, que, em 1962 e 1964, terminou como vice-campeão na série de corridas Freddie Dixon Challenge Trophy. Entwistle ganhou a série em 1963, 1965 e 1966. O carro foi mantido por David Hives ao longo desse tempo. Após este sucesso nas corridas, Entwistle parou de correr por um período de tempo e vendeu o carro para Gerry Sagerman.
No final de 1962, a empresa estava novamente com graves problemas financeiros. O Mk3 Grantura foi lançado mais tarde do que o esperado, dois dos distribuidores do mercado interno fecharam as portas (Research Garage e David Buxton Ltd.), o governo canadense impôs uma taxa de 10% sobre os carros importados do Reino Unido e o A empresa interrompeu seu relacionamento com Dick Monnich, o importador dos Estados Unidos, por causa de sua falha no pagamento de seus pedidos. Os trabalhadores da fábrica foram todos demitidos em outubro de 1962, e Henry Molds e Bernards Williams se reuniram com os credores da empresa em dezembro. A TVR Cars Ltd. entrou em concordata e muitos de seus equipamentos, incluindo moldes, foram transferidos para armazenamento seguro.
Felizmente para o futuro da TVR, sua empresa associada, Grantura Engineering Ltd., ainda estava em atividade. Bernard Williams conseguiu convencer os destinatários da TVR Cars Ltd. a permitir o acesso aos moldes da carroceria, bem como a algumas carcaças parcialmente acabadas, e vários carros foram concluídos no final de 1963 e no início de 1964. Keith Aitchison envolveu-se novamente com a empresa na primavera de 1963, e permaneceu como diretor de marketing e vendas pelos dois anos seguintes. Muitos dos trabalhadores da fábrica e alguns dos diretores foram persistentes, permanecendo na empresa na tentativa de retornar a TVR à lucratividade. No início de 1963, foi criada a Grantura Plastics Ltd. , uma empresa que lidava com a moldagem de fibra de vidro.
Também em 1963, um novo acionista, Richard Barnaby, iniciou conversações com o Major Tony Rolt da Ferguson Developments sobre a possibilidade de desenvolver um TVR com tração nas quatro rodas V8 . Barnaby pediu a David Hives que fizesse o chassi desse carro, o que ele fez, embora a TVR não tivesse os fundos disponíveis para se comprometer totalmente com esse projeto. Mais tarde, foi revelado que Rolt estava discutindo um projeto semelhante com a Jensen Motors , que acabou resultando no Jensen FF .
O esforço de recuperação da empresa trouxe uma parceria com um novo distribuidor, The TVR Centre of Reece Mews, South Kensington , Londres . Seu proprietário era James Boothby, um ex- piloto da RAF .
Depois de restabelecer uma parceria de distribuidor com a TVR, o americano Dick Monnich visitou Blackpool e informou aos diretores que um de seus colegas, Andrew Jackson "Jack" Griffith, era revendedor Ford baseado em Long Island , e estava experimentando instalar um Motor Ford 289 com chassi Grantura Mk3. Este carro acabaria por se tornar conhecido como Griffith Series 200.
O colapso de Griffith e 1965
Em outubro de 1963, Dick Monnich, Jack Griffith e o mecânico de corrida de Griffith, George Clark, terminaram o protótipo do carro chamado Griffith, desenvolvido encaixando um Ford 289 V8 em um Grantura Mk3. O desempenho de aceleração do carro superou as expectativas, embora os freios e o chassi não tivessem sido modificados e, por todas as contas, fossem terrivelmente inadequados quando combinados com o grande motor. Em um curto período de tempo, David Hives na fábrica Hoo Hill TVR construiu um segundo protótipo que foi melhor desenvolvido e melhor acabado, bem como três carros sem motor destinados aos negócios da Griffith em Nova York. Em março de 1964, David Hives foi para Long Island para ajudar Bob Cumberford na construção de um padrão e plugue para a série Griffith 600 e também ajudou a configurar a linha de produção com George Clark. Hives ajudou a construir o "carro tartan" que foi exibido no Salão Internacional do Automóvel de Nova York, ao qual ele e Dick Monnich compareceram. Depois disso, a fábrica da Griffith estabelecida em Syosset, Long Island, começou a completar os carros com carros sem motor importados da fábrica Hoo Hill TVR.
Em meio à produção de Griffith (que exigia que a fábrica da TVR construísse carros em um ritmo maior do que nunca), o major Timothy Knott foi contratado como diretor-gerente em agosto de 1964. Seu histórico militar e a aplicação estrita da ordem e do cronograma o impediram de insinuar com a maioria dos trabalhadores da fábrica. Knott posteriormente contratou Ralph Kissack, também de um passado militar, e cuja família estava envolvida com a Peel Engineering Company na Ilha de Man .
