Espírito de São Luís -Spirit of St. Louis

Este artigo é sobre a aeronave de Charles Lindbergh. Para outros usos, veja The Spirit of St. Louis (disambiguation) .

Espírito de St. Louis
Ryan NYP
Espírito de São Luís2.jpg
O Espírito no Museu Nacional do Ar e do Espaço.
Função Aeronave de longo alcance [para tentativa de recorde]
Fabricante Ryan Airlines
Projetista Donald A. Hall
Primeiro voo 28 de abril de 1927
Aposentado 30 de abril de 1928
Produzido 1927
Número construído 1 (não incluindo réplicas e reproduções posteriores)
Desenvolvido a partir de Ryan M-2
Carreira
Cadastro NX-211
Proprietários e operadores Charles Lindbergh
Voos 174
Total de horas 489 horas, 28 minutos
Preservado em Museu Nacional do Ar e do Espaço

O Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP , registro: NX-211) é o monoplano de asa alta, monomotor, monoposto e asa alta, construído sob medida que foi pilotado por Charles Lindbergh em 20-21 de maio de 1927, no primeiro vôo transatlântico sem escalas de Long Island , Nova York , para Paris , França , pelo qual Lindbergh ganhou o Prêmio Orteig de US$ 25.000 .

Lindbergh decolou no Spirit do Roosevelt Airfield , Garden City, Nova York , e pousou 33 horas e 30 minutos depois no Aéroport Le Bourget em Paris, França, a uma distância de aproximadamente 5.800 km. Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo, o Spirit foi construído pela Ryan Airlines em San Diego, Califórnia , de propriedade e operado na época por Benjamin Franklin Mahoney , que o havia comprado de seu fundador, T. Claude Ryan , em 1926. O Spirit está em exibição permanente na galeria Milestones of Flight da entrada principal do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian Institution em Washington, DC

Desenvolvimento

Oficialmente conhecido como "Ryan NYP" (de N ew Y ork to P aris), o monoplano monomotor foi projetado por Donald A. Hall da Ryan Airlines e batizado de "Spirit of St. Louis" em homenagem aos apoiadores de Lindbergh de o St. Louis Raquette Club em sua então cidade natal de St. Louis, Missouri . Para economizar tempo de projeto, o NYP foi vagamente baseado no avião postal Ryan M-2 de 1926 da empresa , sendo a principal diferença o alcance de 4.000 milhas do NYP. Como um projeto fora do padrão, o governo atribuiu o número de registro NX-211 (para "experimental"). Hall documentou seu projeto em "Engineering Data on the Spirit of St. Louis ", que ele preparou para o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) e está incluído como um apêndice do livro de Lindbergh, vencedor do Prêmio Pulitzer de 1953, The Spirit of St. Louis .

BF "Frank" Mahoney e Claude Ryan co-fundaram a empresa como uma companhia aérea em 1925 e Ryan permaneceu na empresa depois que Mahoney comprou sua participação em 1926, embora haja alguma disputa sobre o envolvimento de Ryan em sua gestão. depois de vender sua parte. Sabe-se, no entanto, que Hawley Bowlus era o gerente da fábrica que supervisionou a construção do Ryan NYP, e que Mahoney era o único proprietário no momento da contratação de Donald A. Hall .

O Spirit foi projetado e construído em San Diego para concorrer ao Prêmio Orteig de US$ 25.000 pelo primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris. Hall e a equipe da Ryan Airlines trabalharam em estreita colaboração com Lindbergh para projetar e construir o Spirit em apenas 60 dias. Embora não esteja claro o que realmente foi pago à Ryan Airlines pelo projeto, Mahoney concordou em construir o avião por US$ 6.000 e disse que não haveria lucro; ele ofereceu um motor, instrumentos, etc. a preço de custo. Depois de abordar vários grandes fabricantes de aeronaves sem sucesso, no início de fevereiro de 1927, Lindbergh, que como piloto do Correio Aéreo dos EUA estava familiarizado com o bom registro do M-1 com a Pacific Air Transport , telegrafou: "Você pode construir um avião com motor Whirlwind capaz de voar sem escalas entre Nova York e Paris...?"

