Pirataria no Mundo Atlântico - Piracy in the Atlantic World

Corsários atacando navios espanhóis.

A pirataria foi um fenômeno que não se limitou à região do Caribe. Piratas da Idade de Ouro perambulavam pela costa da América do Norte, África e Caribe.

Fundo

Mapa do Oceano Atlântico , 1814

Piratas e marinheiros são importantes para entender como o mundo atlântico parecia e funcionava. Desafiando alianças tradicionais, atacando e capturando navios mercantes de todas as nações, os piratas devastaram um sistema econômico emergente, interromperam as rotas comerciais e criaram uma crise dentro de um sistema de comércio cada vez mais importante centrado no mundo atlântico. Eles estavam prontos e dispostos a participar da troca de pessoas, ideias e mercadorias em torno da bacia do Atlântico, afetando a criação e destruição de comunidades.

As rotas comerciais ao longo da Passagem do Meio foram uma das principais engrenagens no estabelecimento do que hoje é conhecido como capitalismo. Para os piratas do Mundo Atlântico, as rotas de comércio são fortuitas, devido à grande riqueza que fornecem na forma de cargas que circulam pela Passagem do Meio. De 1715 a 1728, a atividade pirata criou problemas para os navios mercantes ao longo das rotas comerciais, interrompendo o crescimento naquele período. À medida que a pirataria ao longo da Passagem do Meio aumentava, também aumentava a necessidade de os proprietários dos navios mercantes segurarem a carga a bordo de seus navios, porque não apenas havia ameaça de perda em desastres naturais, mas também a chance de que a carga se perdesse em saques piratas. "O gênio do seguro", na forma como contribui para o capitalismo financeiro, é a insistência de que o verdadeiro teste do valor de algo não vem no momento em que é feito ou trocado, mas no momento em que é perdido ou destruído.

Piratas, piratas e corsários

barba Negra

Na mente moderna, os piratas costumam ser comparados a corsários e bucaneiros , mas nenhum dos rótulos descreve com precisão a pirataria durante o início do século XVIII. Cada um desses termos descreve homens que saqueiam navios ou assentamentos. A diferença está na quantidade de aceitação social que esses homens tiveram.

Os corsários eram uma mistura de corsários genuínos comissionados para defender as colônias e o comércio de um país e piratas declarados. Os piratas eram originalmente de origem francesa e geralmente saqueavam as ilhas do Caribe e ao longo das costas da América Central, Venezuela e Colômbia entre as décadas de 1630 e 1690. Alexander Exquemelin alistou-se com os bucaneiros e escreveu sobre as ousadas façanhas das incursões que interromperam a navegação em alto mar e aterrorizaram os assentamentos caribenhos. Seu livro, De Americaensche Zee-Roovers ( The Buccaneers of America ) é um dos poucos relatos de primeira mão sobre a vida e as ações dos bucaneiros. Muitos piratas invadiram rotas comerciais no Atlântico e no Caribe. Os Buccaneers tiveram muitas pessoas de sucesso, mas provavelmente o mais famoso foi Henry Morgan . Morgan foi responsável por ataques em Cuba, Panamá e Venezuela. Como muitos piratas, Morgan era baseado em Port Royal , Jamaica. Em 1670, Morgan liderou uma frota de 36 navios e 1.846 homens, a maior frota de piratas ou corsários já montada na história do Caribe.

Os corsários foram autorizados por seus respectivos governos a atacar navios inimigos. A colonização do Atlântico viu muitos conflitos entre as várias nações colonizadoras europeias; os ataques de corsários eram uma forma de ganhar vantagem sobre os rivais. Os capitães desses navios receberam cartas de marca de seus governos, com o objetivo de validar todas as ações contra o inimigo.

Os piratas do início do século XVIII, entretanto, eram homens que agiam por conta própria, independentemente da sanção política oficial. Os piratas eram entidades muito específicas e não autorizadas que trabalhavam fora dos cenários mais socialmente aceitos e não discriminavam ao conduzir seus ataques. O ato de pirataria foi "maciçamente" criminoso. As leis contra a pirataria costumavam ser muito rígidas, com acusações e punições crescentes na tentativa de coibir ações piratas. Mas muitos enfrentaram as consequências de serem pegos se isso significasse uma vida vivida com mais liberdade.

Área geográfica

Os piratas, durante a chamada "Idade de Ouro da Pirataria" do final do século XVII e início do século XVIII, operaram em uma escala verdadeiramente global.

A idade de ouro da pirataria

"A Idade de Ouro da Pirataria" é um termo usado pelos historiadores para se referir ao aumento mais difundido de "banditismo marítimo" já registrado. Embora os estudiosos concordem que houve um boom de atividades de invasão e pilhagem no início do século XVIII, existem várias escolas de pensamento a respeito da extensão de tempo que foi a Idade de Ouro. O menor período de tempo acordado é de cerca de 1715 a 1725. A assinatura do Tratado de Utrecht pôs fim à Guerra da Sucessão Espanhola , encerrando o corsário autorizado que fazia parte da guerra e marcando o início da Idade de Ouro da Pirataria. Outro grupo afirma que a Idade de Ouro foi de cerca de 1690 a cerca de 1725. A definição mais longa da Idade de Ouro vai de 1650 a 1726, incluindo os piratas e outros empreendimentos de pirataria.

História que conduz à Idade de Ouro da Pirataria

A pirataria de base europeia da era moderna começou no "Triângulo Atlântico". Esta área comum de comércio oceânico entre Sevilha e Cádis, as ilhas dos Açores e a costa noroeste da África, abrangendo a Madeira e as ilhas Canárias, foi assombrada tanto por piratas europeus como pelos piratas da costa berbere do norte da África ao longo do século XVI. À medida que o comércio consistente aumentava entre a Espanha e Portugal e as Índias Orientais e Ocidentais, respectivamente, também aumentava a pirataria. O que a Espanha e Portugal chamariam de pirataria era freqüentemente patrocinado, mesmo que apenas às vezes marginalmente, por monarcas como a Rainha Elizabeth I e o Rei Eduardo VI . O mais popular nesta era de corsários foi Francis Drake . Drake invadiu assentamentos espanhóis e navios nas costas do Mar do Sul do atual Peru, Chile, Brasil e Venezuela, ao longo da costa da América Central. Esta era foi notável por iniciar visitas regulares de longo prazo à costa oeste das Américas e posteriormente às Índias Orientais, muitas vezes depois de parar na África Ocidental para atacar navios negreiros ou cidades. Comerciantes holandeses eram ativos no Caribe, minerando sal e madeira tintureira na costa do Brasil. Essa atividade levou a dezenas de ataques ao longo da Costa Oeste das Américas e à formação da Companhia das Índias Ocidentais, que tinha status semilegal como corsários. Este grande assédio contínuo enfureceu a Espanha e colocou seus habitantes com medo. Na virada do século XVII, essa vasta expansão dos holandeses havia formado colônias nas Índias Orientais e logo eles começaram a sentir também a ira da pirataria. Em pouco tempo, os piratas o seguiram no século XVII. Esses bandidos invadiram principalmente assentamentos de terra. Eles eram "marinheiros holandeses amargurados", "colonos franceses abandonados", "escravos ingleses, escoceses e irlandeses abusados".

Atlântico Norte

A maioria dos piratas conhecidos nesse período eram originários da Europa. Grande parte da atividade pirata conhecida que ocorreu no Atlântico Norte foi ao longo da costa leste do Canadá e do continente americano, de Newfoundland a Florida Keys. A pesca em Newfoundland era conhecida como áreas de recrutamento de piratas no início do século XVIII. Black Bart Roberts também teve um encontro na costa de Newfoundland. Lá ele capturou Samuel Cary, que fez um relato detalhado do evento para um jornal de Boston. Nova York era um lugar popular para piratas descarregarem suas mercadorias. Um dos eventos mais conhecidos é o bloqueio do porto de Charleston por Barba Negra.

África

A África estava intimamente ligada à economia do Caribe. Responsável por abastecer os marinheiros que os piratas atacavam, as plantações de açúcar do Caribe e as colônias europeias no continente americano, o tráfego da África era rotineiramente alvo de piratas. Em várias ocasiões, tripulações de navios negreiros amotinados se tornaram piratas. Bartholomew Roberts causou estragos nos comerciantes de todas as mercadorias na costa oeste da África. Um dos primeiros lugares onde os piratas se reuniram foi na ilha de Madagascar, na costa leste da África. Esta foi sua base de operações para bicar o Império Mughal. Aqui, eles poderiam se aproveitar do sucesso das Companhias das Índias Orientais enquanto estavam a um mundo de distância de qualquer autoridade. Esses são os mesmos bandidos que saqueavam as Índias Ocidentais. O pirata inglês Henry Avery saqueou um navio Mughal , ganhando imensa riqueza. Diz-se que Avery se estabeleceu em Madagascar e nunca mais se ouviu falar dele, embora houvesse rumores de que ele se aposentou na Irlanda. Alguns escritores especulam que esse evento colocou em movimento uma série de eventos que ajudariam a levar à grande quantidade de leis aprovadas nas décadas que viriam.