David Hives voltou para a fábrica da TVR na Inglaterra em 1 de setembro de 1964. Imediatamente, ele foi colocado na construção da Série 400 da Griffith, que envolveu muito trabalho na MIRA ( Motor Industry Research Association ). Também exigiu trabalhar com a Armstrong Patents para fornecer as molas e amortecedores, Janspeed para os sistemas de exaustão e Kenlowe para os radiadores de ventilador duplo. Depois de seis meses trabalhando na série 400, Hives entregou o carro a Chris Laurence para terminar o trabalho de desenvolvimento para que ele pudesse se concentrar no próximo projeto Trident.
O logotipo moderno da TVR foi desenhado em 1964 por Bob Hallett e John Baillie.
Os problemas de confiabilidade e as reclamações dos clientes começaram a aumentar em 1964. Em 1964, uma greve nas docas nos Estados Unidos prejudicou gravemente a capacidade de Jack Griffith de importar carros. Griffith foi então incapaz de cumprir sua obrigação financeira para com a Ford, que parou de fornecer componentes do trem de força. Os laços com o TVR também foram rompidos, e o TVR, que já lutava, não era mais capaz de continuar. Em setembro de 1964, uma reunião de diretor foi realizada na TVR, e foi anunciado que a empresa pararia a produção e fecharia a fábrica em Hoo Hill. A TVR entrou em liquidação em novembro daquele ano.
Tridente
Em 1965, TVR produziu quatro protótipos de um carro chamado Trident . Era movido pelo mesmo Ford V8 encontrado no Griffith, e a carroceria foi construída à mão em alumínio e aço pela Carrozzeria Fissore em Savigliano , Itália. O estilo foi obra de Trevor Fiore (nascido Trevor Frost), que emprestou a forma de seu exercício de estilo anterior para o Lea Francis Francesa (um roadster conceitual que nunca chegou à produção).
Carrozzeria Fissore exibiu um protótipo Trident coupé no Salão Automóvel de Genebra em março de 1965. Apesar da reação pública muito positiva ao carro, ele não foi bem recebido por Jack Griffith, e o protótipo que havia sido enviado para os Estados Unidos foi devolvido ao Reino Unido em 1965. Quando o TVR entrou em colapso em 1965, o terceiro e o quarto Tridentes estavam em construção na época e foram armazenados. Na esteira da liquidação da empresa, o revendedor da TVR Bill Last adquiriu os direitos do Tridente por alguns meios não considerados legítimos pela administração posterior da TVR. Em 1966, a Last se estabeleceu na Trident Cars Ltd e começou a construir o carro com o nome de modelo "Clipper".
Era lilley
No final de 1965, Arthur Lilley e seu filho Martin Lilley compraram os ativos da TVR para mitigar suas perdas pessoais de £ 2.000 em ações da TVR. A TVR Engineering Ltd. foi então formada em 30 de novembro de 1965, com Arthur como presidente. Arthur abordou David Hives e ofereceu-lhe o cargo de Gerente Geral e Engenheiro de Desenvolvimento e Projetos Sênior, que David aceitou. Após dois anos desse acordo, Hives pediu a Arthur Lilley para nomear seu filho Martin como diretor administrativo, enquanto Hives foi para a América para falar com Gerry Sagerman sobre a importação de TVRs. Isso acabou resultando na criação de Sagerman TVR Cars of America.
A TVR não tinha pedidos pendentes para cumprir e dívidas pendentes significativas com fornecedores. Além disso, membros da força de trabalho anterior aparentemente roubaram peças e danificaram máquinas por despeito quando foram demitidos. Nos últimos dias de 1965 e no início de 1966, a nova força de trabalho ganhou confiança na administração quando ficou claro que os Lilleys estavam genuinamente interessados no sucesso do negócio. A fábrica começou a aumentar a produção do Mk3 1800S. Durante o período, alguns carros parcialmente acabados foram entregues como kits para o negócio de revenda de carros Barnet Motor Co. de Martin, onde foram concluídos.
Enquanto isso, a empresa também ganhou publicidade positiva, já que Gerry Marshall teve um sucesso significativo ao competir com um Griffith preparado de fábrica. Na América, Gerry Sagerman lamentou o dano causado à reputação do TVR nos EUA pela baixa qualidade de construção e baixa confiabilidade dos carros V8 de Jack Griffith. Depois de conhecer os Lilleys, Sagerman concordou em se envolver na importação de TVRs para os EUA. Em abril de 1967, ele abriu um pequeno showroom e garagem em Lynbrook, Long Island, e começou a importar TVRs como uma atividade em tempo integral.
