Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

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SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
O segundo SR.53 em exibição no Farnborough Air Show em setembro de 1957
Função Interceptor
Fabricante Saunders-Roe
Designer Maurice Brennan
Primeiro voo 16 de maio de 1957
Status Experimental
Usuário primário Reino Unido
Número construído 2
Variantes Saunders-Roe SR.177

O Saunders-Roe SR.53 era um protótipo britânico de aeronave interceptadora de propulsão mista a jato e foguete desenvolvido para a Royal Air Force (RAF) por Saunders-Roe no início dos anos 1950. Conforme previsto, o SR.53 teria sido usado como uma aeronave interceptadora , usando sua propulsão de foguete para escalar rapidamente e se aproximar de bombardeiros hostis em alta velocidade; após sua corrida de ataque, a aeronave seria capaz de retornar à sua base, fazendo uso da propulsão secundária a jato.

Embora o SR.53 tenha provado ter um desempenho promissor durante voos de teste, o requisito para tal aeronave foi superado por rápidos avanços na tecnologia de mísseis terra-ar , levando à reconsideração do propósito da aeronave. Em julho de 1960, o programa de desenvolvimento foi formalmente cancelado, quando um total de 56 voos de teste foram realizados. Um par de aeronaves protótipo SR.53 foi concluído e usado durante os testes de vôo. Um deles foi destruído durante um desses voos de teste em junho de 1958. O outro, o primeiro protótipo, sobreviveu e foi preservado; está atualmente em exibição pública no Royal Air Force Museum Cosford .

Design e desenvolvimento

Fundo

A Segunda Guerra Mundial demonstrou a importância do bombardeio estratégico para a guerra moderna e, à medida que a Guerra Fria emergente se desenvolveu, o desenvolvimento de novas e mais eficazes defesas aéreas contra grandes ondas de aviões bombardeiros hostis armados com armas nucleares tornou-se uma prioridade para muitas nações. Durante a guerra, a Alemanha nazista desenvolveu extensivamente sua própria aeronave movida a foguete para aumentar suas capacidades de interceptação; nos dois anos finais da guerra, foi capaz de implantar aeronaves como o Messerschmitt Me 163 e o Bachem Ba 349 que, via a propulsão de foguetes foi capaz de taxas de subida incomparáveis, permitindo-lhes (pelo menos em teoria) fazer uma surtida rápida para interceptar os bombardeiros inimigos antes que eles atingissem seus alvos. À medida que o desempenho dessas aeronaves se tornava cada vez mais conhecido pelos Aliados, os especialistas da RAF estavam ansiosos para explorar e compreender a tecnologia subjacente.

No rescaldo da guerra, a tecnologia dos foguetes alemães foi estudada extensivamente por vários membros das antigas nações aliadas. A Grã-Bretanha rapidamente optou por iniciar um programa para desenvolver foguetes de propelente líquido com o objetivo de impulsionar aeronaves durante a fase de decolagem, conhecido dentro da RAF como equipamento de decolagem assistida por foguete (RATOG), e durante a subida para fase de altitude do vôo. Em 1946, o trabalho começou em um par de novos motores de foguete de construção britânica , o de Havilland Sprite com um empuxo máximo de 22 kN (5.000  lbf ) e o Armstrong Siddeley Snarler com 8,9 kN (2.000 lbf) de empuxo; Esses motores de foguete usavam diferentes propelentes, o Sprite usava um monopropelente de peróxido de alto teste (HTP), enquanto o Snarler aproveitava uma mistura de metanol / água / oxigênio líquido . Durante o início da década de 1950, ambos os motores passaram à fase de testes de vôo; no entanto, parte da demanda por seu papel de fornecer aos caças maior desempenho logo foi atendida pela prevalência crescente de motores a jato convencionais equipados com reaquecimento .

Em maio de 1951, diante de relatórios sobre a capacidade cada vez mais potencial e, portanto, a ameaça representada pela crescente frota de bombardeiros estratégicos soviéticos e as armas atômicas recém-desenvolvidas daquela nação , o Ministério da Aeronáutica Britânico elaborou um Requisito Operacional , OR 301 , que procurou um interceptor movido a foguete que pudesse atingir uma altitude de 18.000 metros (60.000 pés) em apenas 2 minutos e 30 segundos. Muitos dos requisitos de desempenho estabelecidos pelo OR 301 foram devido à antecipação de aumentos rápidos no desempenho das aeronaves soviéticas adversárias; no início dos anos 1960, suspeitava-se que esses bombardeiros poderiam muito bem ser capazes de velocidades supersônicas de até Mach 2 com uma altitude operacional potencial de até 24.000 metros (80.000 pés). Conseqüentemente, um interceptador de defesa capaz que pudesse fazer parte das medidas do país para conter essa ameaça precisaria ser capaz de velocidades semelhantes e uma taxa de subida excepcionalmente alta para alcançar os bombardeiros de alta altitude a tempo.