À medida que o capitalismo se desenvolveu como um sistema econômico no início da Europa moderna, as colônias ultramarinas se tornaram cada vez mais importantes no sistema de "[[comércio triangular]" atlântico. As plantações coloniais de mão-de-obra intensiva geraram a necessidade de encontrar uma força de trabalho estável e de longo prazo. Os servos contratados representavam um problema, pois tinham direitos legais e poderiam eventualmente se tornar uma força competitiva. As vantagens do trabalho escravo em comparação com as desvantagens da servidão contratada contribuíram para o crescimento do comércio europeu de escravos . Os piratas eram freqüentemente um espinho no lado das empresas mercantes europeias na África, como a Royal African Company (RAC). Eles interromperam o fluxo de trabalho e capital atacando, capturando e às vezes destruindo navios negreiros. Os capitães piratas frequentemente absorviam escravos capturados em suas tripulações, e os negros, tanto africanos quanto afro-americanos, constituíam uma parte substancial da vanguarda pirata. A interrupção do comércio transatlântico de escravos pelo pirata diminuiu após o fim da Idade de Ouro da Pirataria, o que levou a um aumento do comércio em meados do século XVIII.

O comércio de escravos / Passagem do Meio fazia parte da vida no Atlântico tanto quanto o transporte mercantil de mercadorias. Muitas potências europeias envolveram-se no comércio transatlântico de escravos pelo menos no século XVIII; países como Portugal, Suécia, Holanda, França e Grã-Bretanha, todos tinham postos avançados na costa africana. Os comerciantes de escravos europeus conduziriam seus negócios com as tribos africanas maiores, que comprariam armas dos europeus e, por sua vez, as usariam para coletar membros de outras tribos para vender aos capitães escravos. Uma vez nas mãos de um escravo, o escravo representou um investimento substancial, como sugere Ian Baucom, por meio do seguro dos escravos comprados. Algumas cidades europeias, como Liverpool, teriam sucesso ao operar nesse sistema de comércio e levariam o mercado de escravos a administrar o máximo de negócios possível.

Com a escravidão permanecendo um negócio aberto e competitivo, existia o que Rediker chama de "comércio do forte" e "comércio de navios". Os escravos eram sequestrados e levados para fortes onde seriam mantidos pelas autoridades locais até serem comprados e despachados. Já o comércio de navios se refere a capitães fazendo escalas ao longo da costa africana em pontos onde não havia presença europeia para recolher os próprios escravos; eles também estocariam as provisões necessárias para a Passagem do Meio nessas paradas.

Os cativos não foram os únicos maltratados em navios negreiros, como Rediker aponta o chicote "operado sem levar em conta raça, idade, sexo, lei ou humanidade. Muitos dos marinheiros foram espancados impiedosamente quando se recusaram a bater no escravos tão duramente quanto o capitão queria ou de qualquer maneira.Um marinheiro podia ganhar cerca de um a um mil e quinhentos dólares em salários correntes, que no século XVIII era uma quantia bastante grande para uma única viagem.

Magadoxa

Magadoxa é um capítulo da História Geral dos Piratas de Daniel Defoe que não é especificado como uma localização identificável de um país ou cidade. No entanto, usando o contexto do capítulo de Magadoxa no livro de Defoe, bem como dois mapas da Biblioteca do Congresso, o capítulo descrito é da atual Somália, provavelmente a capital Mogadíscio. A História Geral dos Piirates descreveu as "línguas turca e árabe" faladas pelos nativos que o capitão Beavis e sua tripulação encontraram no ano de 1700. No entanto, Madagascar: A Short History descreveu a origem da língua malgaxe como bantu, austronésica e até mesmo mistura de Java. Alguma influência da língua suaíli também faz parte das raízes da língua malgaxe moderna.

Dois mapas fornecidos pela Biblioteca do Congresso ilustram o Mar Vermelho, o Golfo de Aden, o Iêmen de Aden, a costa norte da Somália e um contorno costeiro com Magadoxa listado. No entanto, os dois mapas separados tinham a mesma cidade chamada P. Dell Gada. Magadoxa está no segundo mapa ao sul, após P Dell Gada, enquanto o primeiro mostra P Dell Gada na moderna costa nordeste da Somália. Magadoxa teria então que estar ao largo da costa leste da Somália em torno do centro, considerando a distância ilustrada pela escala de léguas. O capitão Beavis estava tentando ir para Surat, que fica no oeste da Índia e praticamente a um caminho direto da Somália. Além disso, a língua da Somália tem influência árabe que se correlaciona com a descrição dada por Defoe de um mulato que falava com eles na língua árabe. Uma "grande mesquita" também foi mencionada por Defoe, bem como uma ilustração da cidade de Magadoxa, em vez de Magadoxa ser descrita como um país ou uma ilha como Madagascar. Uma mesquita seria praticamente esperada em uma região com influência islâmica e próxima ao Mar Vermelho e Arábico. O capitão Beavis também teria se perdido na Etiópia, que faz fronteira com a atual Somália. As correlações das descrições fornecidas fazem um caso melhor de Magadoxa sendo Somália em vez de Madagascar, e ilustram a influência pirata em uma região da África próxima à conexão com o Império Mogol.

Magadoxa
Aden e Magadoxa

Paraísos piratas

Marcus Rediker argumenta que os piratas seguiram um comércio lucrativo e buscaram bases para suas depredações em áreas que estavam "distantes dos assentos do poder imperial". Paraísos de piratas , como as ilhas Bahamas, começaram a atrair piratas às centenas porque não existia governo. Matthew Frick também argumenta que "a natureza quase autônoma de uma cidade selvagem" junto com a "posição geográfica acessível aos oceanos do mundo" cria um lugar perfeito para realizar atos de pirataria. Frick também afirma que os piratas provavelmente não dominarão muitas terras quanto mais se afastar da praia e até mesmo a menor parte de uma cidade costeira que tolera a existência de piratas permite que os piratas estabeleçam um "controle sobre a terra que se espalhará como o câncer "para a água ao seu redor". Uma vez em terra e estabelecidos, os paraísos piratas se tornam um cenário de medo e ilegalidade controlados pelos piratas que os habitam e "os governos estão perpetuamente em desacordo" sobre como livrar os piratas de suas terras bases sem o risco de "danos colaterais excessivos" e perda de vidas inocentes.

Dados demográficos de piratas

Origens

Geograficamente, eles "deixaram para trás pouca ou nenhuma propriedade e poucos documentos por suas próprias mãos". A maioria dos piratas era da Inglaterra, Escócia, Irlanda e País de Gales. Dessa população, aproximadamente um quarto estava ligado a cidades portuárias britânicas como Bristol, Liverpool e Plymouth. Aproximadamente um quarto da população estava associado a homens das Índias Ocidentais e da América do Norte. Os outros vieram de outras partes do mundo, como Holanda, França, Portugal, Dinamarca, Bélgica, Suécia e várias partes da África.

Rabisco de Howard Pyle da carruagem de um baú de tesouro por dois piratas, um caucasiano e um homem negro, liderados pelo capitão pirata William Kidd

A navegação marítima "tornou-se uma das ocupações masculinas mais comuns" para africanos e afro-americanos no início do século XIX. Os marinheiros negros enchiam cerca de um quinto da população em vários paraísos marítimos. Tornar-se um pirata oferecia uma escolha de outras ocupações para os afro-americanos que poderiam melhorar suas condições. "Africanos e afro-americanos, tanto livres quanto escravos, eram numerosos e ativos a bordo de navios piratas." Alguns escolheram a pirataria porque a única outra opção era a escravidão. Alguns piratas negros eram escravos fugitivos. Embarcar em um navio pirata tornou-se uma forma de escapar para o Atlântico Norte sem ser detectado. O escravo fugitivo Frederick Douglass se disfarçou em "traje de marinheiro" e "foi capaz de viajar sem ser detectado para o Norte e sua liberdade". Como tripulantes, os negros faziam parte da "vanguarda pirata". Eles também trabalhavam no comércio marítimo de "construção de navios, calafetagem e fabricação de velas".