Arthur e Martin Lilley estavam cientes de que o futuro da empresa dependia da introdução de novos modelos competitivos. Os planos para colocar o Trident em produção total foram descarrilados quando os Lilleys descobriram que Bill Last havia se apoderado dos direitos daquele projeto durante o período de confusão entre a liquidação anterior da TVR e a propriedade de Lilley. A TVR contratou a Carrozzeria Fissore para construir a carroceria do protótipo de corpo de aço TVR Tina. David Hives estava fortemente envolvido com o projeto do protótipo de Tina e foi para a Itália com Arthur Lilley para inspecionar o carro. Ele também acompanhou Martin ao Salão Automóvel de 1966 de Torino. Pouco depois disso, Hives foi demitido por Martin Lilley por razões desconhecidas; ele foi então abordado por Bernard Williams e Bill Last para ajudar na construção do Trident Clipper.
Em janeiro de 1967, após a produção do Griffith ter sido descontinuada, TVR revelou o V8 da Toscana, inicialmente em configurações de distância entre eixos curta e longa. Foi exibido pela primeira vez no Racing Car Show no Olympia, em Londres. O Toscano não deu ao TVR o impulso econômico que os Lilleys esperavam e foi construído apenas em baixo volume. Um Toscano de propriedade do piloto John Burton foi modificado pelo mecânico de carros de corrida Mike Bigland para melhorar o manuseio, e o sucesso de Bigland foi notado por Martin Lilley; este seria o início de um relacionamento que seria importante no desenvolvimento do posterior chassi da Série M.
Introdução do Vixen
O TVR Vixen Série 1 foi apresentado no Salão do Automóvel britânico em outubro de 1967. Ele se tornou popular e gerou muitos novos pedidos de carros. Com o lançamento do Vixen, a TVR voltou a fazer seus próprios corpos de fibra de vidro, em vez de depender da Grantura Plastics para construí-los. Apesar do sucesso de vendas do Vixen, a empresa ainda registrou um prejuízo geral em 1967, e consultores financeiros começaram a recomendar a Arthur Lilley que a empresa fosse fechada. Martin resolveu melhorar as fortunas financeiras da TVR com o aumento da produção em 1968.
Por volta dessa época, no início de 1968, a perspectiva de colocar o TVR Tina em produção tornou-se inviável devido às despesas significativas de construção de um carro com carroceria de aço. O projeto foi cancelado, com os únicos dois Tinas existentes sendo os dois carros protótipos. Bill Last também abordou a TVR e sugeriu uma fusão para que a TVR Engineering pudesse começar a construir o Trident em volumes maiores. TVR recusou esta oferta.
Novos modelos, modelos nus e mudança para a Bristol Avenue
Como o motor Ford Essex V6 ainda não havia sido certificado para atender aos padrões de emissões dos EUA, a TVR envolveu a British Leyland nas negociações para fornecer o motor Rover V8 ou o 2,5 L Triumph seis em linha . A produção extra para o Rover V8 já havia sido alocada para Morgan , então a unidade Triumph de seis cilindros foi selecionada.
Durante o Natal de 1970, a TVR se mudou de suas instalações apertadas em Hoo Hill para uma fábrica de 28.000 pés quadrados na Bristol Avenue que havia sido desocupada pela Nutbrown Ltd., uma fabricante de utensílios de cozinha. A força de trabalho estava entusiasmada com a mudança, já que a fábrica de Hoo Hill havia se tornado inadequada para o número de pessoas trabalhando e a taxa de produção, que havia subido para entre cinco e oito carros por semana.
Entre 1969 e 1971, TVR lançou vários novos modelos. O Tuscan V6, equipado com o 3.0 L Ford Essex V6, foi projetado para preencher a lacuna de desempenho entre os Vixens de quatro cilindros e os modelos V8. A longa distância entre eixos widebody Tuscan V8 foi construída para atender às dimensões internas apertadas do carro, mas não teve sucesso comercial e apenas um número muito pequeno foi produzido. O Vixen S3 incorporou várias atualizações menores ao Vixen S2, que continuou a ter sucesso. O novo modelo 2500 foi equipado com o motor Triumph 2,5 L de seis em linha. Trabalhando juntos em 1971, Martin Lilley e Mike Bigland desenvolveram outro novo modelo, o TVR 1300. Ele usava o motor 1.3 L Standard SC do Triumph Spitfire e foi planejado como uma opção de modelo barata e também mais barata de segurar.
No British International Motor Show em Earls Court em 1970, a TVR contratou a modelo Helen Jones para posar nua no estande da TVR, e a comoção resultante gerou imediatamente mais publicidade para a empresa. Essa técnica de publicidade foi usada novamente no desfile de 1971, quando Helen Jones foi acompanhada por uma segunda modelo, Susan Shaw. A reação foi ainda maior em 1971 e, em meio ao caos da resposta do público, a Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores ameaçou banir a TVR do programa. Isso, é claro, chamou ainda mais a atenção para a marca. O desfile de 1971 também marcou o aparecimento do protótipo da carroceria da Série M e do protótipo do SM.
