Canal Stratford-upon-Avon - Stratford-upon-Avon Canal

Canal Stratford-upon-Avon
Stratford-upon-Avon Canal Locks.jpg
Um trecho do canal em Stratford
Especificações
Comprimento máximo do barco 70 pés 0 pol. (21,34 m)
Viga máxima do barco 2,13 m (7 pés 0 pol.)
Fechaduras 56
Status Navegável
Autoridade de navegação Canal e Rio Trust
História
Dono original Stratford-upon-Avon Canal Company
Engenheiro chefe William Clowes
Data do ato 1793
Data da primeira utilização 1800
Data de conclusão 1816
Data de fechamento 1939
Data restaurada 1964
Geografia
Ponto de partida Kings Norton
Ponto final Stratford
Conecta-se a Canal de Worcester e Birmingham , Canal Grand Union , Rio Avon

O Canal Stratford-upon-Avon é um canal no sul da Inglaterra. O canal, que foi construído entre 1793 e 1816, percorre 25,5 milhas (41,0 km) no total e consiste em duas seções. A linha divisória está em Kingswood Junction, que dá acesso ao Grand Union Canal . Após a aquisição por uma companhia ferroviária em 1856, ele declinou gradualmente, sendo a seção sul não navegável em 1945, e a seção norte um pouco melhor.

A seção norte foi o cenário para uma campanha de alto perfil pela incipiente Inland Waterways Association em 1947, envolvendo o direito de navegação sob a ponte Tunnel Lane, que exigia que a Great Western Railway a levantasse para permitir a passagem dos barcos. Essas ações salvaram a seção do fechamento. A seção sul foi administrada pelo National Trust em 1959 e restaurada por David Hutchings e a Stratford Canal Society entre 1961 e 1964, após uma tentativa de fechá-la ter sido frustrada. O canal revivido foi reaberto pela Rainha Elizabeth, a Rainha Mãe , e a responsabilidade por ele foi transferida para a British Waterways em 1988.

Rota

O canal Stratford-upon-Avon conecta os canais de Worcester e Birmingham em Kings Norton ao rio Avon em Stratford-upon-Avon em Warwickshire . Consiste em duas seções, divididas por um entroncamento que o conecta ao Grand Union Canal . A seção norte de Kings Norton nos subúrbios de Birmingham a Lapworth é nivelada pelas primeiras 10,8 milhas (17,4 km), seguindo o Birmingham Level de 453 pés (138 m) , mas depois desce rapidamente através do vôo Lapworth de 18 eclusas, para chegar à junção. Há uma escolha de rota para chegar ao Grand Union, pois há duas eclusas lado a lado, uma na linha principal do canal e outra no ramal, mas um canal une as extremidades inferiores de ambas as eclusas. A junção fica quase exatamente na metade do canal.

O trecho sul continua a descida com as sete últimas eclusas de Lapworth, passando por baixo da autoestrada M40 pouco antes da última. As eclusas são espaçadas até que as de Preston Bagot sejam alcançadas, após o que há uma seção de 6 milhas (9,7 km) com apenas uma eclusa no meio. Esta seção quase nivelada contém dois dos três aquedutos de ferro do canal. O cruzeiro fácil é interrompido pelo voo Wilmcote de onze eclusas em pouco mais de uma milha (1,6 km), logo após o canal chega a Stratford-upon-Avon.

Ao longo da rota de 25,5 milhas (41,0 km) do canal, há um total de 54 eclusas estreitas . Perto de King's Norton Junction há uma eclusa desativada, que evitava que o canal recebesse água dos canais de Worcester e Birmingham quando eles eram de propriedade separada, mas agora está permanentemente aberta. É incomum porque tem dois portões guilhotinados de madeira. Quando operacionais, eles se moviam verticalmente em estruturas de ferro e eram contrabalançados por pesos. Uma eclusa de barcaça conecta a bacia do terminal (Bancroft Basin) com o rio Avon.

Os lagos Earlswood em Earlswood são reservatórios de alimentação do canal. Os três lagos foram construídos entre 1821 e 1822 e têm uma capacidade total de 210 milhões de galões (950 megalitros (Ml)). Os lagos consistem em três piscinas separadas; Terry's, piscina do motor e do moinho de vento. Eles são retidos por aterro de terra. Até 1936 a água era bombeada para o alimentador por um motor de viga, cuja casa de máquinas ainda pode ser vista. O alimentador era navegável para que os barcos de carvão chegassem à casa das máquinas e agora é usado para amarrações.