Classe

Um fator importante para se voltar para a pirataria é a classe social. Os piratas normalmente se compõem entre as classes sociais mais baixas. Eles eram apenas homens que viam a pirataria como uma oportunidade lucrativa na qual tinham pouco a perder. Uma atração simples para a classe social mais baixa era o dinheiro. Esses "proletários despossuídos" buscavam a riqueza de que precisavam para viver e uma fuga das terríveis condições de trabalho que tiveram de enfrentar.

A pirataria também representou uma contracultura que atraiu a classe trabalhadora. Viver fora da sociedade que os oprimia apresentava a capacidade de alcançar a liberdade no mar. Como piratas, os homens podiam organizar um mundo social à parte do ambiente autoritário que era composto de mercantilismo e ordem imperial, e usá-lo para atacar a propriedade dessa autoridade. A vida no mar tornou-se uma oportunidade única de liberdade que as classes sociais mais baixas puderam adquirir. A pirataria significava abandonar "regras sociais fundamentais, escapar da autoridade convencional, fabricar seu próprio poder" e acumular uma quantidade considerável de riqueza.

Ocupação

O histórico profissional das pessoas que se voltaram para a pirataria "veio predominantemente de empregos marítimos". Os piratas costumavam ter experiência de trabalho como marinheiros mercantes, marinheiros da marinha real, corsários e, às vezes, pescadores. Era benéfico ter experiência nessas ocupações porque a vida no mar era difícil e perigosa. Habilidades marítimas aliviariam as dificuldades da vida de pirata e proporcionariam promoção profissional enquanto a bordo.

A grande maioria dos piratas também vinha de tripulações de navios mercantes capturados. Freqüentemente, os mercadores capturados se ofereciam para se juntar à tripulação pirata. Os captores já estavam "familiarizados com a comunidade de trabalho unissexual e os rigores da vida e da morte no mar". Eles viram pouca diferença entre a vida de comerciante e a vida de pirata; compreendendo que sua outra opção era a morte, os homens geralmente se ofereciam para se juntar às fileiras. Isso favorecia os piratas porque eles preferiam voluntários. Essa preferência foi justificada pelo fato de que eles eram mais propensos a criar coesão social entre a tripulação.

"Outros piratas foram servos contratados, especialmente os de quatorze anos." Um contrato de catorze anos "significava que eles haviam sido transportados para as colônias como punição por crimes cometidos na Inglaterra". A transferência de uma vida de crime para outra foi indolor.

Era

De acordo com Gilje e dados coletados na época da Revolução Americana, a idade dos piratas variava de quatorze a cinquenta anos. Mais da metade da população estava na casa dos 20 anos. A idade média era de 25 anos, com menos de 20 por cento dos marinheiros com menos de 20 anos. A maioria dos homens nessa porcentagem tinha dezoito ou dezenove anos. Na época, um navio podia conter um menino de dez ou doze anos, mas era muito incomum. Nessas ocasiões, era o pai ou responsável que tomava as providências e mandava o menino para um navio. Aproximadamente 20 por cento da população eram homens na casa dos trinta, quarenta e cinquenta anos. Essa pequena porcentagem era comum porque, ao chegar aos 30 anos, um homem provavelmente mudou-se para uma "nova ocupação em terra, passou a pescar, trabalhou nas docas ou se perdeu no mar".

Além do mundo criminoso da pirataria, havia também as colônias emergentes na América do Norte. Embora quase tão perigoso e mortal quanto se tornar um pirata, o colonialismo nas Américas ofereceu aos que ousaram, uma chance de mudar sua posição socioeconômica. Em muitos aspectos, a liberdade do colonialismo e da pirataria são muito paralelas. Ambos são arriscados e perigosos e dão ao indivíduo a chance de tomar muitas decisões por conta própria. "

Tornando-se um pirata

Motim

Hans Turley argumenta que o motim era comum em viagens longas e muitas vezes a disciplina era brutal se os capitães ouvissem discussões sobre revolta, mesmo que essas ações fossem uma ofensa séria devido ao "ataque direto à ordem - portanto, o status quo - em um navio de alto mar". Turley também argumenta que as "tentações de virar pirata" se concentram nas oportunidades de emprego e lucro; e, portanto, foi o resultado de quando as "guerras cessaram, os marinheiros enfrentaram ou permanecer ociosos ou ganhar salários menores" ou, finalmente, virar pirata.

Outros amotinados eram "tripulações de corsários" que ficavam "frustrados com a falta de espólio" ou até mesmo gananciosos ou descontentes com seus termos. Essas tentações de motim, de acordo com Rediker, surgiram de uma "série de resistências contra essa autoridade concentrada" e os marinheiros desenvolveram uma compreensão da importância da igualdade. No entanto, também de acordo com Marcus Rediker, apenas um terço de todos os motins no mar levaram à pirataria.

"Coletivismo" e "antiautoritarismo" foram cimentados nos valores centrais dos amotinados e todas essas crenças influenciariam a decisão de se tornarem piratas e como eles se comportariam depois disso. Em contraste com a crença igualitária em relação ao motim, Peter Leeson argumenta, a "perspectiva de ganho suficiente" pode influenciar um marinheiro; a pirataria pode pagar extremamente bem às vezes melhor do que corsário. Um pirata poderia aproveitar cada centavo do "saque ilícito" do navio. Outro argumento contra a ideia igualitária de motim que Leeson sugere é que o pirata era tão "egoísta quanto qualquer outra pessoa" e "dada a oportunidade" acabaria por "levar dez vezes mais ações" que seus colegas piratas, se de fato pudessem saia impune.

Impressão

Impressão se refere à coerção de um marinheiro para se juntar a uma tripulação, seja por uma marinha ou por uma tripulação de piratas desonestos. Embora predominante em toda a Marinha Real, também foi implementado por piratas do Atlântico para manter um número saudável de tripulantes. Em ambos os casos, a prática trouxe consigo uma deserção desenfreada e baixou o moral, o que era especialmente verdadeiro no caso da Marinha Real Britânica, alguns dos quais chegaram mesmo a se juntar a tripulações de piratas. Os piratas, entretanto, não eram exceção quando se tratava de faturamento. De acordo com Denver Brunsman, "a grande maioria das impressões nas regiões coloniais envolveu um pequeno número de marinheiros, principalmente para substituir os doentes, abandonados ou falecidos". Por causa da vida naturalmente perigosa de um pirata (ou de um marinheiro comum), a impressão era uma "necessidade maligna" da vida marítima do século 18, e que permaneceu uma praga na Marinha Real Britânica até a conclusão das Guerras Napoleônicas em 1815.

Patrocinado pelo Estado, ou impressão militar era totalmente diferente no Mundo Atlântico quando comparado ao impacto no mundo da pirataria. De acordo com Paul Gilje, a impressão foi usada pelo governo britânico como uma forma de negar a liberdade aos britânicos que chamavam de lar as colônias. Embora a força de trabalho fosse bem-vinda no navio, o objetivo mais importante do governo britânico de exercer seu poder sobre os súditos britânicos que viviam nas colônias era puramente por razões políticas.

Os navios piratas costumavam impressionar aqueles que tinham habilidades consideradas benéficas para o funcionamento de um navio bem-sucedido. Embora essa não fosse a política padrão no início da Idade de Ouro da Pirataria, no início da década de 1720 os navios piratas começaram a ficar mais impressionados por causa da falta de marinheiros dispostos a se juntar por sua própria vontade. Quando Barba Negra capturou a fragata francesa La Concorde e a renomeou como Queen Anne's Revenge, ele forçou os três cirurgiões a bordo, carpinteiros e um cozinheiro a permanecer com sua tripulação pirata.

As recompensas da pirataria

Piratas lutam pelo tesouro - Howard Pyle

A resposta óbvia para o motivo pelo qual um marinheiro se tornaria um pirata é pelo ganho monetário potencialmente enorme. Esses ganhos eram impossíveis de obter na marinha ou trabalhando em navios mercantes. Enquanto muitos piratas foram capturados e punidos pelo estado, um número incontável desapareceu, presumivelmente com suas riquezas recém-adquiridas.

Outro motivo pelo qual a pirataria pode ter apelado para alguns é que o navio pirata os libertou da estrutura hierárquica de comando, muitas vezes executada com violência, encontrada na marinha e em navios mercantes. Outros ainda podem ter se tornado piratas para continuar a viver em um mundo homossocial onde eles poderiam praticar sua sexualidade preferida. Possivelmente um marinheiro pesou todas essas questões ao decidir se tornaria um pirata.