Mahoney estava fora da fábrica, mas Ryan respondeu: "Pode construir um avião semelhante ao M-1, mas com asas maiores... entrega em cerca de três meses." Lindbergh respondeu que, devido à concorrência, a entrega em menos de três meses era essencial. Muitos anos depois, John Vanderlinde, mecânico-chefe da Ryan Airlines, lembrou: "Mas nada intimidou BF Mahoney, o jovem esportista que acabara de comprar Ryan". Mahoney telegrafou para Lindbergh no mesmo dia: "Pode ser concluído em dois meses".

Parte do financiamento para o Spirit of St. Louis veio dos próprios ganhos de Lindbergh como piloto do Correio Aéreo dos EUA ( 15 de janeiro de 1927, contracheque do RAC).

Lindbergh chegou a San Diego em 23 de fevereiro e visitou a fábrica com Mahoney, conhecendo Bowlus, o engenheiro-chefe Donald Hall e o gerente de vendas AJ Edwards. Após mais discussões entre Mahoney, Hall e Lindbergh, Mahoney se ofereceu para construir o Spirit por US$ 10.580, reafirmando seu compromisso de entregá-lo em 60 dias. Lindbergh contribuiu com US $ 2.000 para o custo do Spirit que ele economizou de seus ganhos como piloto do Air Mail para a Robertson Aircraft Corporation . O restante foi fornecido pela Organização Spirit of St. Louis .

Lindbergh estava convencido: "Acredito na capacidade de Hall; gosto do entusiasmo de Mahoney. Tenho confiança no caráter dos trabalhadores que conheci". Ele então foi ao aeródromo para se familiarizar com uma aeronave Ryan, um M-1 ou um M-2, então telegrafou seus patrocinadores de St. Louis e recomendou o acordo, que foi rapidamente aprovado.

Mahoney cumpriu seu compromisso. Trabalhando exclusivamente na aeronave e em estreita colaboração com Lindbergh, a equipe completou o Spirit of St. Louis 60 dias depois que Lindbergh chegou a San Diego. Alimentado por um motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tinha uma envergadura de 14 m (46 pés), 3 m (10 pés) mais longo que o M-1, para acomodar a carga pesada de 1.610 L (425 gal). ) de combustível. Em seu livro We , de 1927, Lindbergh reconheceu a conquista dos construtores com uma fotografia intitulada "Os homens que fizeram o avião", identificando: "B. Franklin Mahoney, presidente da Ryan Airlines", Bowlus, Hall e Edwards em pé com o aviador na frente da aeronave concluída.

Projeto

Lindbergh e o Spirit of St. Louis em Roosevelt Field , com acabamento em perlée nos painéis do nariz.
Spirit of St. Louis cockpit, Washington, DC

Lindbergh acreditava que vários motores resultaram em um maior risco de falha, enquanto um projeto de um único motor lhe daria maior alcance. Para aumentar a eficiência de combustível, o Spirit of St. Louis também foi um dos projetos mais avançados e aerodinamicamente aerodinâmicos de sua época.

Lindbergh acreditava que um vôo feito em um monoplano de assento único projetado em torno do confiável motor radial Wright J-5 Whirlwind oferecia a melhor chance de sucesso. O Ryan NYP tinha uma capacidade total de combustível de 450 galões americanos (1.700 L; 370 imp gal) ou 2.710 libras (1.230 kg) de gasolina, o que era necessário para ter o alcance para fazer o voo antecipado sem escalas. O combustível foi armazenado em cinco tanques de combustível, um tanque dianteiro – 88 gal EUA (330 L; 73 imp gal), o principal – 209 gal US (790 L; 174 imp gal) e três tanques de asa – total de 153 gal US (580 L; 127 imp gal). Lindbergh modificou o design dos "suportes de trombone" do avião anexados ao trem de pouso para fornecer uma distância entre eixos mais ampla para acomodar o peso do combustível.