Características

Canal Stratford-upon-Avon
Worcester e Canal de Birmingham
Kings Norton Junction
1
King's Norton Stop Lock (aberto)
Lifford Bridge, Tunnel Lane
Túnel Brandwood (322m)
3
 A435  Alcester Road South
8
Shirley Draw Bridge
9a
Linha Birmingham – Stratford
Earlswood Lakes e alimentador
20a
Ponte  M42 
Hockley Heath Wharf
25
 Ponte A3400  Stratford Road
2-19
Lapworth Locks (18)
Kingswood Junction
20
Lapworth Locks
21
Lapworth Locks
Kingswood Jn., Grand Union Canal
22-26
Lapworth Locks (5)
39a
Ponte  M40 
27
Lapworth Bottom Lock
28-33
Fechaduras (6)
Aqueduto Yarningale
34-35
Fechaduras (2)
36-38
Fechaduras Preston Bagot (3)
47a
 Ponte A4189  Warwick Road
Aqueduto Wootton Wawen
39
Bearley Lock
Aqueduto de Edstone (145 m)
40-50
Wilmcote Locks (11)
62a
Ponte  A46  Chaly Beate
51
Bishopton Lock
64a
Pontes ferroviárias
52
Fechadura One Elm
65
 Ponte A3400  Birmingham Road
53
Maidenhead Road Lock
54
Trancar
55
Warwick Road Lock
68
Ponte da estrada  A439  Warwick
69
 A422  Bridge Foot bridge
Bancroft Basin, Stratford
56
Wide Lock
River Avon

De Kings Norton Junction na extremidade norte, o canal passa imediatamente pelo incomum King's Norton Stop Lock , o único stop-lock com portão de guilhotina em um canal.

Depois de 3/4 de milha é o único túnel no canal, em Brandwood . Tem 352 jardas (322 m) de comprimento e, como muitos túneis de canal, não tem caminho de reboque; cavalos foram percorridos pela colina e barcaças foram puxadas através do túnel usando um corrimão na parede do túnel, partes das quais ainda podem ser vistas.

Nos arredores de Shirley, o Aqueduto Verde do Major, construído em tijolos, leva o canal 10 m acima da Estrada Aqueduto e do Rio Cole .

270 jardas (250 m) mais ao sul está a ponte Shirley Draw, operada eletricamente, que transporta a Drawbridge Road sobre o canal. Normalmente está fechado e pode ser aberto com uma chave da British Waterways. A seção norte também tem uma ponte giratória (nº 2, normalmente deixada aberta), uma ponte elevatória (nº 28) e outra ponte levadiça (nº 26), todas operadas manualmente.

Uma casa com telhado de barril em Kingswood Junction

Na seção sul, as características interessantes do canal incluem as cabanas exclusivas do guarda-cadeado com telhado de barril, localizadas ao sul de Kingswood Junction. Todos, exceto dois, foram inundados por grandes extensões modernas, mas aqueles nas eclusas 28 e 31 ainda estão em algo como seu estado original, nenhum deles tem fornecimento de eletricidade ou água da rede elétrica.

Muitas das pontes de acomodação ao sul de Kingswood Junction são pontes divididas de ferro fundido, com uma fenda central para acomodar o cabo de reboque de barcos puxados por cavalos.

A seção sul do canal passa por três aquedutos de ferro fundido , incomum pelo fato de os caminhos estarem no nível do fundo do canal.

Viajando para o sul de Kingswood Junction , o primeiro aqueduto é o modesto Aqueduto de Yarningale, que carrega o canal por um pequeno riacho perto de Preston Bagot , Warwickshire. Este aqueduto de ferro fundido foi construído em 1834 para substituir a estrutura original de madeira, que foi destruída pela água quando o riacho inundou naquele ano.

O segundo é o Aqueduto Wootton Wawen , nos arredores de Wootton Wawen , onde o canal cruza a estrada principal A3400 .

O terceiro é o Aqueduto de Edstone (também conhecido como Bearley) que, com 145 m (475 pés), é o mais longo da Inglaterra. O aqueduto atravessa uma estrada secundária, a ferrovia Birmingham e North Warwickshire e também o leito da antiga ferrovia Alcester. Era uma vez um cano na lateral do canal que permitia às locomotivas tirar água para encher os tanques das locomotivas.

História

Certificado de transferência da empresa Stratford on Avon Canal Navigation, emitido em 27 de julho de 1824
Ponte levadiça de Shirley (ponte nº 8) em Majors Green, no ramo norte
Uma ponte dividida que atravessa o canal perto de Turners Green. O caminho de reboque corria ao lado da ponte, em vez de abaixo dela, e o cabo de reboque passava pela fenda.