Conceito SM / Zante
Em 1971, TVR queria introduzir um carro GT mais luxuoso, e eles finalmente começaram a trabalhar em um esporte protótipo propriedade modelo. O estilo foi feito por Harris Mann (que mais tarde se tornaria conhecido pelos designs Triumph TR7 e Leyland Princess ), e a engenharia por Mike Bigland. A carroceria do protótipo foi construída pela Specialized Moldings Ltd. de Huntingdon , Cambridgeshire em um chassi TVR 2500. O carro recebeu o nome de desenvolvimento de 'SM' e foi planejado principalmente como um exercício de estilo, essencialmente sem se preocupar com a montagem de componentes mecânicos ou com a ergonomia do motorista. O carro apareceu no British Motor Show de 1972 como um show car sem motor.
Depois do show, o carro foi renomeado para 'Zante' (em homenagem à ilha grega ) e foi testado por Martin Lilley e Gerry Sagerman nos Estados Unidos. Eles concordaram que a ergonomia e a visibilidade do carro não eram adequadas para um carro de estrada, e Sagerman ainda apontou que seria necessário um motor V8 para ter sucesso no mercado dos Estados Unidos. Também considerando os custos de desenvolvimento previstos para os faróis pop-up, foi decidido que o projeto não era financeiramente viável e o protótipo permaneceu o único Zante já construído. A carroceria foi removida do chassi nas instalações de Sagerman e enviada de volta para Blackpool, onde foi armazenada do lado de fora e deixada para se deteriorar.
Série M
A série modelo TVR que substituiria os carros baseados em Vixen ficou conhecido como a Série M . Mike Bigland projetaria seu chassi, que era superior em todos os aspectos ao chassi Vixen antigo; era mais rígido, daria mais segurança aos ocupantes do carro e poderia ser produzido de forma mais econômica. Ao longo de vários meses, o design foi finalizado e a fábrica preparada para a produção. Os modelos 2500M, 3000M, 1600M, Taimar e 3000S (bem como variantes turboalimentadas dos carros V6) foram todos construídos para vários períodos de tempo entre 1972 e 1980. Este período viu melhorias significativas em eficiência e qualidade, com desempenho de Mike Penny uma inspeção de controle de qualidade em todos os carros que saíram da fábrica. Também durante a produção da Série M, Jack Pickard e Stanley Kilcoyne voltaram a trabalhar na empresa. A TVR tinha fé suficiente na qualidade dos carros para começar a oferecer uma garantia de cinco anos sem corrosão em 1974. As exportações eram fortes, com 60% da produção da TVR indo para a Europa continental e os Estados Unidos.
Na noite de 3 de janeiro de 1975, um incêndio irrompeu na fábrica do TVR, provavelmente causado por uma fiação defeituosa em um carro demonstrador da fábrica 3000M. Vários carros completos e quase completos foram destruídos, assim como muitos componentes nas lojas da empresa. Fuligem e cinzas cobriram todas as superfícies, e o dano foi estimado em £ 200.000. Uma pequena equipe de funcionários de escritório entrou para limpar e executar tarefas administrativas enquanto a seguradora fazia sua avaliação. As paredes da fábrica foram jateadas para remover a camada de fuligem, mas a areia danificou muitos equipamentos que não foram removidos primeiro. Apesar da falta de calor e eletricidade no prédio, alguma quantidade limitada de construção de automóveis começou novamente. Quatro carros foram concluídos em abril e, em seguida, oito em maio. A produção total do ano foi de aproximadamente 150 carros, e apenas cerca de 20 deles foram exportados para os Estados Unidos, onde os negócios de Gerry Sagerman foram prejudicados.
No final de 1975 e 1976, o gerente de vendas recém-contratado Stewart Halstead foi encarregado da tarefa de expandir os mercados doméstico e europeu para estabilizar o futuro da TVR. O entusiasmo pelos carros era alto nos Estados Unidos, temperado pelo fato de que os preços dos carros haviam subido nos últimos anos a ponto de o mesmo dinheiro poder comprar um novo Corvette . As oportunidades continuaram a se expandir na Europa, onde concessionárias foram abertas na Alemanha, Bélgica, Holanda e Suíça.
Tasmin
No final dos anos 1970, a liderança da TVR sentiu que o próximo modelo deveria representar uma mudança moderna no estilo dos carros Vixen e M Series. Também era importante que o modelo de substituição pudesse ser produzido de forma econômica e que fosse mais fácil colocá-lo em conformidade com os regulamentos de segurança e emissões. A gerência da TVR se encontrou com Oliver Winterbottom em agosto de 1977, e foi decidido que ele estilizaria um novo cupê de dois lugares. Ian Jones, anteriormente da Lotus Cars e depois da Larkspur Design perto de Southampton, iria projetar o chassi. O projeto do protótipo inicialmente mostrou um progresso lento enquanto estava sendo trabalhado nas instalações da Topolec em Norwich, então foi transferido para uma unidade que a TVR começou a alugar em Bamber Bridge . O protótipo do carro começou os testes de estrada em janeiro de 1979, movido pelo motor Ford Cologne V6 de 2,8 litros com injeção de combustível . O nome do carro, Tasmin, foi criado combinando o nome feminino "Tamsin" com o nome da Tasman Series de corrida da Australásia .