Navios piratas

Vingança da Rainha Anne

Os piratas não podiam se dar ao luxo de construir seus navios; eles foram "adquiridos". Como resultado, um capitão pirata tinha que estar à procura de um navio que servisse ao seu propósito e adquirir o navio sem prejudicá-lo de forma a torná-lo impróprio para o serviço. Há um consenso entre os estudiosos de que os piratas usariam tanto pequenas embarcações como um saveiro ou um pináculo totalmente equipado , quanto os maiores navios negreiros (mas não com tanta frequência) e, em raras ocasiões, o navio de guerra. Ao longo dessas linhas, o historiador naval David Cordingly categorizou os ataques de piratas que foram relatados ao longo do litoral norte-americano entre 1710-1730 pelo número de ataques registrados, com uma esmagadora maioria de 55% envolvendo saveiros, 25% nos navios maiores, 10% em brigs e bergantins , 5% nas escunas , 3% nas lanchas abertas sem vela e 2% nas neves .

Os navios menores certamente tinham vantagens no Caribe e ao longo das vias navegáveis ​​costeiras. Eles poderiam ser inclinados com muito mais facilidade e rapidez do que os navios maiores, o que é uma grande vantagem quando um navio pirata não consegue parar em uma doca seca ou levar longos períodos de tempo para realizar a manutenção. As embarcações pequenas também tinham calados rasos e podiam se esconder "entre bancos de areia, riachos e estuários", onde os navios maiores não podiam. Os navios menores também tinham uma vantagem de velocidade em distâncias mais curtas do que os navios maiores da época. A relação entre o deslocamento e a capacidade das velas era alta em navios pequenos, o que significava que era mais fácil aumentar a velocidade do barco e produzir mais velocidade com menos velas. Por essas razões, pequenas embarcações constituíam o grosso da frota pirata nas Índias Ocidentais e no Atlântico; entre os favorecidos estavam os saveiros e escunas de mastro único.

Apesar de todas as vantagens de um navio pequeno, havia desvantagens que poderiam levar os capitães a procurar navios maiores. Um saveiro ou um navio de tamanho semelhante não poderia transportar uma tripulação grande o suficiente para receber prêmios maiores embarcando e não poderia transportar poder de fogo suficiente para forçar a submissão ou lutar contra inimigos maiores; também era limitado na quantidade de carga que poderia transportar. Em termos de poder de fogo, qualquer coisa do tamanho de um saveiro não carregaria mais de quatorze armas, com o saveiro francês carregando seis armas ou menos. Por outro lado, alguns dos maiores navios piratas, como o navio-almirante Bartholomew Roberts, o Royal Fortune, exibiam quarenta e duas armas.

Tripulações de piratas bem-sucedidas capturariam ou comprariam um pequeno navio para começar e depois "trocariam" por outros maiores. No entanto, mudar de navio muitas vezes não era a norma e a maioria das tripulações ficava com um ou dois navios. Um pirata faria a mudança de um navio pequeno para um grande pelas vantagens que um navio pequeno não poderia oferecer ou para substituir um navio que foi danificado ou precisava de reparos tão extensos que não poderiam ser feitos pela tripulação. Quando um navio era capturado, ele tinha que ser convertido em um navio adequado para as necessidades dos piratas. Isso significou derrubar as paredes da cabine e baixar o castelo de proa para criar um convés nivelado, permitindo uma maior utilização do espaço do convés em combates e armazenamento de armamentos. Qualquer decoração ou estrutura desnecessária seria removida e caberia o máximo de armas possível. O que sobrou quando eles terminaram foi um navio elegante, armado até os dentes com o máximo de pensamento para velocidade e eficiência possível.

Não era fácil para os piratas capturarem um " navio de guerra " (ver " navio de linha "), mas às vezes eles se deparavam com grandes navios que podiam ser facilmente convertidos para uso, navios negreiros; estes eram totalmente equipados, três gigantes de mastro; um navio negreiro carregado com carga humana e uma pequena tripulação era uma presa fácil para os piratas que queriam tomá-lo ou despojar-se de tudo de valor. Um exemplo disso é a captura pirata do Princes Galley , um escravagista rumo ao Caribe. Os piratas perseguiram e pegaram a galera, disparando suas armas para desacelerar e parar o navio negreiro; por fim, pararam ao lado e pegaram o ouro, a pólvora, as armas e os escravos e partiram.

Armamento

Os arqueólogos Lawrence E. Babits, Joshua B. Howard e Matthew Brenckle propõem que o armamento dos piratas pode incluir armas de várias nacionalidades e tamanhos e pode-se presumir que os piratas tenham uma variedade de armas, que podem ter sido capturadas quando eles atualizaram seu navio e armas pessoais ; os piratas também podem ter "mudado o armamento de um navio para outro" para criar um "armamento mais poderoso". Por exemplo, a nau capitânia do Barba Negra, a Vingança da Rainha Anne , foi descoberta no final de 1996. Esta embarcação foi originalmente comandada por Henry Bostock (1717) e capturada por Barba Negra em 5 de dezembro de 1717 e o que foi encontrado nela foi um "canhão menor exibido inscrições ", que revelou que um foi fabricado na Inglaterra" e o outro na Suécia. Wayne R. Lusardi argumenta que há "considerável dúvida razoável" quanto à identificação dos navios e à nau capitânia do Barba Negra e, se for Queen Anne's Revenge , a "montagem de artefatos não reflete "de forma alguma uma" cultura material distintamente pirática ". Lusardi também afirma que a ideia de um pirata deixando armas pequenas e munições em um navio encalhado é desconcertante, mas" muitos itens abandonados ocorrem no registro arqueológico. " um canhão foi identificado e mais de 250.000 artefatos foram recuperados. Os canhões são de origens diferentes, como sueco, inglês e possivelmente francês, e de tamanhos diferentes, como seria b e esperado com uma tripulação de pirata colonial. Os piratas também usavam "sacos de balas" ou langrage mais do que os navios de guerra, porque eram facilmente inventados e isso certamente foi usado no Whydah de 1717 , que era uma "embarcação positivamente identificada como pirata". Existem algumas diferenças no armamento entre piratas e navios de guerra, mas uma em particular são granadas de mão que eram "balas de canhão ocas cheias de pólvora negra" e "perfuradas com um orifício circular" no qual um "tubo de bambu foi inserido" para servir como um "conduíte para o fusível". As granadas também foram explicadas por Defoe como "frascos de caixa cheios de pó" com "balas, balas e pedaços de chumbo ou ferro" com um rápido "fósforo no final" que corriam para o "frasco até o pó. " Outros argumentam que qualquer navio pirata sugerido ou modelos de artefato pirata incluem precisamente aqueles itens que um navio mercante armado teria, incluindo uma "mistura de canhões de diferentes tamanhos", muitas vezes de diferentes nações, carregados com "tiro projetado para danificar o cordame e o pessoal de um navio . " Além disso, armas pessoais como pistolas, cutelos e facas seriam encontradas em qualquer navio, que Rediker afirma ter sido usado para "cortar o nariz de prisioneiros, cortar orelhas" e usar "faca e arma contra suas vítimas".

Terrorismo como tática

O início do mundo moderno estava repleto de vários métodos de coerção e violência que o estado utilizaria para impor sua vontade aos níveis mais baixos da sociedade. Não apenas perderam o controle sobre suas vidas, mas muitos foram submetidos a vários métodos de tortura e pena capital. A institucionalização desses dispositivos cultivou a noção de terror de cima. De acordo com Marcus Rediker, "os piratas usavam conscientemente o terror para cumprir seus objetivos", que variavam da violência física e intimidação à obtenção de remuneração. Os piratas buscavam principalmente ganhos fáceis que lhes permitissem adquirir espólio, evitando conflitos reais.

A ferramenta mais importante que os piratas tinham à disposição para enfrentar um prêmio em potencial era empregar o Jolly Roger . Este símbolo era facilmente identificado e as consequências da resistência eram igualmente conhecidas. Os marinheiros sabiam que, se fracassassem na tentativa de defender o navio, havia grande possibilidade de serem torturados. A fama dos piratas não se baseava apenas ou se confinava à cooptação de táticas disciplinares comumente usadas pelos homens que navegavam com comissão oficial, mas também devido ao seu hábito de "destruir grandes quantidades de propriedade" com impunidade. A profanação de cargas e danos a navios eram ocorrências comuns em confrontos com piratas. Acredita-se que isso seja um "terror indireto" contra aqueles que os piratas viam como seus inimigos.