O Canal Stratford-upon-Avon foi concebido como parte de uma rede de canais que permitiria ao carvão do Canal Dudley e do Canal Stourbridge chegar a Oxford e Londres, sem ter que usar os canais de Birmingham, cuja gestão era considerada elevada com as mãos. Uma lei foi aprovada em 28 de março de 1793 para a construção de um canal de uma junção com o Canal de Worcester e Birmingham em Kings Norton para Stratford-upon-Avon. A Canal Company foi autorizada a levantar £ 120.000 através da emissão de ações e um adicional de £ 60.000 se necessário. A rota o levaria perto de Warwick e do Canal de Birmingham em Lapworth, mas o ato não incluía nenhuma disposição para uma conexão direta com ele, ou com o rio Avon em Stratford. As negociações foram iniciadas com Warwick e Birmingham, e o segundo ato foi obtido em 19 de maio de 1795, para permitir a construção de uma ligação de conexão, apesar das condições bastante desfavoráveis ​​impostas através do tráfego pela outra empresa.

Josiah Clowes foi contratado como engenheiro, e a construção começou em novembro de 1793, começando na extremidade de Kings Norton. Ele também estava trabalhando na extensão do Canal Dudley e em outros quatro esquemas de canal ao mesmo tempo, e foi o primeiro grande engenheiro de túnel. Ele morreu em dezembro do ano seguinte, mas o trabalho continuou até que a linha principal alcançou Hockley Heath em maio de 1796, uma milha (1,6 km) antes da primeira eclusa em Lapworth. Nesse ponto, o corte cessou por falta de dinheiro, pois todo o capital levantado foi gasto. A extensão do Canal Dudley através do túnel Lappal foi inaugurada no início de 1798, e com o progresso sendo feito no Canal Warwick e Birmingham, a Companhia obteve um terceiro ato do Parlamento em 21 de junho de 1799, o que lhe permitiu arrecadar mais dinheiro, e incluiu um desvio da rota mais para o leste perto de Lapworth, de modo que o comprimento da ligação de conexão com Warwick e Birmingham fosse de apenas cerca de 180 m. O trabalho foi reiniciado em 1799 sob um novo engenheiro chamado Samuel Porter, um ex-assistente de Clowes. Ele continuou até Kingswood Junction, que foi formalmente inaugurado em 24 de maio de 1802, após o qual o corte novamente cessou.

Seção sul

A construção só recomeçou em 1812, sob a liderança de William James de Stratford. James, que possuía ações da Companhia desde 1793, tinha um amplo interesse em estradas e ferrovias com pedágio, e após uma excursão pelo norte da Inglaterra entre 1802 e 1804, na qual investigou ferrovias e canais, ele expandiu seus interesses comerciais para incluem mineração de carvão. Ele se tornou presidente da Canal Company e comprou pessoalmente a Upper Avon Navigation em 1813. Ele queria criar uma rota de passagem entre o rio Severn e Midlands, e assim a Canal Company obteve uma nova lei do Parlamento em 12 de maio de 1815 , que autorizou a conexão entre o canal e o Avon em Stratford, além de permitir a construção de reservatórios em Earlswood . O canal chegou a Stratford em junho de 1816 e uma conexão com o rio Avon foi feita. O custo total do canal foi de cerca de £ 297.000.

A seção sul do canal nunca realizou as ambições de James, já que Upper Avon era muito tortuoso e sujeito a inundações para ser uma rota de passagem confiável. Ele gastou cerca de £ 6.000 em melhorias nas eclusas de Upper Avon em 1822, mas se superou e foi declarado falido pouco depois. Por um tempo, o rio superior foi administrado por um sindicato de sete pessoas, todas ligadas ao canal, e a Companhia do Canal o arrendou em 1842 por cinco anos. O comércio consistia principalmente em carvão, que era transportado de Stratford para Evesham .

O tráfego aumentou constantemente, embora os pedágios fossem baixos, para compensar os custos impostos às mercadorias que passavam por Kingswood Junction para o canal de Warwick e Birmingham. Na seção sul, o carvão era levado para Stratford, de onde era vendido, ou passado ao longo do Upper Avon ou do Stratford e Moreton Tramway . Dividendos modestos foram pagos aos acionistas a partir de 1824, e o tráfego total transportado em 1838 foi de 181.708 toneladas, sobre o qual lucros de £ 6.835 foram feitos. Em 1845, a empresa concordou em vender o canal para Oxford, Worcester e Wolverhampton Railway , que também estava interessada em comprar o Stratford e Moreton Tramway. Foi só em janeiro de 1856 que a transação foi finalmente concluída, e mais um ano antes que a companhia ferroviária assumisse o funcionamento do dia-a-dia. Outra mudança de propriedade ocorreu em 1863, quando a companhia ferroviária foi absorvida pela Great Western Railway . O tráfego diminuiu gradualmente, mas a queda nas receitas foi mais rápida do que a queda na tonelagem, já que a ferrovia recebia as cargas de longa distância.