O desenvolvimento do Sprite e do Snarler levou à possibilidade de um motor de foguete mais potente ser desenvolvido como o motor planejado para um interceptor de "defesa pontual" viável. Os requisitos da OR 301 foram considerados onerosos, incluindo um lançamento em rampa e pouso em um patim, e com a conformidade das empresas que haviam se aproximado da licitação, a Especificação F124T alterada permitiu uma configuração mista de motor juntamente com a adoção de um material rodante convencional . Em 21 de fevereiro de 1951, a especificação revisada F124T foi distribuída a meia dúzia de vários fabricantes de aeronaves da Grã-Bretanha para solicitar suas apresentações.

Inscrições e seleção

A Saunders-Roe não foi uma das empresas que recebeu a Especificação; Isso provavelmente se deve ao fato de o Ministério do Abastecimento não considerá-los relevantes, uma vez que a empresa normalmente estava envolvida na produção de barcos voadores . No entanto, Saunders-Roe estava de fato interessado no novo requisito, pois já vinha realizando estudos de forma independente em voos de alta altitude e alta velocidade. Maurice Brennan , o designer-chefe da empresa, já havia dirigido membros da equipe de design para estudar as perspectivas de aeronaves propelidas por foguete capazes de voar em altitudes de até 30.000 metros (100.000 pés) e publicou um relatório intitulado 'Investigação de Problemas de Pure Rocket Fighter Aircraft 'ao mesmo tempo que o Ministério emitiu a Especificação F124T. Saunders-Roe abordou o Ministério sobre sua falha em seguir a política convencional de não enviar a especificação nem um convite para apresentação de propostas para a empresa; como resultado, em 24 de março de 1951, o Ministério solicitou à empresa que apresentasse seus projetos ao lado dos demais concorrentes.

No final de abril de 1951, Saunders-Roe apresentou sua proposta detalhada. A aeronave monoposto proposta, designada como SR.53 , era capaz de velocidades muito altas, sendo projetada como sendo capaz de uma velocidade máxima de Mach 2,44 (2.592,08 km / h; 1.610,64 mph) quando a uma altitude de 18.000 metros ( 60.000 pés), e uma taxa de subida de 16.000 metros (52.000 pés) por minuto em torno de uma altitude de 15.000 metros (50.000 pés). Um trem de pouso descartável auxiliar poderia ser usado para decolagens, junto com foguetes de reforço à base de cordite . Em caso de emergência, toda a cabine teria sido alijada originalmente como um meio de fornecer ao piloto um meio de fuga; devido ao trabalho envolvido em desenvolvê-lo, ele foi substituído por um arranjo de assento ejetável mais padrão . A empresa identificou rapidamente que a abordagem original sem energia do 'deslizamento para casa' era perigosa e cara; eles abordaram o Ministério da Aeronáutica com seu conceito de um motor a jato secundário com o propósito de fornecer energia para a viagem de volta à casa. O Ministério ficou entusiasmado com este conceito; em maio de 1951, todas as empresas interessadas foram solicitadas a examinar esse arranjo.

O SR.53 era um avião elegante com um nariz acentuadamente pontas, delta -como asa, e uma T-tail . Ele era movido por uma combinação de um único motor turbojato Armstrong Siddeley Viper e um motor de foguete Havilland Spectre , cujos escapamentos eram montados um em cima do outro na fuselagem traseira, sob a cauda. Saunders-Roe propôs originalmente desenvolver seu próprio motor de foguete para alimentar o SR.53, não tendo ficado satisfeito inicialmente com o desempenho do Spectre e do Screamer; no entanto, reconheceu-se que isso exigiria um trabalho de desenvolvimento substancial. Em outubro de 1952, o esboço básico da aeronave foi finalizado, substituindo o flap e ailerons combinados de anteriormente propostos por flaps com fenda, o motor Viper foi realocado para cima e deveria ser equipado com um tubo de jato reto em vez de um bifurcado , o o plano traseiro também foi movido para uma posição mais alta no topo da aleta.