A pedido de Lindbergh, os grandes tanques de combustível principal e dianteiro foram colocados na seção dianteira da fuselagem, na frente do piloto, com o tanque de óleo atuando como um firewall. Esse arranjo melhorou o centro de gravidade e reduziu o risco de o piloto ser esmagado até a morte entre o tanque principal e o motor em caso de acidente. Essa decisão de design significava que não poderia haver para-brisa dianteiro e que a visibilidade dianteira seria limitada às janelas laterais. Isso não preocupou Lindbergh, pois ele estava acostumado a voar no cockpit traseiro de aviões de correio com malas de correio na frente. Quando ele queria ver para frente, ele inclinava levemente a aeronave e olhava para o lado. Para fornecer alguma visão frontal como precaução contra mastros, árvores ou estruturas de navios enquanto voavam a baixa altitude, um funcionário da Ryan que serviu no serviço submarino instalou um periscópio que Lindbergh ajudou a projetar. Não está claro se o periscópio foi usado durante o voo. O painel de instrumentos abrigava medidores de pressão de combustível, pressão de óleo e temperatura, um relógio, altímetro, tacômetro, indicador de velocidade do ar, indicador de banco e de direção e uma bússola magnética líquida. A bússola principal foi montada atrás de Lindbergh na cabine, e ele a leu usando o espelho de um estojo de maquiagem feminino que foi fixado no teto com chiclete. Lindbergh também instalou um Earth Inductor Compass recentemente desenvolvido pela Pioneer Instrument Company, que lhe permitiu navegar com mais precisão, levando em consideração a declinação magnética da Terra. A chegada final de Lindbergh na Irlanda desviou-se de seu plano de voo por apenas alguns quilômetros.

Lindbergh estava sentado em um cockpit apertado que tinha 94 cm de largura, 81 cm de comprimento e 130 cm de altura (36 pol × 32 pol × 51 pol). A cabine era tão pequena que Lindbergh não conseguia esticar as pernas. O Spirit of St. Louis era alimentado por um motor radial Wright J-5C Whirlwind de nove cilindros de 223 hp (166 kW), refrigerado a ar. O motor foi avaliado para um tempo máximo de operação de 9.000 horas (mais de um ano se operado continuamente) e tinha um mecanismo especial que poderia mantê-lo limpo durante todo o voo de Nova York a Paris. Também era, para a época, muito eficiente em termos de combustível, permitindo voos mais longos com menos peso de combustível para determinadas distâncias. Outra característica importante do motor radial Whirlwind foi que ele foi classificado para autolubrificar as válvulas do motor por 40 horas continuamente. Lubrificar, ou "lubrificar", as partes móveis externas do motor era uma necessidade que a maioria dos motores aeronáuticos da época exigia, para ser feito manualmente pelo piloto ou pela equipe de terra antes de cada voo e, de outra forma, teria sido exigido de alguma forma durante o longo voar.

O motor foi construído na Wright Aeronautical em Paterson, Nova Jersey por um construtor de motores de 24 anos, Tom Rutledge, que ficou desapontado por ter sido designado para o aviador desconhecido, Lindbergh. Quatro dias após o voo, ele recebeu uma carta de felicitações da administração da Wright.

Amostra do tecido tratado do Spirit of St. Louis

A corrida para ganhar o prêmio exigia compromissos de design que economizavam tempo. Donald A. Hall decidiu que a empenagem (montagem da cauda) e as superfícies de controle da asa não seriam alteradas de seu projeto original do Ryan M-2, minimizando assim o tempo de redesenho que não estava disponível sem atrasar o vôo. O resultado foi menos estabilidade aerodinâmica; no entanto, o experiente Lindbergh aprovou o design inalterado. Essa configuração resultou em um design negativamente estável que tendia a introduzir aleatoriamente elementos imprevistos de pitch , yaw e bank (roll) em suas características gerais de voo. Há uma disputa sobre se Hall e Lindbergh também preferiram esse projeto porque eles anteciparam que as correções contínuas aos movimentos aleatórios da aeronave ajudariam a manter Lindbergh acordado durante o voo estimado de 40 horas. Independentemente de o design instável ter sido deliberadamente mantido para ajudar a combater a fadiga, Lindbergh escreveu mais tarde como esses movimentos aleatórios imprevistos ajudaram a mantê-lo acordado em vários momentos durante o voo. O assento de vime rígido no cockpit também era propositalmente desconfortável, embora adaptado à estrutura alta e esguia de Lindbergh.