Durante o curso do desenvolvimento do Tasmin, a TVR estava com falta de fundos para pagar aos fornecedores e este problema foi agravado no final de 1979 com a perda de curto prazo de £ 100.000 em carros da Série M que foram apreendidos pelo governo federal dos EUA por não conformidade com regulamentos de emissões. Quando o estilo do carro foi finalizado, não foi especialmente bem recebido pela administração da TVR (sendo descrito posteriormente por Martin Lilley e Stewart Halstead, respectivamente, como "uma grande decepção" e "absolutamente terrível"), mas as limitações de tempo e orçamento forçaram a empresa a prosseguir. com o design.
Depois que o Tasmin foi lançado em 1980, ele recebeu uma série de críticas positivas de jornalistas automotivos que elogiaram seu chassi e manuseio, as vendas foram muito fracas devido ao estilo polêmico do carro e preço comparativamente alto (£ 5.000 a mais que o Taimar descontinuado). As vendas decepcionantes do carro coincidiram com a recessão do início dos anos 1980 no Reino Unido , e o resultado foi que a TVR estava novamente à beira do colapso financeiro. Em dezembro de 1981, Martin Lilley transferiu o controle da empresa para o rico empresário e cliente da TVR Peter Wheeler.
Propriedade de Wheeler
Na década de 1980, sob a propriedade de Peter Wheeler , um engenheiro químico que se especializou na fabricação de componentes para a indústria do petróleo e entusiasta de TVR, TVR mudou de motores V6 de indução forçada e naturalmente aspirados para grandes motores V8, nomeadamente o Rover V8 . Naquela época, a cilindrada do motor passou de 3,5 para 5 litros. Em 1988, a TVR adquiriu um Holden V8 de 5,0 litros através de Tom Walkinshaw na Holden Special Vehicles . O motor foi instalado no TVR White Elephant, um protótipo de carro construído para Wheeler por John Ravenscroft. O White Elephant TVR com motor Holden foi mais tarde substituído pelo protótipo Griffith com motor Rover V8 .
Com a série TVR S , produzida pela primeira vez em 1986, Wheeler reintroduziu os elementos de design tradicionais da série M. Isso se tornou um grande sucesso para a empresa, e ele continuou apresentando uma série de novos e ousados designs de carroceria, incluindo Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon e Sagaris .
Na década de 1990, TVR modificou uma série de Rover V8s, mas posteriormente um design de motor interno foi desenvolvido. O motor AJP8 , um V8 de liga leve, foi desenvolvido pelo consultor de engenharia Al Melling junto com John Ravenscroft e Peter Wheeler (daí as iniciais AJP). O novo motor foi originalmente destinado aos modelos Griffith e Chimaera , mas o desenvolvimento demorou mais do que o esperado e acabou ficando disponível no Cerbera e no carro de corrida da Toscana .
Wheeler posteriormente dirigiu o projeto de um derivado de seis cilindros direto do AJP8 que seria mais barato de produzir e manter do que o oito. Este motor, projetado inicialmente por Al Melling e depois significativamente alterado antes da produção final por John Ravenscroft da TVR, ficou conhecido como o motor TVR Speed Six e, com exceção do Cerbera (que poderia ser especificado com o AJP8), alimentou todos os TVRs do último modelo.
Propriedade Smolensky
Em julho de 2004, Nikolay Smolensky comprou a empresa de Wheeler. Apesar de sua nacionalidade russa, Smolensky disse que pretende que a TVR continue sendo uma empresa britânica.
Em abril de 2006, respondendo à queda da demanda e com rumores de que a produção caiu de 12 carros por semana para 3 ou 4, a TVR demitiu 300 de seus funcionários. Ao mesmo tempo, a empresa anunciou planos de mudança para instalações atualizadas no distrito de Squires Gate de Blackpool, citando o vencimento iminente do aluguel da fábrica atual no final de 2006, onde o proprietário Peter Wheeler estaria planejando construir um conjunto habitacional .
Em outubro de 2006, Smolensky anunciou que a produção da carroceria e a montagem final do TVR se mudariam para Torino, restando apenas a produção do motor no Reino Unido. Em protesto contra isso e para mostrar apoio aos trabalhadores, um grande número de proprietários de TVR desfilaram pelo centro de Londres em 26 de novembro de 2006. Chamado de "London Thunder", foi também uma tentativa de bater o recorde mundial oficial para o maior comboio de uma marca no registro.