Em 30 de outubro de 1952, a empresa recebeu uma Instrução de Procedimento do Ministério para a conclusão de três protótipos. Em 12 de dezembro de 1952, um novo refinamento do conceito levou ao lançamento da Especificação OR 337 definida . As mudanças na especificação definida giraram principalmente em torno de mudanças de armamento, adotando o míssil ar-ar guiado por infravermelho Blue Jay , que substituiu a bateria retrátil originalmente prevista de foguetes de 51 milímetros (2 pol.). Durante os primeiros quatro meses de 1953, Saunders-Roe teve que realizar um redesenho estrutural da fuselagem, asa e trem de pouso do SR.53 devido a uma determinação do Royal Aircraft Establishment (RAE) de que a asa exigia um ângulo anédrico maior do que antes foi originalmente projetado para.

Em 5 de maio de 1953, uma conferência de design consultivo foi sediada no Ministério do Abastecimento com foco no SR.53; três dias depois, foi recebido um contrato formal para a produção dos três protótipos. Devido a dúvidas na RAF e no Ministério sobre o combustível / motor correto a ser selecionado para a aeronave a fim de atender à Especificação, foi decidido emitir uma especificação modificada, e posteriormente um contrato de desenvolvimento, para AV Roe , que iniciou os trabalhos em seu próprio interceptor movido a foguete, denominado Avro 720 . Das seis empresas que apresentaram propostas, duas foram selecionadas para contratos de desenvolvimento: AV Roe com seu Avro 720 e Saunders-Roe com o SR.53.

Problemas e propostas

Saunders-Roe, reconhecendo que precisaria superar o Avro 720 concorrente se o SR.53 tivesse probabilidade de sobreviver, após ter sido emitido com o contrato para construir os três protótipos, definiu um cronograma que previa um primeiro voo para ser conduzido em julho de 1954, juntamente com uma data projetada de introdução do serviço de 1957. No entanto, Wood observa que isso era muito ambicioso, pois não dava tempo para lidar com a complexidade da aeronave, nem acomodava espaço para atrasos no fornecimento do motor Spectre produzido separadamente. Problemas não resolvidos com elementos do projeto causaram uma série de contratempos, incluindo um incidente notável na forma de uma explosão ocorrida durante os testes de solo do motor do foguete Spectre. A construção do primeiro protótipo SR.53 demorou mais do que o previsto, em parte devido aos problemas de Havilland em entregar o motor Spectre a tempo, a instalação de equipamentos auxiliares também consumia muito tempo. Conseqüentemente, o vôo inaugural do SR.53 começou a ficar cada vez mais atrasado.

A data do primeiro voo foi primeiro fixada em março de 1955 e, em seguida, em 1957. Desafios únicos foram colocados pelo combustível HTP, incluindo o desenvolvimento de bolsas de armazenamento adequadas e o proporcionador de fluxo de combustível. Em janeiro de 1954, o Ministério reduziu seu pedido de três protótipos SR.53 para dois, que foram construídos lado a lado nas instalações de Cowes da Saunders-Roe . O desenvolvimento com o Avro 720 concorrente foi mais tranquilo; em 1956, seu protótipo estava virtualmente completo e era considerado capaz de voar até um ano antes do SR.53 atrasado.

Em setembro de 1953, o programa para desenvolver essas aeronaves foi examinado devido à necessidade de implementar cortes de custos; como resultado, o contrato do Avro 720 acabou sendo cancelado. Uma das razões para preferir o SR.53 era que, embora a aeronave estivesse atrasada em termos de desenvolvimento, seu uso de peróxido de hidrogênio como oxidante era visto como menos problemático do que o uso de oxigênio líquido do Avro 720 , que apresentava risco de incêndio. De acordo com Wood, havia uma preferência pela abordagem HTP, como usada pelo SR.53, ao lado de uma relutância em continuar a apoiar a operação de dois programas de combustível diferentes. No entanto, a validade desse motivo é prejudicada de alguma forma pelo fato de que Avro estava propondo mudar para o HTP e o Spectre, o mesmo motor que foi usado pelo SR.53. Outro fator que influenciou o cancelamento foi a hesitação da RAF em apoiar qualquer um dos projetos, o serviço aparentemente queria esperar até que as avaliações de voo fossem realizadas antes de tomar qualquer decisão sobre sua preferência.