Roubo

O saque característico do pirata incluía a carga de vários navios, como escravos ou tabaco. Havia também troféus pouco convencionais, como a peruca de um capitão capturado que o famoso pirata Walter Kennedy uma vez levou como saque. O prêmio mais procurado que os piratas queriam capturar era, sem dúvida, um navio, uma embarcação oceânica que os piratas podiam converter para atender às suas próprias necessidades. Os piratas vasculhariam um navio capturado em busca de armas, mastros, cordas e outros suprimentos que pudessem consertar ou melhorar sua embarcação atual. Considerando que capturar um navio que era mais equipado e mais poderoso do que seu navio atual era o prêmio final, a questão era que "o pirata só poderia capturar um prêmio que seu navio pudesse pegar." Um navio maior e mais rápido com armamento de qualidade indicava que o pirata poderia capturar outros tesouros com mais facilidade.

Não era difícil para os piratas roubar "veleiros de alto mar, especialmente embarcações pequenas, rápidas e bem armadas como os saveiros". O método mais comum de obtenção de prêmios era a captura. A captura era uma maneira pela qual um pirata poderia vencer um navio por meio de abordagem, artilharia e possivelmente intimidação. Outro método dentro da pirataria era o "crime de oportunidade". Os piratas demorariam a identificar um alvo fácil de capturar. Os alvos "fáceis" eram raros em alto mar. Isso significava que os piratas geralmente tinham que esperar pela oportunidade de capturar qualquer coisa. Devido às suas metodologias oportunistas e às vezes pacientes, os piratas em sua maioria foram capazes de "capturar seus prêmios sem lutar". Ameaçar a violência foi uma forma eficaz de os piratas saquearem os navios e "forçar a divulgação de informações sobre onde o espólio estava escondido".

Aqueles no Atlântico foram fortemente afetados quando os piratas capturaram, saquearam e queimaram "centenas de navios mercantes" com cargas valiosas. No entanto, o objetivo do pirata era roubar o navio sem luta ou perda de sangue. Os piratas enfrentaram perdas de "vítimas resistentes que esconderam ou destruíram" saques. Por causa disso, os piratas fizeram um esforço para "maximizar o lucro" e minimizar o conflito, o que poderia ser prejudicial para os piratas, os lucros e o navio. Embora os piratas quisessem evitar a luta, eles ainda tinham que superar o potencial perdido do saque oculto. Dois exemplos de perda podem ocorrer quando a tripulação de um navio capturado "destrói o butim para evitar que os piratas os levem" ou quando a tripulação esconde "objetos de valor para mantê-los longe das mãos dos piratas". O roubo de piratas não era apenas para ganhar dinheiro; papéis com informações como a rota das autoridades governamentais ou a localização de outra embarcação com maior espólio também foram importantes. Depois que um item foi encontrado, uma questão sobre seu valor e como distribuí-lo veio a seguir. Se um objeto fosse "indivisível", os piratas o venderiam ou leiloariam, e os lucros seriam divididos.

Como a maioria das pessoas, os piratas "eram criaturas de incentivos". A pirataria permitiu que uma tripulação se beneficiasse de "cada centavo do saque ilícito de seu navio". A parte de uma pilhagem era diretamente proporcional ao trabalho de um tripulante a bordo do navio e estava descrita nos artigos do navio. Se um pirata pegasse mais do que sua parte, se escondesse em tempos de guerra ou fosse desonesto com a tripulação, ele "arriscava ser depositado" em um lugar desagradável e cheio de adversidades. Além disso, os navios não foram as únicas coisas que puderam ser saqueadas. Um seleto grupo de piratas também atacou um forte de Serra Leoa e várias fortalezas usadas para o comércio de escravos .

A vida de um pirata

Governança e relações a bordo

Os piratas eram marinheiros fora da lei, mas isso não significa que não tivessem sua própria forma de governo a bordo de seus navios. O mundo da pirataria era muito estruturado quando se tratava de relações a bordo. Basta dizer que essa estrutura não imitava a opressão de um navio da marinha navegando sob a coroa do rei: "Eles queriam liderança pelo exemplo, não liderança por status e hierarquia atribuídos." Antes de cada viagem, ou na eleição de um novo capitão, foram elaborados pactos sob as quais o navio funcionaria. Sob esses acordos estavam alocações de autoridade, distribuição de pilhagem e rações, bem como aplicação de disciplina.

Classificação

Ranks que foram encontrados em navios comuns dos séculos XVII e XVIII foram encontrados em navios piratas. Eles eram uma parte necessária de um trabalho conjunto eficiente para sobreviver aos perigos dos mares. A falha dos capitães e outros oficiais em condescender com os marinheiros pode resultar no desejo de motim da tripulação, desafiando assim o direito dos oficiais à deferência. Os desafios do final do século 18 para as estruturas de poder monárquicas e aristocráticas se infiltraram na vida a bordo.

Os piratas eram em sua maioria ex-marinheiros mercantes, ou pelo menos homens que haviam navegado em navios legitimamente antes de se voltar para a pirataria. Como resultado, um navio pirata ainda tinha a terminologia usual encontrada em navios mercantes, mas o papel que cada marinheiro de classificação desempenharia no navio pirata não era a norma. Um navio pirata ainda tinha um capitão do navio. Como argumenta o economista Peter Leeson, os capitães piratas eram eleitos democraticamente por toda a tripulação. Este não foi um título vitalício e tinha menos poder do que o capitão mercante, já que Leeson fornece evidências de capitães piratas sendo removidos da posição, em um caso, treze capitães foram removidos durante uma viagem, por não apresentarem o nível que se esperava deles ou por ultrapassar seus limites de autoridade. O capitão pirata tinha comando absoluto na perseguição de um navio ou em combates militares, caso contrário, ele era outro membro da tripulação.

Para verificar o poder do capitão ainda mais, a tripulação elegeria um contramestre para garantir que os homens recebessem as rações necessárias e a distribuição igualitária do butim. Ele também "julgava conflitos de membros da tripulação" e "administrava punições". Geralmente era um marinheiro experiente em quem a tripulação confiava e conhecia bem. Leeson afirma ainda que um capitão pirata não poderia tomar nenhuma ação sem o apoio do contramestre. Um deles foi Hendrick van der Heul, que navegou com William Kidd . Ele teve a sorte de nunca ter sido condenado por pirataria e viveu uma vida plena além de seus dias no Prêmio Aventura .

Outras categorias incluem contramestre, mestre, artilheiro, médico e carpinteiro. Os tripulantes regulares detinham o maior poder no navio pirata no conselho, a partir do qual todas as decisões importantes eram tomadas, e cada pirata tinha direito a voto. Os cirurgiões em alguns navios piratas, devido ao seu status superior na sociedade regular e treinamento especial, não foram autorizados a votar quando o conselho foi às urnas.

Disciplina

A disciplina a bordo de navios mercantes e navais era notoriamente severa e, na maioria das vezes, violenta. Os piratas, tendo sofrido com essas medidas, usaram um processo mais democrático para determinar como os marinheiros aberrantes seriam punidos, e houve menos transgressões que foram consideradas puníveis. Essas punições ainda eram frequentemente violentas, o que era a norma no início do século XVIII.

Comunidade

Uma parte de se tornar um pirata era atender à expectativa de desenraizar seu ambiente de vida e passar a maior parte do tempo no mar. Os homens eram obrigados a viver em alojamentos apertados e claustrofóbicos, próximos de outras pessoas. O desconforto poderia ter criado um ambiente mais hostil, mas não o fez. Enquanto estavam no navio, os piratas "mantiveram uma ordem social multicultural, multirracial e multinacional". Essa nova ordem social estabeleceu um profundo senso de comunidade entre os homens. Eles sempre demonstraram solidariedade uns com os outros e desenvolveram fortes sentimentos de lealdade ao grupo. As comunidades de piratas estavam dispostas a unir forças "no mar e no porto, mesmo quando as várias tripulações eram estranhas umas às outras". A atmosfera comunitária positiva a bordo do navio criou uma situação familiar, onde havia limites sociais e físicos limitados dentro do grupo.