Dentro do spinner de hélice original do Spirit of St. Louis

Lindbergh também insistiu que o peso desnecessário fosse eliminado, chegando ao ponto de cortar a parte superior e inferior de seu mapa de voo. Ele não carregava nenhum rádio para economizar peso e porque os rádios da época não eram confiáveis ​​e difíceis de usar enquanto voava sozinho. Além disso, embora fosse piloto de correio aéreo, recusou-se a levar cartas de lembrança na viagem transatlântica, insistindo que cada grama sobrando fosse dedicada ao combustível. A fuselagem era feita de tecido tratado sobre uma armação de tubo de metal, enquanto as asas eram feitas de tecido sobre uma armação de madeira. O material de madeira compensada que foi usado para construir a maior parte do avião de Lindbergh foi feito na Haskelite Manufacturing Corporation em Grand Rapids, Michigan.

Uma pequena suástica de estilo indiano, voltada para a esquerda , foi pintada no interior da hélice original do Spirit of St. Louis , juntamente com os nomes de todos os funcionários da Ryan Aircraft que a projetaram e construíram. Foi concebido como uma mensagem de boa sorte antes da travessia do Atlântico solo de Lindbergh, pois o símbolo era frequentemente usado como um amuleto popular de boa sorte com os primeiros aviadores e outros. O interior do spinner de hélice original pode ser visto no National Air and Space Museum . Este spinner de hélice foi encontrado quebrado quando Lindbergh chegou a Nova York antes de seu voo transatlântico. O spinner de hélice que está no Spirit of St. Louis agora foi feito às pressas em Nova York para substituir o original rachado e estava na aeronave durante o voo transatlântico.

História posterior e conservação

Selo do correio aéreo americano de dez centavos em homenagem ao capitão Charles Lindbergh e ao Espírito de St Louis ; emitido em 11 de junho de 1927. (Scott C10)

O voo de Nova York para Paris de Lindbergh fez dele uma celebridade instantânea e uma estrela da mídia. Ao ganhar o Prêmio Orteig, Lindbergh despertou a imaginação do público. Ele escreveu: "Fiquei surpreso com o efeito que meu pouso bem-sucedido na França teve sobre as nações do mundo. Foi como um fósforo acendendo uma fogueira". Lindbergh posteriormente voou o Spirit of St. Louis para a Bélgica e Inglaterra antes do presidente Calvin Coolidge enviar o cruzador leve Memphis para trazê-los de volta aos Estados Unidos. Chegando em 11 de junho, Lindbergh e o Spirit foram escoltados pelo rio Potomac até Washington, DC , por uma frota de navios de guerra, vários vôos de aeronaves militares de perseguição, bombardeiros e o rígido dirigível Los Angeles , onde o presidente Coolidge apresentou o 25-year-old velho aviador da Reserva do Exército dos EUA com a Distinguished Flying Cross .

No mesmo dia, os Correios dos EUA emitiram um selo comemorativo de 10 centavos "Lindbergh Air Mail" representando o Spirit sobre um mapa de seu voo de Nova York a Paris, e que também foi o primeiro selo emitido pelos correios que trazia o nome de uma pessoa viva.