Declínio e restauração

No final da década de 1930, a seção sul estava abandonada, embora um abastecimento de água fosse mantido, que o GWR usava para abastecer seu galpão de motores em Stratford. A seção norte nunca foi oficialmente fechada, mas o tráfego praticamente cessou em 1939. Ela foi bloqueada quando a ponte nº. 2, a ponte elevatória Tunnel Lane em Lifford, tornou-se defeituosa e foi substituída pela GWR com uma ponte fixa que deixava altura insuficiente para a passagem de um barco. Depois que Lord Methuen levantou a questão na Câmara dos Lordes em 1947, e foi garantido que a ponte "seria levantada a qualquer momento com o aviso da passagem pretendida ser dada" , Tom Rolt da Inland Waterways Association (IWA) anunciou que pretendia passar por baixo da ponte em 20 de maio de 1947. Apesar das dificuldades com o estado do canal e do atolamento do barco fornecido pela GWR, a ponte foi atingida. Ele tinha sido levantado e estava apoiado em vigas pesadas. Robert Aickman , outro dos fundadores da IWA, organizou a cobertura da imprensa, e a história foi noticiada nos jornais nacionais. Os membros da IWA foram então encorajados a usar a rota. Eric de Mare repetiu o exercício em 1948, usando um pontão do exército convertido. Nessa ocasião, um quebra-gelo puxado por cavalos foi usado para criar um canal através da erva daninha e, no ano seguinte, Peter Scott pediu que a ponte fosse erguida. Em 1950, a ponte, que ficou conhecida como Lifford Bridge ou Lifford Lane Bridge, foi substituída por uma ponte giratória em funcionamento. A seção norte do canal foi salva do abandono por tais esforços pioneiros. A ponte agora foi totalmente removida.

Na década de 1950, a seção sul não era navegável por barcos de canal, já que várias eclusas não podiam ser operadas e alguns dos pequenos quilos entre as eclusas do voo Wilmcote estavam secos. Problemas com uma ponte também iniciaram o processo de restauração desta seção. O Conselho do Condado de Warwickshire procurou obter o abandono legal do canal em 1958, visto que desejavam substituir a ponte 59 em Wilmcote sem a despesa de fornecer margem navegável. Uma campanha contra o fechamento foi montada pela Inland Waterways Association e ativistas locais. Dois canoístas, que haviam usado o canal recentemente, apresentaram uma passagem de pedágio datada para a viagem, que foi oferecida como prova de que o canal não estava fora de uso. A retenção do canal foi anunciada em 22 de maio de 1959 e, em 16 de outubro, a Comissão de Transporte Britânica e o National Trust relataram que haviam concordado com os termos de um arrendamento, segundo o qual o National Trust seria responsável pela restauração e manutenção de a seção sul. A transferência de responsabilidade ocorreu em 29 de setembro de 1960 e os trabalhos começaram em março de 1961. Embora a Comissão de Transporte tenha feito uma contribuição para o custo, o National Trust levantou a maior parte dos £ 42.000 necessários para colocá-lo de volta em boas condições. O projeto foi gerenciado por David Hutchings, que foi pioneiro no uso de trabalho voluntário, que seria usado em muitas restaurações subsequentes, e a assistência também foi prestada por prisioneiros da prisão de Winson Green , do Exército e da RAF Airfield Construction Branch. O canal estava totalmente navegável em meados de 1964, e a Rainha Elizabeth, a Rainha Mãe, o reabriu oficialmente em 11 de julho. Sua restauração foi um ponto de inflexão para o movimento hidroviário na Grã-Bretanha.

O National Trust cobrou uma taxa de pedágio particular para navegação. Dez anos após a reabertura, a Rainha Mãe realizou a mesma cerimônia para a Upper Avon Navigation, que estava abandonada por mais de um século, e o canal voltou a fazer parte de uma rota de passagem para o rio Severn. Em 1986, o National Trust indicou que gostaria de devolver o controle do canal ao British Waterways Board , e manteve discussões em 7 de outubro de 1986. O canal foi transferido em 1 de abril de 1988, autorizado por uma ordem do Secretário de Estado , que forneceu £ 1,5 milhões, divididos em cinco anos, para permitir que o canal fosse atualizado.

Pontos de interesse

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Veja também

Bibliografia

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Referências