Em dezembro de 2006, descobriu-se que Smolensky havia dividido a TVR em várias empresas diferentes: a marca e os direitos de propriedade intelectual foram transferidos para uma empresa central da Smolensky; A TVR Motors detinha a licença das marcas e propriedade intelectual no Reino Unido, bem como as vendas e marketing da marca; TVR Power - o negócio de peças automotivas - foi vendida para investidores externos; e a Blackpool Automotive, que detinha os ativos de fábrica e manufatura.
Em 13 de dezembro de 2006, Smolensky e o diretor de produção Mike Penny renunciaram ao cargo de diretores da Blackpool Automotive, sendo substituídos pelo assistente pessoal de Smolensky no Reino Unido, Roger Billinghurst, e pelo austríaco Angelco Stamenkov, de 25 anos. Em 24 de dezembro, a Blackpool Automotive estava em administração.
Em 22 de fevereiro de 2007, foi revelado que Smolensky voltou a ser o dono da empresa, tendo sido o licitante com lance mais alto.
Em 8 de outubro de 2007, percebeu-se que Smolensky ainda estava no controle da empresa e esperava reiniciar a produção, com uma meta de 2.000 carros a serem vendidos em 2008. e em 11 de julho a TVR anunciou o relançamento do Sagaris como Sagaris 2, em seu novo centro próximo a Wesham em Lancashire, embora isso não tenha acontecido e a empresa não tenha tomado nenhuma ação por mais dois anos.
Em junho de 2010, o fabricante alemão Gullwing, uma empresa especializada alemã que detinha uma participação minoritária na TVR, disse que começaria a produzir um novo carro a partir de setembro de 2010. O chefe Juergen Mohr disse: "Tendo sido proprietário de TVR, acho que este será o melhor TVR sempre. " Ele também confirmou que a empresa estava planejando novos modelos, possivelmente com trens de força alternativos. "Posso imaginar tudo, até carros elétricos", disse Mohr.
Propriedade atual
Em 6 de junho de 2013, foi relatado que Nikolay Smolensky vendeu toda a sua propriedade da TVR para a TVR Automotive Ltd, uma empresa do Reino Unido liderada por Les Edgar e John Chasey.
Para coincidir com o Classic Car Show de 2014, a TVR anunciou uma iniciativa TVR Genuine Parts para garantir a continuidade do fornecimento de peças para TVRs clássicos e a formação de uma nova empresa TVR Parts Ltd que está licenciada exclusivamente para vender peças genuínas em todo o mundo, assumindo a última estoque restante quando a fábrica fechou e as operações de negócios de peças TVR anteriores de Racing Green, Clever Trevor e Multipart Solutions . Isso foi aumentado no ano seguinte com a compra do negócio de peças de David Gerald / Classic World Racing, que detinha a licença para TVRs anteriores aos anos 1980.
Em 3 de junho de 2015, foi revelado que o desenvolvimento do novo carro estava em andamento há mais de um ano, com os parceiros Gordon Murray e Cosworth , que seria lançado em 2017, seguido por modelos adicionais como parte de um plano de 10 anos. O novo carro ostentava especificações impressionantes, motor dianteiro, tração traseira, normalmente aspirado Cosworth V8 acoplado a uma transmissão manual, que o fez ser descrito como "o próprio carro esportivo de Deus". Com o codinome T37, os depósitos foram recebidos antecipadamente para entrega em 2017.
Mais detalhes do motor foram revelados em 7 de outubro de 2015 como sendo baseado no 5.0 L Ford Coyote V8 , com modificações pela Cosworth incluindo volante mais leve, lubrificação de cárter seco e gerenciamento de motor exclusivo, para gerar de 450 a 500 hp (336 a 373 kW ; 456 a 507 PS), dependendo da variante.
Em 22 de março de 2016, o Primeiro Ministro do País de Gales, Carwyn Jones, anunciou que a TVR construiria sua fábrica em Ebbw Vale adjacente ao Circuito de Gales , criando 150 empregos, com a TVR também recebendo um investimento não divulgado do governo galês .
Em 5 de junho de 2017, foi anunciado que a primeira exibição pública e o lançamento do carro aconteceriam no Goodwood Revival em 8 de setembro de 2017, para coincidir com o 70º aniversário da marca. Em 8 de setembro de 2017, no Goodwood Revival, o TVR Griffith foi apresentado, apresentando um design de Gordon Murray , um motor Ford Cosworth V8 5.0 L e um chassi de fibra de carbono com efeito de solo .