Nos 10 meses seguintes, Lindbergh voou no Spirit of St. Louis em turnês promocionais e de boa vontade pelos Estados Unidos e América Latina . De acordo com o diário publicado do Spirit, durante sua turnê de 3 meses pelos EUA, ele permitiu que o Major Thomas Lamphier (Comandante do 1º Esquadrão de Perseguição, Selfridge Field) e o Tenente Philip R. Love (colega de escola de voo e colega de Lindbergh no serviço de correio aéreo da Robertson Aircraft Corporation ) para pilotar o Spirit of St. Louis por dez minutos cada em 1º de julho e 8 de agosto de 1927, respectivamente. Estes dois são aparentemente as únicas pessoas além de Lindbergh que já pilotaram o Spirit of St. Louis.

Apenas um ano e dois dias depois de fazer seu primeiro voo em Dutch Flats em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927, Lindbergh e o Spirit of St. Louis voaram juntos pela última vez enquanto faziam um salto de St. Field , em Washington, DC, em 30 de abril de 1928. Lá ele apresentou seu monoplano ao Smithsonian Institution, onde por mais de oito décadas está em exibição, pendurado por 48 anos (1928-1976) no Arts and Industries Building e hoje pendurado, desde 1976, no átrio do Museu Nacional do Ar e do Espaço ao lado do Bell X-1 e SpaceShipOne . Na época de sua aposentadoria, o Spirit havia feito 174 voos, totalizando 489:28 horas no ar.

Enquanto em outros aspectos o Spirit of St. Louis aparece hoje da mesma forma que apareceu em sua entrada na coleção Smithsonian em 1928, a cor dourada dos painéis de alumínio do nariz da aeronave é um artefato de esforços iniciais de conservação bem-intencionados. Não muito tempo depois que o museu tomou posse do Spirit , os conservadores aplicaram uma camada clara de verniz ou goma-laca nos painéis dianteiros na tentativa de preservar as bandeiras e outras obras de arte pintadas na capota do motor. Este revestimento protetor amarelado com a idade, resultando no tom dourado visto hoje. Funcionários do Smithsonian indicaram que o verniz será removido e os painéis do nariz serão restaurados à sua aparência original de prata na próxima vez que a aeronave for desmontada para conservação. No entanto, o Smithsonian posteriormente reverteu essa postura, decidindo que a tonalidade dourada da carenagem do motor permanecerá, pois faz parte do estado natural da aeronave após a aquisição e durante seus anos em exibição. O esforço para preservar os artefatos não é alterá-los, mas mantê-los tanto quanto possível no estado em que o Smithsonian os adquiriu. Além disso, quando a aeronave foi recentemente abaixada para o chão da galeria do Museu Milestone, os pneus foram removidos e substituídos por pneus estilo "empilhadeira". Isso foi feito para preservar os pneus originais do Spirit que, devido à idade e diminuição da vulcanização , são incapazes de sustentar o peso da aeronave sem desintegração (a conservação também foi realizada no próprio conjunto da roda).

Tipos mais desenvolvidos

O NYP-2, uma duplicata exata do Spirit of St. Louis , foi construído 45 dias após o voo transatlântico, para o jornal japonês Mainichi . O NYP-2 com o número de série 29 foi registrado como J-BACC e alcançou vários voos recordes no início de 1928, antes de um acidente encerrar sua carreira.

Embora Ryan tenha aproveitado a notoriedade do especial da NYP, outros desenvolvimentos foram apenas superficialmente comparáveis ​​ao Spirit of St. Louis . Um desdobramento do Ryan B-1 Brougham surgiu como um de cinco lugares com o mesmo motor J-5, mas modificado com um layout de cabine convencional e uma envergadura mais curta. Sob a recém-reestruturada BF Mahoney Company, o desenvolvimento continuou com o Modelo B-7 de seis lugares utilizando um motor de 420 hp e o Modelo C-1 com o motor básico de 220 hp.

Pouco depois que o Spirit original foi aposentado em abril de 1928, a Mahoney Aircraft Corporation presenteou Lindbergh com um Mahoney Ryan B-1 "Brougham". Em 1928, Mahoney construiu um B-1X como presente para Charles Lindbergh.