Durante o final de 1953, Saunders-Roe começou a trabalhar em um projeto derivado, que foi denominado SR.177 . Brennan considerou a falta de um radar a bordo no SR.53 e no Avro 720 uma falha vital, apesar de não ser um requisito da especificação, deixando o piloto dependente de sua própria visão e direção fornecida pelo radar baseado em solo ao controle. Brennan também estava insatisfeito com o uso do motor turbojato; ele acreditava que um motor a jato maior deveria corresponder à velocidade de cruzeiro supersônica constante da aeronave e que o motor de foguete deveria ser usado principalmente para subidas, curvas e aceleração rápida de alto desempenho. Conseqüentemente, o SR.177 era uma aeronave muito maior e sofisticada que proporcionaria maior alcance e desempenho geral superior ao SR.53. Ele foi dimensionado para ser capaz de transportar um radar aerotransportado útil, que Brennan considerou essencial para a interceptação em grandes altitudes em que o novo caça deveria operar. A nova e maior aeronave também deveria ser desenvolvida em versões separadas para uso marítimo pela Marinha Real e para a Alemanha Ocidental, bem como para a RAF. Saunders-Roe trabalhou tanto no SR.53 quanto no SR.177, o último sendo trabalhado por uma Seção de Desenvolvimento de Alta Velocidade recém-formada.

Histórico operacional

Desenho colorido do primeiro SR.53

Em outubro de 1951, Saunders-Roe obteve instalações em RAF Hurn , Dorset , para apoiar o uso do local como base para voos de teste do SR.53. Esta medida foi necessária devido à falta de aeródromos adequados na Ilha de Wight , onde a empresa estava sediada e normalmente conduzia o desenvolvimento. Para este fim, a empresa construiu um corpo docente de armazenamento HTP no site de Hurn; Rádio-ajudas especializadas também foram instaladas e inicialmente testadas usando um Gloster Meteor especialmente modificado que havia sido emprestado pelo Ministério do Abastecimento. Essa configuração, em última análise, permaneceria sem uso, já que os testes de vôo eram centralizados na RAF Boscombe Down .

Em 28 de junho de 1956, o primeiro protótipo concluído, XD145, foi despachado para montagem pelo Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos em RAF Boscombe Down. Em 16 de janeiro de 1957, foi realizada a primeira operação de solo instalada de seu motor Spectre; em 16 de abril de 1957, isso foi seguido pela primeira operação terrestre instalada de seu motor Viper. Em 9 de maio de 1957, o XD145 conduziu o primeiro teste de taxiamento em terra do tipo.

Em 16 de maio de 1957, o líder do esquadrão John Booth DFC estava no comando do XD145 para o primeiro vôo de teste, seguindo com o vôo inaugural do segundo protótipo XD151, em 6 de dezembro de 1957. Os resultados do teste indicaram "... um extremamente dócil e aeronaves extremamente agradáveis ​​de voar, com controles muito bem harmonizados ”. Ambos os protótipos voaram um total de 56 voos de teste, com velocidades de Mach 1,33 sendo obtidas.

Durante o teste em RAE Boscombe Down , o XD151 caiu em 5 de junho de 1958 durante uma decolagem abortada em seu 12º vôo. Correndo para fora da pista, a aeronave atingiu uma luz de aproximação de concreto, explodindo com o impacto e matando seu piloto, Squadron Leader Booth. O protótipo restante continuou a voar com o Tenente Cdr Peter Lamb assumindo o programa de testes de vôo.

Cancelamento

Foi em 1957 que o primeiro SR.53 alçou voo, pouco mais de um mês após o infame Livro Branco da Defesa de 1957 ter sido publicado, delineando a política do governo britânico de abandonar amplamente aeronaves pilotadas em favor de se concentrar no desenvolvimento de mísseis. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento de motores a jato progrediu muito nos seis anos desde o projeto inicial do SR.53. Combinado com o fato de que as melhorias no radar significavam que qualquer ameaça de bombardeiro poderia ser detectada muito mais cedo, a necessidade de uma aeronave como o SR.53 havia desaparecido e o projeto foi cancelado em 29 de julho de 1960, com o terceiro protótipo (XD153 ) nunca construído.

Aeronave em exibição

O primeiro protótipo SR.53, XD145 , está preservado no Royal Air Force Museum Cosford perto de Wolverhampton .

Operadores

  Reino Unido

Especificações

Dados do The British Fighter desde 1912

Características gerais

Desempenho

  • Velocidade máxima: Mach 2.2
  • Resistência: 7 minutos com potência total (jato + foguete)
  • Teto de serviço: 67.000 pés (20.000 m)
  • Velocidade máxima: Mach 2,2 a 52.800 pés (16.093 m) (M1.34 alcançado)
  • Taxa de subida: 52.800 pés / min (268 m / s)
  • Tempo até a altitude: 50.000 pés (15.240 m) em 2 minutos e 12 segundos
  • Carregamento da asa: 67,2 lb / pés quadrados (328 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,52

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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links externos