Vela em Anguila - Sailing in Anguilla
A vela em Anguila tem uma longa e profunda história e é uma das características que definem a ilha. A história da navegação anguiliana é freqüentemente indistinguível da história da própria ilha. As embarcações à vela datam dos povos Taino e Arawak que habitavam Anguila antes da colonização britânica . Entretanto, essas embarcações tiveram pouca influência na navegação única praticada em Anguila. Em vez disso, originou-se dos navios de pesca construídos e construídos localmente após a colonização e o subsequente colapso do sistema de plantação local para fornecer alimentos e uma renda modesta aos habitantes.
"A Batalha de Anguila"
A referência mais antiga à navegação na história da Anguila envolve o que é conhecido não oficialmente como "A Batalha de Anguila". Em 1796, durante o auge das Guerras Napoleônicas , 400 homens foram despachados da vizinha colônia francesa de St. Martin a bordo de duas fragatas , Le Decius e Le Valiant. Essa força pousou no que hoje é conhecido como Baía de Rendezvous. Uma força de defesa anguiliana foi liderada pelo vice-governador Benjamin Gumbs e, durante os quatro dias seguintes, eles foram rechaçados pela capital de The Valley até Sandy Hill, onde se fortificaram em um antigo forte holandês. Desesperados por munição, eles teriam usado pesos de chumbo de redes de pesca e tiros de mosquete , e um veleiro da Anguila foi enviado a São Cristóvão para pedir ajuda. Este navio, cujo nome não foi registrado, entrou em contato com o HMS Lapwing comandado pelo comandante Barton. Barton agiu rapidamente para aliviar Anguila, e a presença do Lapwing levou os franceses a tentarem recuar. Le Decius e Le Valiant fugiram e tentaram escapar da fragata britânica, deixando os soldados presos. Eles se renderam às forças anguilianas, foram presos e depois massacrados em retaliação aos enormes danos infligidos pelos invasores. O Lapwing afundou Le Decius e dirigiu o Le Valiant para as rochas em St. Martin, onde foi incendiado.
Efeitos
A Batalha de Anguila teve vários efeitos culturais interessantes na ilha. Rendezvous foi nomeado porque foi o local onde os franceses realizaram seu "encontro" para a invasão. As bolas chumbadas são chamadas localmente de "balas" em homenagem às tentativas desesperadas da milícia sitiada. No entanto, o principal efeito foi a devastação infligida às plantações, além do clima naturalmente árido da ilha e dos furacões que condenaram os esforços agrícolas em grande escala. Em 1821, as plantações foram quase totalmente eliminadas. Apesar disso, os agricultores de subsistência anguilianos conseguiram cultivar milho , feijão bóer e outros alimentos básicos. O excedente de rendimentos especialmente bons foi enviado para o exterior. No entanto, como resultado do fracasso em manter efetivamente a única economia lucrativa que poderia como colônia britânica , caiu na pobreza. Duas vezes, em 1832 e 1843, o governador das Ilhas Leeward recomendou a evacuação completa da ilha e o reassentamento dos residentes na Guiana e em Trinidad . Sem outra alternativa, o povo Anguillian virou-se para profissões marítimas - pescadores , carpinteiros , montadores e comerciantes.
É considerado irônico que o nome do navio anguiliano que foi enviado para resgate, quase sem dúvida o precursor do moderno barco de corrida anguiliano, tenha se perdido, enquanto o nome de Lapwing sobrevive como um nome preferido para os barcos até hoje, especialmente entre a polícia barcos de força.
Comércio com a Nova Escócia
Após a Revolução Americana, as Leis de Navegação proibiram o comércio entre os novos Estados Unidos da América e as colônias britânicas das Índias Ocidentais. Territórios canadenses , especialmente escunas da Nova Escócia, preencheram essa lacuna no comércio. Esses navios exportavam madeira e peixe canadenses e eram recarregados com açúcar, rum, melaço e sal das Índias Ocidentais.