O piloto Frank Hawks comprou um Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) com dinheiro de sua esposa, batizando o avião de "Spirit of San Diego". Após a exposição da mídia em torno do vôo transatlântico de Lindbergh, ele voou para Washington com sua esposa a bordo para cumprimentar o triunfante Lindbergh. Devido à publicidade que se seguiu, Hawks foi contratado pela empresa Ryan Aircraft para ser seu representante oficial. Hawks passou a fazer uma turnê pelo país, vendendo passeios na aeronave "como Lindy voou".

Reproduções

Exemplos de aeronavegabilidade

O Mahoney Ryan B-1 "Brougham" também foi usado como base de uma reprodução do Spirit of St. Louis . A reprodução foi usada no filme de 1938 da Paramount Men with Wings , estrelado por Ray Milland .

Todas as três reproduções do filme da Warner Bros. The Spirit of St Louis (1956) sobreviveram com o B-153 em exibição no Missouri History Museum , em St. Louis, o B-156 faz parte da coleção do museu Henry Ford em Dearborn, Michigan , e B-159 pertencem ao Cradle of Aviation Museum localizado em Garden City, Long Island, Nova York, não muito longe do local de Roosevelt Field, de onde o original partiu em 1927. De acordo com informações do Henry Ford Museum , sua cópia (B-156) era na verdade de propriedade de James Stewart , que interpretou Lindbergh no filme. Stewart é creditado como tendo doado a aeronave para o museu. Lindbergh tinha a fama de ter feito uma das reproduções durante a produção do filme, no entanto, a conexão com Lindbergh agora é considerada um mito.

Réplica do Spirit of St. Louis no EAA Aviation Museum

No 40º aniversário do voo de Lindbergh, uma nova reprodução chamada Spirit 2 foi construída por um piloto de dublês, Frank Tallman . Ele voou pela primeira vez em 24 de abril de 1967 e apareceu no Paris Air Show de 1967, onde fez vários voos sobre Paris. Em 1972, o Spirit 2 foi comprado por US $ 50.000 pelo San Diego Air & Space Museum (antigo San Diego Aerospace Museum) e colocado em exibição pública até ser destruído por um incêndio criminoso em 1978. O museu construiu um substituto chamado Spirit 3 , que voou pela primeira vez 28 de abril de 1979; fez sete voos antes de ser colocado em exibição. Em agosto de 2003, o Spirit 3 foi removido da exibição e foi lançado como um tributo ao 75º aniversário de Lindbergh. A aeronave está agora em exposição na rotunda do museu.

Através dos esforços de funcionários e voluntários, a Experimental Aircraft Association em Oshkosh, Wisconsin, produziu duas reproduções do Spirit of St. Louis , movidos por motores radiais Continental R-670 -4, o primeiro em 1977 em uma conversão de um B-1 Brougham; a aeronave provou ser muito deteriorada para ser usada dessa maneira), pilotado pelo fundador da EAA Paul Poberezny para comemorar o 50º aniversário do voo de Lindbergh através do Oceano Atlântico e subsequente turnê dos Estados Unidos Estados. Este exemplo está agora em exibição na galeria principal do museu. Uma segunda reprodução, iniciada do zero em 1977 e lançada em novembro de 1990, continua a voar em shows aéreos e eventos comemorativos. Ambas as reproduções do EAA foram registradas sob o NX-211 do original.

Outra reprodução aeronavegável foi construída por David Cannavo e voou pela primeira vez em 1979, movida por um motor Lycoming R-680 . Em 1995, foi comprado por Kermit Weeks para seu Fantasy of Flight Museum em Polk City, Flórida .

Uma reprodução do Spirit (Registro ES-XCL), que havia sido construído e certificado na Estônia em 1997, foi baixado em 31 de maio de 2003. Logo após a decolagem em um show aéreo em Coventry, Inglaterra, ocorreu uma falha estrutural, resultando em um acidente fatal, matando seu proprietário-piloto, o capitão Pierre Holländer.