Foi anunciado em janeiro de 2018 que o Governo galês tinha anteriormente adquirido uma participação minoritária de 3% na TVR no início de 2016, após due diligence independente e especializada, pelo valor de £ 500.000. Com esta compra de ações, também concedeu à empresa um empréstimo comercial reembolsável de £ 2 milhões, juntamente com um credor do setor privado. De acordo com o governo galês, a participação minoritária "garantirá que o contribuinte galês se beneficie dos sucessos da empresa".
Em junho de 2020, a Autocar informou que a TVR devia mais de £ 8,23 milhões de devedores e tinha ativos líquidos ligeiramente superiores a £ 2,1 milhões. A TVR precisava pagar um empréstimo de £ 2 milhões do governo galês e um empréstimo de £ 3 milhões da firma financeira Fiduciam. Para cumprir as suas obrigações e colocar o Griffith em produção, TVR tentou levantar £ 25 milhões através da emissão de títulos no Euronext Dublin , Irlanda bolsa principal 's, através da empresa irlandesa Audacia Capital. Em janeiro de 2021, a Fiduciam concedeu à TVR um novo empréstimo de £ 2 milhões por meio do Esquema de Empréstimo para Interrupção de Negócios Coronavirus do Reino Unido.
Lista de modelos
Modelo | Anos de produção | Motor | Deslocamento | Números de produção |
---|---|---|---|---|
Era Trevor Wilkinson
|
||||
Jomar 1 | 1956-1959 |
Coventry Climax Ford 100E Sidevalve |
1098 cc 1172 cc |
|
TVR Open Sports / Coupe | 1956–1957 |
Coventry Climax Ford 100E Sidevalve BMC B-Series |
1098 cc 1172 cc 1489 cc |
|
TVR Grantura I | 1958–1960 |
Coventry Climax FWA Coventry Climax FWE Ford 100E Sidevalve BMC B-Series |
1098 cc 1216 cc 1172 cc 1489 cc |
100 |
TVR Grantura II | 1960-1961 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E BMC B-Series BMC B-Series |
1216 cc 997 cc 1489 cc 1588 cc |
400 |
TVR Grantura IIa | 1961–1962 |
Coventry Climax FWE Ford Kent 105E Ford Kent 109E BMC B-Series BMC B-Series |
1216 cc 997 cc 1340 cc 1588 cc 1622 cc |
|
TVR Grantura III | 1962-1963 | BMC B-Series | 1622 cc | 90 |
TVR Grantura III 1800 | 1963-1965 | BMC B-Series | 1798 cc | |
TVR Grantura 1800S | 1964-1966 | BMC B-Series | 1798 cc | 90 |
TVR Trident | 1965 | Ford Windsor V8 | 4727 cc | |
TVR Griffith 200 1 | 1963-1964 | Ford Windsor V8 | 4727 cc | 300 |
TVR Griffith 400 1 | 1964-1967 | Ford Windsor V8 | 4727 cc | |
Era Martin Lilley
|
||||
TVR Grantura IV 1800S | 1966-1967 | BMC B-Series | 1798 cc | 90 |
TVR Tuscan V8 | 1967-1970 | Ford Windsor V8 | 4727 cc | 28 V8 e 27 V8SE |
TVR Tuscan V6 | 1969-1971 | Ford Essex V6 | 2994 cc | 101 |
TVR Vixen S2 | 1968-1969 | Ford Kent | 1599 cc | 438 |
TVR Vixen S3 | 1970-1972 | Ford Kent | 1599 cc | 168 |
TVR Vixen 1300 | 1971-1972 | Triunfo I4 | 1296 cc | 15 |
TVR Vixen 2500 | 1971-1972 | Triunfo I6 | 2498 cc | 385 |
TVR Vixen S4 | 1972 | Ford Kent | 1599 cc | 23 |
TVR 1600M | 1972-1973 1975-1977 |
Ford Kent I4 | 1599 cc | 148 |
TVR 2500M | 1972-1977 | Triunfo I6 | 2498 cc | 947 |
TVR 3000M | 1971-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | 654 |
TVR 3000M Turbo | 1975–1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | 20 |
TVR Taimar | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | 395 e 258 conversíveis |
TVR Taimar Turbo | 1976-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | 30 e 13 conversível |
TVR 3000S | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | |
TVR 3000S Turbo | 1978-1979 | Ford Essex V6 | 2994 cc | |
TVR Tasmin 200 | 1981–1984 | Ford Pinto I4 | 1993 cc | 16 e 45 conversível |
TVR Tasmin 280i | 1980–1984 | Ford Cologne V6 | 2792 cc | 118 e 862 conversíveis |
Era Peter Wheeler
|
||||
TVR Tasmin 280i | 1984–1987 | Ford Cologne V6 | 2792 cc | |
TVR 350i | 1983–1989 | TVR / Rover V8 | 3528 cc | 52 e 897 conversíveis |