Indústria do sal
A indústria do sal começou em 1769, proporcionando uma exportação para Anguila. Esta indústria foi baseada na aldeia conhecida como "Sandy Ground", que está situada em um trecho de areia entre a grande Road Salt Pond e Road Bay. Anguila tem cerca de 270 acres (1.100.000 m 2 ) de salinas, menos da metade das de Turks e Caicos . Embora carecesse de plantações e tivesse tanques de sal menores, a indústria de sal se beneficiou da proximidade com Demerrara , Trinidad , Barbados , Antígua e St. Kitts. As escunas que retornavam dessas colônias ao Canadá fariam uma última parada em Anguila ou St. Martin para comprar sal. Esses navios lançariam seu lastro em Road Bay quando o sal fosse carregado a bordo. As rochas de granito usadas como lastro acumularam-se na extremidade norte de Road Bay e formaram um recife conhecido localmente como "The Ballast".
Mineração de Fosfato
A curta duração da indústria de mineração de fosfato foi uma importante fonte de renda para Anguila no século XIX. Embora tenha havido alguma mineração no continente de Anguila, a maioria dos fosfatos foi extraída de pedreiras em Sombrero . A partir de 1860, os empresários americanos investiram em diversos equipamentos e obras na ilha, entre eles uma ferrovia a vapor, acomodação para operários de Anguila, um triturador de rochas e diversos pontos de carregamento de navios. As operações em Sombrero diminuíram drasticamente em 1880, e o suprimento se esgotou em 1890.
Efeito das indústrias
A presença das escunas e os rendimentos do comércio permitiram o avanço da navegação anguiliana. A construção naval e o aparelhamento foram aperfeiçoados consideravelmente durante esse período. A receita cambial permitiu a compra de peças de metal para uso em navios, como hawse-pipes e bombas de convés. Anguillians que navegaram com canadenses e outras tripulações foram capazes de aprender e ensinar novos conhecimentos e tradições aos velejadores anguilianos, melhorando o conhecimento da vela em Anguilla. Além disso, devido à política canadense de substituição das escunas de pesca do Grand Bank após 10 anos. Muitos deles foram comprados por anguilianos. No final do século 19, um número impressionante dos cerca de 4.000 residentes de Anguila possuía uma chalupa ou escuna comercial. Esses anguilianos ganhavam a vida com seus navios administrando uma frota comercial. Eles costumavam fazer remessas para mercadores de ilhas mais prósperas. Exclusivamente entre os barcos mercantis do Caribe, os barcos anguilianos deduziam as despesas correntes da receita bruta e, em seguida, o pagamento era dividido da seguinte maneira: O proprietário ganhava um terço da receita líquida e os dois terços restantes. O capitão recebia então meia parte adicional dos ganhos do capitão. Este esquema, conhecido como “Plano de Compartilhamento”, era tipicamente usado por pescadores, mas apenas por comerciantes neste caso.
Migração para Santo Domingo
Em 1895, grandes investimentos americanos impulsionaram o crescimento da indústria açucareira na República Dominicana . As grandes plantações recrutaram cortadores de cana nas ilhas do Caribe Oriental - particularmente, St. Martin, Tortola, Anguilla, St. Kitts e Antigua. Embora o pagamento fosse de apenas US $ 0,17 por tonelada de cana e as condições fossem ruins, a oportunidade foi considerada um "salvador" por aqueles que a aceitaram, especialmente entre os ainda pobres Anguila.
A frota comercial da Anguila encontrou uma oportunidade ainda maior - Muitos dos trabalhadores das ilhas do extremo sul do arquipélago vieram a St. Martin para encontrar transporte para Santo Domingo. Além disso, a bolsa também abriu novas rotas comerciais entre o Caribe Oriental e Porto Rico e a República Dominicana. No entanto, a lei britânica limitou o número de passageiros a um número igual ao seu peso em toneladas. A maioria das escunas, pesando entre sessenta e noventa toneladas, estava limitada a sessenta a noventa passageiros. Para evitar essa lei, os navios seriam carregados com sua capacidade legal em Anguila e partiriam para St. Martin. Uma vez em Marigot, sob jurisdição francesa, eles teriam permissão para embarcar quantos passageiros desejassem. Normalmente, cada escuna carregava cerca de duzentos homens em condições apertadas ao deixar Marigot.