Reprodução do antigo aeródromo de Rhinebeck

Uma reprodução do Spirit recém-concluída , destinada à aeronavegabilidade, é de propriedade do Old Rhinebeck Aerodrome (ORA), realizando um sonho ao longo da vida de seu fundador principal, Cole Palen (1925-1993). O projeto de reprodução foi iniciado por Cole antes de sua própria morte e foi posteriormente construído pelo ex-piloto da ORA e atual gerente de manutenção de aeronaves vintage Ken Cassens, recebendo sua cobertura de asa, concluída com tecido dopado em 2015. Um Wright J-5 Whirlwind restaurado radial foi obtido por Palen na década de 1970 para o início do projeto, com instrumentos de vôo originais e ainda funcionais da década de 1920 sendo incorporados - incluindo o mesmo tipo básico de bússola de indutor de terra usado por Lindbergh - combinando com os do Spirit original no NASM, com o objetivo de se tornar a reprodução aeronáutica mais autêntica do Spirit já construída.

Esta aeronave de reprodução voou com sucesso no início de dezembro de 2015 no norte do estado de Nova York, pilotada pelo restaurador/construtor de aeronaves Ken Cassens de Stone Ridge, Nova York . A aeronave fez seu primeiro voo público em 21 de maio de 2016, o 89º aniversário do voo de Lindbergh.

Exemplos de exibição estática

Uma reprodução estática de 90%, construída em 1956 para o filme The Spirit of St Louis por funcionários do estúdio, está agora em exibição no Wings of the North Air Museum em Eden Prairie, MN. Em 1999, o San Diego Air & Space Museum construiu um exemplar não voador equipado com um motor Wright J-5 original. Está em exibição no Aeroporto Internacional de San Diego . Uma reprodução estática do Spirit of St. Louis foi construída em 2002 e está em exibição no Aeroporto Internacional St. Louis Lambert . O Museu Aeroespacial Octave Chanute em Rantoul, Illinois, também tem uma reprodução estática construída por voluntários do museu. Duas reproduções também são encontradas na Alemanha, uma no Aeroporto Internacional de Frankfurt e a segunda no " Luftfahrtmuseum Hannover ".

Especificações (Ryan NYP)

Ryan NYP.svg

Dados de

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 27 pés 7 pol (8,41 m)
  • Envergadura: 46 pés (14 m)
  • Altura: 9 pés 10 pol (3,00 m)
  • Área da asa: 320 pés quadrados (30 m 2 )
  • Aerofólio : Clark Y
  • Peso vazio: 2.150 lb (975 kg)
  • Peso bruto: 2.888 lb (1.310 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 5.135 lb (2.329 kg)
  • Capacidade de combustível: 450 galões americanos (375 imp gal; 1.703 l)
  • Motor: 1 × Wright J-5C Whirlwind motor de pistão radial refrigerado a ar de 9 cilindros, 223 hp (166 kW)
  • Hélices: Hélice de metal de passo fixo de aço padrão de 2 lâminas

atuação

  • Velocidade máxima: 133 mph (214 km/h, 116 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 100–110 mph (160–180 km/h, 87–96 kn)
  • Alcance: 4.100 mi (6.600 km, 3.600 nmi)
  • Teto de serviço: 16.400 pés (5.000 m)
  • Carga da asa: 16 lb/sq ft (78 kg/m 2 )
  • Potência/massa : 0,0435 hp/lb (0,0715 kW/kg)

Galeria

  • O Espírito de St. Louis em exposição no National Air and Space Museum

  • Lado esquerdo do Spirit of St. Louis

  • Nariz do Spirit of St. Louis , com o motor Wright Whirlwind Radial visível

  • O nariz do Espírito de São Luís

  • A cauda do Espírito de São Luís

  • Sob a cauda do Espírito de St. Louis

  • Spinner Spirit of St. Louis

  • Modelo Spirit of St. Louis

  • Modelo Spirit of St. Louis no Aeroporto Internacional de San Diego

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

links externos