Confecções

Representação do século 20 de Howard Pyle de um capitão pirata

Nenhum uniforme padrão para qualquer pessoa a bordo de um navio foi emitido antes de 1748 na Marinha Real Britânica. As roupas foram um tanto padronizadas em 1623, quando foi possível aos marinheiros comprar roupas a preços fixos dos Comissários da Marinha. A seleção não foi extensa; itens incluídos: bonés Monmouth, bonés vermelhos, meias Yarne, meias irlandesas, camisas Blew, camisas brancas, coletes de algodão, gavetas de algodão, sapatos de couro Neats, roupas de pescoço Blew, Canvas Suites, Ruggs de uma largura e Blew Suites. Até 1664, os marinheiros pressionados para a Marinha não recebiam nenhuma roupa, obrigados a usar as roupas que tinham nas costas até acumular vários meses de pagamento, quando poderiam então comprar roupas.

Os piratas do início do século XVIII e anteriores usavam quase as mesmas roupas de qualquer marinheiro. Roupas, como qualquer bem tangível útil, quando capturadas como butim, seriam distribuídas. Calico Jack Rackham era conhecido por seu "vestido extravagante". Sir Richard Hawkins, o famoso corsário elisabetano defendeu o uso de armadura na batalha enquanto no mar. Os registros indicam que não havia peças de armadura suficientes para todos usarem, então provavelmente era para seus oficiais e para ele. Roupas de lã eram usadas em latitudes mais extremas.

Como nas histórias de Anne Bonny e Mary Read, as mulheres, muitas vezes, quando estavam em um navio, vestiam roupas masculinas. Isso foi imortalizado em uma canção folclórica inglesa, "Meus cabelos amarelos cortarei, roupas masculinas serão colocadas, e eu irei junto com você e serei seu homem de espera."

Discurso de pirata

Como argumentam acadêmicos como Peter Leeson e Marcus Rediker, na maioria das vezes um pirata era alguém de uma ocupação marítima anterior. Eles eram marinheiros mercantes, marinheiros da marinha real e corsários, todos os quais formariam uma tripulação pirata. Eles não eram da classe alta, mas a "escória da sociedade". George Choundas argumenta em seu livro Pirate Primer que havia de fato uma linguagem pirata, mas era simplesmente o sotaque e a maneira de falar a que os homens do mar estavam acostumados. Eles vinham de diferentes origens étnicas ou unidades políticas, então a linguagem dos piratas era simplesmente a forma como esses homens podiam se comunicar; e o que todos eles sabiam era a linguagem dos mares. Foi o discurso náutico dos séculos XVII, XVIII e XIX.

Comida e álcool

Capitão pirata John Phillips forçando um prisioneiro sob a mira de uma arma a beber álcool.

O Pirates of the Atlantic comia muitos dos mesmos alimentos que seus marinheiros tradicionais. Freqüentemente, eles obteriam mais, mas o ideal seria obter alimentos de qualidade muito melhor. Marinheiros no serviço mercante e naval freqüentemente recebiam quantidades escassas de alimentos de baixa qualidade. Durante uma semana típica, cinco marinheiros não piratas podem compartilhar quatro ou cinco libras (peso pré-salgado) de carne e cinco libras de pão. A escassez de comida pode ser a principal razão pela qual alguns marinheiros se voltaram para a pirataria, como o pirata John Phillips que "tagarelou e delirou" sobre o comerciante John Wingfield, alegando que ele deixou seus homens morrendo de fome. A principal diferença entre os marinheiros legais e seus colegas ilegais é que eles esperavam encontrar um suprimento abundante de alimentos com a captura de navios.

Uma diferença marcante no sistema alimentar de um navio pirata é que eles não precisavam competir com oficiais como marinheiros da marinha ou serviços mercantes.

A comida e o álcool eram tratados de forma semelhante, divididos igualmente. As necessidades vitais eram distribuídas igualmente, ao contrário do saque, que geralmente era dado em proporções maiores aos oficiais, conforme instruído em seus artigos. Pão, manteiga, queijo e carne eram itens considerados luxo por muitos marinheiros de nível inferior, mas itens pelos quais um pirata esperaria ansiosamente o mais rápido possível. Há evidências de que os piratas esperavam especificamente encontrar itens comestíveis em seu saque sobre a espécie. Um pirata, Joseph Mansfield, afirmou que o "amor pela bebida" eram motivos maiores do que o ouro. Esta política de estrita igualdade não parece ser aplicável aos corsários anteriores, como Kris Lane aponta em Pillaging The Empire: Piracy in the Americas, 1500-1750 . O Sea Rover holandês do século XVII, Joris Van Speilbergen e os líderes das expedições jantaram "Carne de vaca, porco, ave, frutas cítricas, frutas, conservas, azeitonas, alcaparras, vinhos e cerveja", enquanto a tripulação comum daquela viagem "arrancava ervas "com mexilhões e frutas vermelhas."

O capitão George Lowthar usou de engano, fingindo ser um navio mercante amigável, subiu a bordo de um navio mercante para estender as saudações habituais. Lá, a tripulação de Lowthar inspecionou secretamente a carga e encontrou itens de interesse. Depois de dar a conhecer as suas intenções à tripulação embarcada, acabaram por levar trinta tonéis de conhaque e cinco barricas de vinho, entre outras mercadorias. A tripulação de Lowthar só decidiu tomar o navio depois de decidir que valia a pena tomá-lo.

Os marinheiros poderiam ter esperança de complementar sua dieta pobre com peixes se tivessem a sorte de pegá-los. As ilhas freqüentadas estavam repletas de alimentos em potencial, como tartarugas, aves marinhas, crustáceos e peixes. A tartaruga marinha era considerada uma das melhores carnes possíveis. Enquanto no mar, quando os suprimentos estavam baixos, peixes frescos como pargos, tubarões, bagres, garoupa e atum voador eram pescados e frequentemente grelhados, embora fosse necessário ter certeza de não deixar o convés pegar fogo. Quando a comida era escassa, um sistema de racionamento pode ser implementado semelhante ao dos marinheiros legais. Em alguns casos, os únicos itens que foram solicitados à vítima saqueada aos piratas foram comida e bebida. Quando ouro ou prata foram encontrados, comida era um item popular para troca quando trocar era mais fácil do que lutar.

A água era essencial, mas difícil de ser usada por muito tempo. O álcool, como a cerveja e especialmente os vinhos, duraria muito mais tempo. Assim como a comida, as tripulações dos piratas receberam títulos iguais aos licores fortes capturados. O álcool, notoriamente, era gasto mais rápido do que em outras embarcações marítimas mais tradicionais. Ironicamente, o traficante de escravos que virou pirata Bartholomew Roberts era um "homem sóbrio" e não permitia que sua própria tripulação bebesse a bordo do navio.

Woodes Rogers, corsário que se tornou caçador de piratas, observou uma bebida chamada "flip". Flip consistia em rum, cerveja e açúcar, servido quente, geralmente em uma lata. Outra bebida popular era o ponche. Diferentes versões foram feitas dependendo dos ingredientes disponíveis. Uma versão de rum era chamada de "bumboe". O capitão George Shelvocke gostava de "hipsey", uma mistura de conhaque, vinho e água.

O sermão de Andrew Brown durante o final do século 18 enfocou os perigos da "vida marítima". Concentrando-se no consumo excessivo de álcool, ele pregou que beber havia se tornado um hábito para os piratas. Ele continuou que o excesso de indulgência "há muito era considerado uma das características distintivas da vida marítima". BR Burg escreve extensivamente sobre a libertinagem e o comportamento desenfreado dos piratas quando eles obtinham grandes quantidades de álcool. Existem inúmeros casos em que os piratas estavam bêbados demais para capturar navios, defender seus próprios navios, negociar trocas de prisioneiros, controlar tripulações e evitar motins e às vezes até mesmo apenas navegar, em um caso terminando com 118 homens de uma tripulação de 200 pessoas morrendo por causa de um naufrágio. Barba Negra, depois de uma "bebedeira prolongada" e enquanto "ria ruidosamente", atirou no joelho de seu companheiro, Israel Hand, "aleijando-o para o resto da vida".

Doença, doença e saúde

Doenças e doenças como disenteria, malária, varíola e febre amarela criaram problemas entre os navios e "podem ser fatais". Os piratas, como os corsários, ficavam um pouco melhor do que aqueles que trabalhavam em navios mercantes ou navais, pois "a comida era superior", "o pagamento era mais alto", "os turnos eram mais curtos" e os poderes da tripulação de "tomada de decisão eram maiores". Epidemias e escorbuto levaram alguns a desertar "embarcações navais por piratas". Em caso de deficiência durante o serviço ao navio, alguns piratas estabelecem um plano de "riqueza comum" a ser pago a qualquer homem em caso de lesão. Os artefatos médicos recuperados do local do naufrágio do Queen Anne Revenge do Barba Negra incluem; uma seringa uretral usada para tratar a sífilis, bombear clisteres para bombear fluido para o reto, um porringer que pode ter sido usado em tratamentos de sangria e um almofariz e pilão de latão fundido usados ​​na preparação de remédios.