As escunas (e ocasionalmente os saveiros) partiriam de St. Martin no primeiro ou segundo de janeiro. Os navios partiriam em massa, a favor do vento, para Santo Domingo e La Romana . (O vento sopra normalmente do leste nas Índias Ocidentais.) Nessas pernas a favor do vento, a tripulação de cada navio freqüentemente tentava se superar para aliviar o tédio de uma viagem que geralmente levava quatro dias. A viagem de volta em julho, sendo uma batida diretamente a barlavento, foi difícil e longa, levando até 21 dias. Também era mais competitivo, com muito debate sobre táticas e distribuição de peso em cada navio. Alguns até violaram as regras de navegação internacionais e mudaram as luzes de estibordo e bombordo na tentativa de enganar seus oponentes. Além de ser uma fonte de entretenimento, as escunas que conseguiam ultrapassar seus oponentes conseguiam entregar suas cargas em casa com mais rapidez. Aqueles com reputação de velocidade eram capazes de cobrar mais por passageiro e geralmente tinham a garantia de uma carga completa de passageiros. Mesmo depois que as escunas foram destruídas e as tripulações voltaram-se para a pesca, sua paixão por corridas e experiência de navegação continuou nas embarcações de pesca menores.
O fervor da corrida não se limitou à tripulação, no entanto. Os passageiros dos barcos eram espectadores e voluntários, geralmente torcendo pelo barco em que viajavam. Além disso, como a maioria dos homens aptos trabalhava como marinheiros ou cortadores de cana, os idosos, mulheres e crianças esperavam muito o retorno das escunas. No caso de o topo de um mastro ser avistado, os ansiosos entes queridos na costa observariam ansiosamente enquanto dois ou três navios lutariam pelo primeiro ancoradouro. Desta forma, com essencialmente todos os anguilianos de uma forma ou de outra envolvidos na corrida de barcos, teria uma marca indelével na cultura da ilha. Muitas histórias são transmitidas desta época, muitas vezes considerada a "idade de ouro" da navegação anguiliana.
Em uma ocasião, o Ismay e o Warspite estavam próximos, no final da jornada, de seu ancoradouro em Sandy Ground. Essas corridas improvisadas causariam grande agitação entre as pessoas em Anguila, especialmente em Sandy Ground, que tinha seu próprio favorito. O Ismay geralmente vencia. Em uma ocasião, o Warspite estava dobrando para frente e para trás até o ancoradouro. O Ismay estava em uma longa amura e passou perto de Sandy Island e continuou subindo até ficar quase sob o abrigo das colinas. Muitos de seus apoiadores, alguns dos quais haviam feito apostas, temiam que as colinas acabassem com seu vento. Foi uma bela vista ver o Ismay a todo vapor. O Warspite parecia certo que venceria. Em seguida, o Ismay dobrou e, em uma reta reta, venceu o Warspite até a atracação. A congregação em uma igreja em South Hill lentamente se esvaziou enquanto os fiéis lentamente saíam para assistir, finalmente seguidos pelo Ministro. (Fonte Daphne Gillanders nascida Lake - filha do capitão Olando Lake). As escunas tornaram-se lendas e seus capitães tornaram-se heróis da história da Anguila. Alguns dos navios notáveis incluem o Yolanda (propriedade do Capitão Olando Lake), o Ismay (capitaneado por Orlando Lake e agora comemorado no selo de $ 3,00 de Anguilla) e o Warspite (capitaneado por Joe Romney). O Warspite, que continuou navegando décadas depois sob vários capitães, foi posteriormente comemorado como um símbolo de Anguila e figurou na nota de dez dólares da CE .
Em 1930, o ditador Rafael Trujillo subiu ao poder na República Dominicana. A instabilidade e o terror resultantes colocaram o comércio de escunas em declínio e foi encerrado no final da década. A frota comercial passou a navegar para cima e para baixo nas ilhas para tarefas irregulares de carga.
pescaria
A pesca era a principal fonte de alimento dos anguilianos, embora fosse complementada pela agricultura de subsistência. O peixe excedente era vendido em St. Martin para apoiar a compra de alimentos como farinha, arroz, fubá e porco salgado, que antes não existiam em Anguila.