TVR 350SX | 1985-1989 | TVR / Rover V8 + Sprintex Supercharger |
3528 cc | |
TVR 400SX | 1989 | TVR / Rover V8 + Sprintex Supercharger |
3948 cc | |
TVR 350SE | 1990–1991 | TVR / Rover V8 | 3947 cc | 25 |
TVR 390SE | 1984–1988 | TVR / Rover V8 | 3905 cc | cerca de 93 conversíveis |
TVR 400SE | 1988–1991 | TVR / Rover V8 | 3948 cc | 242 conversível |
TVR 420SE | 1986-1987 | TVR / Rover V8 | 4228 cc | cerca de 10 conversíveis |
TVR 450SE | 1989-1990 | TVR / Rover V8 | 4441 cc | 45 conversível |
TVR 420SEAC | 1986-1988 | TVR / Rover V8 | 4228 cc | 37 |
TVR 450SEAC | 1988–1989 | TVR / Rover V8 | 4441 cc | 18 |
TVR S | 1986-1988 | Ford Cologne V6 | 2792 cc | 605 |
TVR S2 | 1989-1990 | Ford Cologne V6 | 2933 cc | 668 |
TVR S3 (C) | 1991–1992 | Ford Cologne V6 | 2933 cc | 887 |
TVR S4C | 1993-1993 | Ford Cologne V6 | 2933 cc | 34 |
TVR V8S | 1991-1993 | TVR / Rover V8 | 3948 cc | 410 |
TVR Griffith | 1991–2002 | TVR / Rover V8 | 3948 cc 4280 cc 4988 cc |
2304 |
TVR Chimaera | 1992-2001 | TVR / Rover V8 | 3948 cc 4280 cc 4546 cc 4988 cc |
5256 |
TVR Cerbera | 1996-2005 | AJP8 / Velocidade Oito | 4185 cc 4475 cc |
1196 |
1996-2005 | Velocidade Seis | 3996 cc | ||
TVR T400R | 2002–2003 | Velocidade Seis | 4200 cc | 1 |
TVR Tamora | 2002–2006 | Velocidade Seis | 3605 cc | 356 |
TVR T350 (Targa e Coupe) | 2002–2006 | Velocidade Seis | 3605 cc | 460 |
TVR Tuscan | 1999–2006 | Velocidade Seis | 3605 cc 3996 cc |
1677 |
TVR Sagaris | 2004–2006 | Velocidade Seis | 3996 cc | 211 |
TVR Typhon | 2004–2006 | Velocidade Seis | 3996 cc | 3 |
Era Nikolai Smolenski
|
||||
TVR Sagaris | 2004–2006 | Velocidade Seis | 3996 cc | |
Era Atual
|
||||
TVR Griffith | 2018- | Cosworth / Ford Coyote V8 | 4951 cc | 1 |
Carros especiais / de corrida
|
||||
TVR Cerbera Speed 12 2/3 | 1997 | Velocidade Doze | 7730 cc | |
TVR Tuscan Speed 12 2/3 | TVR Speed Twelve | 7730 cc | ||
TVR Tuscan Challenge 3 | 1989 | Rover V8 / Velocidade Oito | 4500 cc | cerca de 100 |
TVR T400R / TuscanR GT 3 | 2001–2005 | Velocidade Seis | ? | 7 |
1 - Não é tecnicamente um modelo TVR; um chassi TVR com carroceria de Ray Saidel.
2 - Nunca entrou em produção.
3 - Construído exclusivamente para corridas.
Galeria
1966 Griffith 400 Original # 55 de 59
TVR 280i Coupe 1984
TVR 280i Série 2 1986
Dois TVRs na Northampton & Lamport Railway durante uma exposição de carros realizada na ferrovia
Carro de corrida Tuscan Challenge
Todos os 3 modelos TVR Typhon juntos.
Veja também
Referências
links externos
Modelo | Década de 1950 | Década de 1960 | Década de 1970 | Década de 1980 | Década de 1990 | Década de 2000 | Década de 2010 | Década de 2020 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | ||||
Proprietário | Trevor Wilkinson | Martin Lilley | Peter Wheeler | Nikolai Smolenski | Les Edgar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coupé de 2 lugares | Coupé | Grantura | Toscano V6 / V8 | 1600M / 2500M / 3000M / 3000S | Typhon | Sagaris | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jomar | Tridente | Vixen | Toscano / T400 | Griffith | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
T350 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 + 2 coupé | Cerbera | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Carro conversível / esportivo | Esportes Abertos | Tridente | 1600M / 2500M / 3000M / 3000S | Griffith | Tamora | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jomar | S / S2 / S3 (C) / S4C / V8S | Quimera | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cunhas TVR | Tasmin / 280i | 420SEAC | 400SX / 400SE / 450SE | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
350i / 350SX | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
390SE / 420SE | 450SEAC | 350SE |