Doutores e cirurgiões

Havia médicos e cirurgiões presentes em alguns navios piratas. Qualquer cirurgião ou médico que navegasse com piratas, de acordo com Rediker, era considerado por seus colegas "louco". Os cirurgiões / médicos recebiam mais cotas, entre "um e um quarto" e "um e meio", do que outros homens em navios piratas. No entanto, os médicos e cirurgiões nem sempre eram confiáveis, já que não tinham permissão para votar com a tripulação "por causa de sua origem na classe (ou status forçado)".

Mulheres em navios

As superstições em torno das mulheres em navios eram excessivas. Estar a bordo de um navio pirata exigia "força física e resistência". Poucas mulheres foram vistas como capazes de fazer o trabalho de acordo com o padrão. A bordo dos navios, acreditava-se amplamente que as mulheres eram prejudiciais tanto para o trabalho quanto para a ordem social. As mulheres eram "objetos de fantasia", mas também eram vistas como causa de circunstâncias ruins, desacordos e "potenciais violações na ordem masculina da solidariedade marítima".

Uma ocorrência rara em que uma mulher foi persuadida a embarcar em um navio pirata vem da história do capitão Eric Cobham e uma prostituta chamada Maria. Embora os artigos do navio declarassem que meninos e mulheres não eram permitidos no navio, Cobham não enfrentou nenhuma repercussão da tripulação quando a trouxe a bordo. Enquanto estava no navio, Maria provou que era "tão insensível quanto o pior deles". As ações de Maria deixaram Cobham "mais nervoso do que nunca", tanto que ela efetivamente o assustou da pirataria.

Anne Bonny , depois de conhecer "Calico Jack" Rackham , subiu a bordo de seu navio e deu-lhe os votos necessários para ser eleito capitão. Anne foi então eleita "segunda em comando", mas tornou-se a verdadeira líder do navio e até tirou a residência do capitão de Calico. Como líder, Anne projetou seus ataques com "astúcia e fantasia", o que lhe permitiu escapar ilesa de possíveis batalhas por meio da duplicidade e "uma boa dose de teatro".

Mary Read foi menos precipitada e espontânea do que sua contraparte, Bonny. Read também foi admirada por "sua virtude e senso de justiça". Read e Bonny se vestiam de mulheres a bordo do navio, mas vestiam calças para a batalha. Essas mulheres foram aceitas pela tripulação devido à sua habilidade de gerenciamento, habilidades de navegação e por sua perseverança contínua para superar o resto da tripulação. Bonny e Read foram independentemente estabelecidas como mulheres ferozes e fanfarrões, e foram definidas como piratas genuínas em todos os sentidos.

Piratas e sexo

Carolyn Eastman descobre que os piratas foram representados como personagens hipermasculinos do século 18 em diante, e ela observa que eles foram descritos como transgressores sexuais. Ela argumenta que essa imagem da pirataria atraiu os homens da elite, que gostavam da ideia de uma masculinidade alternativa sem as restrições exigidas dos homens das classes altas.

"Inimigos de toda a humanidade"

Hosti Humani Generis

O flagelo dos piratas de alto mar foi classificado como " hostis humani generis ", um termo derivado do direito romano . Este título foi concedido a eles em parte por Sir Edward Coke em seu esforço para renovar a legislação existente que lidava com a pirataria. Como consequência desse rótulo, um juiz do almirantado britânico chamado Sir Charles Hedges faria uma proclamação abrangente que concederia o poder de "jurisdição sobre todas as pessoas - em qualquer lugar da terra - que interferissem no comércio britânico". A última grande época de pirataria deu origem a indivíduos que, como uma coorte, eram definidos por "sua rejeição quase universal das autoridades nacionais e religiosas".

No livro Rum, Sodomy, and the Lash , Hans Turley investiga as implicações da ameaça multidimensional que os piratas representam para o estabelecimento social e econômico dentro do reino britânico. Turley afirma que havia um argumento em que os piratas eram vistos como "não pertencendo a nenhuma classe" e que eles "voltaram as costas à sociedade normativa". Além disso, para solidificar a tradução do termo hostis humani generis para piratas, Turley conecta as implicações econômicas e jurídicas afirmando que os piratas eram "mercadores criminosos" que se opunham "aos mercadores marítimos obedientes à lei".

Cotton Mather

Cotton Mather , um ministro puritano , escreveu que a costa havia sido infestada por piratas e sua congregação gostaria de se livrar desse incômodo. Mather acreditava que suas orações foram atendidas quando seis piratas foram capturados e feitos prisioneiros. Antes de sua execução acontecer, ele "deu as melhores instruções" que podia e orou com eles. Depois de pregar aos piratas Mather, queria que eles "dessem exemplos e advertências" à multidão que aguardava as execuções para "afirmar os valores do cristianismo".

Os ministros defenderam que as crianças deveriam ser "protegidas" desse estilo de vida rebelde e "impedidas de ir para o mar". Muitos ministros achavam que seguir a religião no mar seria "impossível de sustentar, enquanto os marinheiros tomassem o nome do Senhor em vão". O ministro John Flavel também destacou que o mar era um lugar "com estranhas criaturas", onde os pecados proliferavam e "a morte era onipresente". Flavel continuou que os marinheiros "não deveriam ser contados nem com os vivos nem com os mortos, suas vidas pairando continuamente em suspenso diante deles".

A vida no mar era dura, o que podia fazer com que os homens sentissem sua "própria insignificância e dependência do Deus todo-poderoso". Havia até sociedades e organizações que promoviam a religião aos marinheiros ao longo da orla marítima, como "A Sociedade Bíblica Marinha de Nova York, os Marinheiros no Porto de Nova York (SPGAS) e a American Seamen's Friend Society (ASFS).

Os piratas eram vistos como indivíduos sem Deus, mas "a coisa mais próxima" de uma "constituição pirata" eram os "pactos" da igreja puritana na Nova Inglaterra, apenas sem a aceitação do divino. "Pessoas tementes a Deus" afirmavam que os piratas eram "demônios" "destinados ao inferno". Alguns piratas, como Barba Negra, abraçaram essa crença invertendo "os valores do Cristianismo", lançando-se de uma forma que "a sociedade entendia ser má", e até mesmo ao abraço de Lúcifer.

Sistema legal

Antes de meados do século 17, a forma como os piratas do Atlântico eram tratados sob a lei aderiu amplamente a um tratado de 1559 entre a França e a Espanha que estabelecia a regra de "nenhuma paz além da linha", o que significa que as hostilidades nas águas do Novo Mundo (qualquer coisa a oeste de Açores) não era regido por normas europeias. À medida que a Espanha gradualmente perdia a hegemonia no Atlântico, entretanto, essa política caiu em desuso e as leis britânicas tornaram-se cada vez mais importantes no mundo jurídico da pirataria.

O início do século 17 viu uma visão jurídica mais coerente da pirataria começar a tomar forma, com a obra Mare Liberum (Mar Livre), do jurista e polímata holandês Hugo Grotius, tentando estabelecer uma distinção jurídica entre “corsários” com letras de marca de “piratas . ” Grotius também tentou rotular o domínio do mar por Espanha e Portugal como uma forma de pirataria em si, ao tentar “bloquear os mares”.

O final do século 17, quando a “Era de Ouro da Pirataria” estava começando, viu uma grande mudança na política britânica, acompanhando sua ascensão como uma potência marítima. No entanto, a própria Grã-Bretanha tinha vários sistemas jurídicos concorrentes que podiam reivindicar jurisdição sobre a pirataria. O sistema jurídico dos ingleses durante o final do século XVII foi construído sobre a lei comum (28 Henrique VIII, c. 15). Isso permitiu que evidências circunstanciais fossem admissíveis, mas também forçou os capturados a serem transferidos para a Inglaterra, onde a lei era aplicável. Isso tornou oneroso para os governos coloniais impor a extradição. Além disso, a ênfase do common law em tribunais locais, o direito a um júri de pares e o tratamento diferente de ingleses e estrangeiros entrava em conflito com a natureza internacional da pirataria; piratas estrangeiros atacavam navios britânicos e vice-versa, e a pirataria freqüentemente ocorria em águas fora do domínio britânico, embora a nacionalidade dos envolvidos pudesse ser britânica. O que complicava as coisas era a insistência da coroa britânica em julgar qualquer caso de pirataria que envolvesse um súdito britânico de alguma forma. As inadequações da common law levaram à adoção do sistema Admiralty Law, um sistema originado na Idade Média, para governar os casos de pirataria.