Os barcos tinham normalmente entre 17 e 20 pés (6,1 m), sem convés. O mastro tinha 7,6 m de altura e era feito de graviola , com velas mestras feitas de pano de pato de 8 onças e bujões de "pato" de 7 onças. Três vezes por semana, eles deixavam suas aldeias antes do amanhecer e colocavam armadilhas para peixes nos recifes ao longo da ilha. Capturas usuais incluídos garoupa , -manteiga , goatfish , grunhido , anchova , oldwife e martelo (um peixe azul que é agora raramente visto). O peixe era vendido em "tiras" (seis a oito libras de peixe enfiadas nas guelras) por entre dois e quatro pence. Como a refrigeração não estava disponível na época, os barcos eram obrigados a chegar à costa antes do meio-dia para vender o pescado rapidamente.
Eles normalmente navegavam em comboios de três ou quatro barcos de uma aldeia específica. Se um barco terminasse de pescar antes dos outros em seus comboios, ele "faria" (dobraria a bujarrona e afrouxaria a vela principal) e esperaria pelos outros. Assim que tudo terminasse, eles voltariam para casa. Essas competições improvisadas foram a base para as corridas anguilianas modernas.
Contrabando
Como resultado de viver principalmente da pesca e da agricultura de subsistência, os anguilianos tinham pouco dinheiro para contratar mão de obra para arar, ou "terra de escavação", como era chamada localmente. Em vez disso, um esforço comunitário chamado "jollification" forneceria o trabalho para tal tarefa. Vários vizinhos e amigos da pessoa que precisava de ajuda se reuniam e trabalhariam juntos para preparar o terreno. Essa mão-de-obra seria paga em garrafões de cachaça que ficariam disponíveis na jollificação. Com pouco dinheiro, os anguilianos dificilmente poderiam pagar os impostos exorbitantes sobre o rum - um galão de rum comprado em St. Martin por 3 xelins na década de 1930 custaria 20 xelins incluindo os impostos. Em vez de pagar, a maioria dos barcos pesqueiros passou a fazer contrabando à noite. Embora a maior parte da carga fosse rum, alimentos básicos como farinha, arroz e açúcar também eram contrabandeados.
O contrabando seria carregado em St. Martin e depois transportado à noite para Sandy Hill Bay e Little Harbour no lado sul da ilha e ocasionalmente para Mead's Bay (então Maid's Bay) no lado norte da ilha. As vendas eram legais em St. Martin, e fornecedores amigáveis abriam-se para negócios à noite como uma conveniência para os contrabandistas. Jules Petit, em particular, foi um importante fornecedor e proprietário de um barco de corrida infame, o Polaris, que levou o contingente de St. Martin às corridas em Anguila. Os esforços da polícia em Anguila na época se concentraram na captura de contrabandistas, o que os tornou impopulares entre o povo - em uma ocasião, a escolta policial de dois contrabandistas capturados foi agredida e os contrabandistas libertados. (Eles foram presos novamente na manhã seguinte.) Muitas histórias e calipsos foram escritos sobre as façanhas dos contrabandistas e confrontos com a polícia e o magistrado colonial de St. Kitts.
Os barcos de contrabando eram tipicamente barcos de pesca pequenos, rápidos e manobráveis com um cordame facilmente desmontável. O barco de contrabando ideal seria capaz de cruzar o canal de St. Martin carregado com a carga e chegar a Anguila bem antes do amanhecer. Na chegada, foi necessário desmontar a vela e o cordame rapidamente para evitar chamar a atenção das autoridades. Este projeto se prestou bem às corridas e, como resultado, o barco de contrabando é o precursor direto do saveiro de corrida da Anguila.
As comunidades e famílias valorizavam muito os barcos de contrabando e dependiam deles para enganar os Oficiais da Receita. Essa paixão foi um precedente para o fervor das corridas modernas.
Regatas
Há regatas regulares em feriados nacionais que são disputadas por barcos construídos e projetados localmente. Estas regatas não estão em conformidade com as regras internacionais de regata no que diz respeito ao direito de passagem . Em vez disso, existe apenas uma regra, conhecida como regra "hard lee". (O nome deriva do movimento necessário para virar um barco de leme , que é empurrar o leme "com força para sotavento"). No caso de dois barcos em amuras opostas estarem em rota de colisão, um ou ambos os capitães podem decidir chamar o outro de "forte proteção". Quando esta chamada é feita, ambos os barcos devem virar por davante independentemente de ser ou não vantajoso. O objetivo dessa manobra é tentar ganhar a maior distância possível contra o vento antes de ter que virar para evitar uma colisão. Alternativamente, um capitão pode decidir "sacar" e virar antes ou mudar seu ponto de vela para evitar a manobra. Isso significa uma perda de altura, mas pode ser preferível a virar em direção a um recife raso ou outra posição desfavorável.
Semana de agosto
Em todo o Caribe de língua inglesa, a primeira segunda-feira de agosto é um feriado nacional que comemora a Lei de Emancipação aprovada pela Câmara dos Comuns britânica em 31 de julho de 1833. A lei entrou em vigor em 1º de agosto de 1834 e libertou todos os escravos sob controle britânico.
Antes de 1840
Antes de 1840, a segunda-feira de agosto em Anguilla era celebrada no "Landsome Pasture" (agora Parque Ronald Webster). A sacristia anglicana organizaria uma feira , um bazar e um encontro esportivo . Poucos dias antes, a escuna Betsy ou os saveiros Speed zarpariam para St. Kitts em busca de suprimentos que incluíam gelo embalado em serragem. Essa feira durava das dez da manhã até o pôr-do-sol, e o dinheiro arrecadado ia para a igreja. As vilas de pescadores festejam informalmente, realizando corridas "corpo a corpo" entre os barcos de pesca. West End, Island Harbor, Sandy Ground e Blowing Point realizariam suas próprias corridas com pouca organização e sem prêmios. Cada aldeia tinha sua própria lista de pilotos e seus próprios percursos.
Agosto Segunda-feira Corridas de barco
A primeira regata organizada na segunda-feira de agosto pode ser creditada aos bons amigos Melrose MacArthur Owen e William Elliot Carty, ambos residentes de North Hill.
"Mac" Owen era um homem altamente respeitado e multi-talentoso, respeitado em toda a ilha. Filho de Herbert Owen (um dos principais faroleiros do Sombrero), ele trabalhava na "The Factory" (um armazém, uma pequena descaroçadora de algodão e uma oficina de ferreiro), ele costumava fazer experiências com encanamento, eletricidade e máquinas numa época em que tais objetos raro em Anguila. Apesar de raramente ler, ele era tecnicamente talentoso e seu conselho era frequentemente procurado para reparos que variavam de tetos a carros. Ele também era um notável jogador de críquete local. Um dos poucos anguilianos a não pescar para viver, ele via a vela como um esporte e desenvolveu seus barcos como tal. Sua embarcação, a Violet, uma embarcação formidável, foi notável por seu lançamento inicial estranho (foi abaixada 200 pés (61 m) por uma encosta íngreme perto de sua casa) e sua finalidade - ao contrário da maioria das embarcações à vela anguilianas, foi projetada primeiro para corridas e em segundo lugar para a pesca. Ele era conhecido por ser reservado e atencioso, preferindo pensar profundamente antes de dar sua opinião (muitas vezes alguns dias depois).
Elliot Carty, por outro lado, era conhecido por sua natureza espontânea, agressiva e contundente. Filho de Arthur Romney Carty, dono do Warspite, ele estava fortemente envolvido na construção de escunas, pesca / construção de barcos de corrida, pesca, comércio, cordame e muitas coisas relacionadas com barcos e o mar. Ele é responsável pela construção da maior escuna de Anguila, a Liberator, além de várias outras. Ele assumiu a gestão do Warspite depois que seu pai ficou doente demais para trabalhar, e mais tarde o passou para Sir Emile Gumbs , seu sobrinho.