Durante o século XVII, depois que a Jamaica se tornou um paraíso para piratas. Henry Morgan foi escolhido como vice-governador. Durante este período, houve um debate entre estudiosos ingleses sobre a extensão da jurisdição das 1536 leis. A Jamaica teve uma das primeiras leis a fazer justiça com legitimidade real. Ficou conhecido como "A Lei da Jamaica". 1683 marcaria o início de leis antipirataria agressivas. A política cada vez mais antipirática do governo jamaicano deu início a um êxodo da Jamaica. Essa lei era a única desse tipo nas colônias do Caribe ou da América do Norte e simplesmente forçou os bucaneiros e piratas a sair para as Carolinas, Nova York e Bahamas.

Bradley Nutting argumenta que foram os primeiros ataques dos piratas da Idade de Ouro a vários navios de peregrinação muçulmanos em 1695 que foram inicialmente responsáveis ​​pela inundação de legislação no início do século XVIII. Após a captura do navio magnata por Henry Avery , a Companhia das Índias Orientais fez uma petição ao Conselho Privado em 1696 para emitir uma proclamação de prisão. Uma recompensa de cinquenta libras foi oferecida pela tripulação de Avery, enquanto quinhentas libras foram oferecidas pelo próprio Avery. Esses incidentes levaram a dois atos importantes do Parlamento que reformularam a política britânica em relação à pirataria, tanto na própria Grã-Bretanha quanto nas colônias.

A Lei de Prevenção de Fraudes de 1696 transferiu a responsabilidade de processar a pirataria das autoridades britânicas centrais para os governos coloniais, estabelecendo tribunais coloniais do vice-almirantado para criar uniformidade. Antes desse ato, havia uma variação considerável na existência e aplicação de leis antipirataria entre a Grã-Bretanha e suas colônias, e entre as próprias colônias. A Lei de 1698 para a Supressão Mais Eficaz da Pirataria tornou todos os atos de pirataria "passíveis de julgamento", seja no mar ou nos recém-criados tribunais do almirantado colonial, suspendeu o direito a um julgamento com júri para os acusados ​​de pirataria e encorajou as colônias britânicas a duplicar contra a pirataria.

A Lei de Pirataria de 1700. A legislação levou dois anos para passar após repetidas pressões da Companhia das Índias Orientais e da Junta Comercial. Agora havia autorização para estabelecer tribunais do vice-almirantado em todas as colônias com autoridade legal para executar as sentenças. O primeiro pirata notável a ser levado a julgamento com este novo conjunto de leis foi o capitão Kidd. A Kidd foi negada uma defesa adequada, bem como a capacidade de revisar os documentos que ele alegou que o exonerariam. Ironicamente, ele foi absolvido de pirataria, mas condenado por assassinato. Independentemente disso, ele foi executado e seu corpo foi pendurado em correntes sobre o rio Tâmisa por anos.

Após o fim da Guerra da Sucessão Espanhola (1702-1713) e da Paz de Ultrecht, corsários legais que trabalhavam para um governo legitimamente reconhecido simplesmente se voltaram para a pirataria. Como muitos políticos temiam, a estratégia de guerra corsária saiu pela culatra. A corrupção de funcionários locais também era um problema para as autoridades. Edward Teach ( Barba Negra ) subornou o governador colonial da Carolina do Norte para evitar um processo.

Um maior esforço para combater a pirataria com as forças navais, efetivamente erradicou a pirataria. Essa combinação de leis e esforços navais foi responsável por milhares de mortes de piratas e supostos piratas. Em uma época em que a misericórdia real e o perdão na Inglaterra rotineiramente comutavam as penas de morte para sentenças menores, especialmente uma ou outra forma de trabalho forçado (após o Ato de Transporte de 1718 ), os piratas raramente tinham suas sentenças diminuídas e, em vez disso, eram enforcados em grandes números e altos percentagens.

Piratas em julgamento

Os próprios piratas muitas vezes consideravam o julgamento no tribunal que esperava muitos deles pouco mais do que uma farsa. Em pelo menos uma ocasião, os piratas da tripulação de Antis encenaram um julgamento simulado cômico que satirizou o sistema legal como injusto e sanguinário, empilhado contra eles. No entanto, em muitos casos, os suspeitos acusados ​​de pirataria podem convocar testemunhas favoráveis, contestar a escolha do júri e apresentar documentos a seu favor. Em alguns casos, principalmente no julgamento do capitão William Kidd, o suspeito recebeu até aconselhamento jurídico profissional. Mesmo depois que a Lei para a Supressão Mais Eficaz da Pirataria aboliu a necessidade de um júri nos julgamentos de pirataria, os julgamentos muitas vezes eram decididos por júris em vez de juízes. Ao mesmo tempo, juízes em julgamentos de pirataria interferiram para inclinar a balança contra um suspeito de pirataria, ajudando a garantir sua execução por enforcamento. Apesar disso, no entanto, os julgamentos dos piratas não foram totalmente unilaterais e os piratas em várias ocasiões obtiveram veredictos de inocência nos tribunais.

Lista de julgamentos piratas

Quatro exemplos de julgamentos de piratas variam de 1676 a 1861.

Aplicação naval

Somente após a assinatura do Tratado de Utrecht, em 1713, resolvendo a guerra com a França, a Grã-Bretanha pôde fazer uma tentativa séria de implantar sua marinha contra a pirataria. Em 1718, a Marinha Real foi reabilitada para a ação contra os piratas e com navios de guerra de terceira , quarta e quinta classes armados com mais de setenta armas, tinha mais poder de fogo do que qualquer navio pirata da época poderia ter suportado. Como David Cordingly argumenta, os piratas "não eram páreo para esquadrões navais dessa força" e que a única razão pela qual a pirataria teve tanto sucesso foi porque o governo britânico não havia colocado esse nível de esforço na caça de piratas antes.

Duas ações navais bem conhecidas contra piratas são as destruições bem-sucedidas de Edward Teach, ou Barba Negra, e Bartholomew Roberts. Em 1718, na costa da Carolina do Norte, na enseada de Ocracoke, o navio de Teach estava ancorado e foi surpreendido pelo tenente Maynard da Marinha Real. Maynard e Teach se enfrentaram com armas pequenas e canhões até que os navios estivessem perto o suficiente para abordar; Maynard embarcou no navio pirata para lutar contra Teach, e o famoso pirata finalmente caiu. A morte de Barba Negra tornou-se lenda e foi usada pela Marinha Real em sua campanha de propaganda para eliminar a pirataria.

Em 1721, o infame pirata Capitão Roberts foi encurralado na costa da África por um Capitão Ogle no HMS Swallow , um poderoso navio de guerra de cinquenta canhões. Roberts estava convertendo um grupo de navios franceses que havia capturado para seu próprio uso quando Swallow navegou para o combate. Roberts lutaria com Ogle apesar de estar com menos gente e menos armas; ele caiu durante a batalha. Com indiscutivelmente os piratas mais famosos da época se foram, e a costa americana e o Caribe fervilhando com a Marinha Real e corsários contratados pelos governadores das colônias americanas, a pirataria foi sistematicamente caçada à beira da extinção.

A punição para pirataria

Cadáver do Capitão Kidd exibido após sua execução

No mundo atlântico dos séculos XVII e XVIII, a pirataria era definida como qualquer ato criminoso cometido em alto mar. Isso significa que muitos dos acusados ​​de pirataria eram criminosos, mas não necessariamente uma tripulação de marinheiros capturando navios. William Wood, que foi condenado e enforcado por levar o dinheiro de seu capitão depois que ele e outro marinheiro discutiram com ele e o jogaram no mar.

Defoe / Johnson publicou o estatuto relativo à pirataria no início do século 18 em A General History of the Pyrates . O crime foi diferenciado de corsário em tempo de guerra no estatuto, e definiu quem era punível em termos muito específicos. A punição prescrita, se condenada, era "Morte sem o benefício do clero e perda de terras e bens". O estatuto era aplicável às colônias americanas, mas a Escócia foi excluída. A sentença de morte pode ser executada contra piratas capturados no mar sem benefício de julgamento, de acordo com o estatuto. Freqüentemente, o clero era chamado para aconselhar o prisioneiro antes de sua morte, ou outra pessoa desempenhava essa função.

Ao longo de seu texto, Defoe / Johnson descreve as punições aplicadas aos piratas capturados. A execução pública por enforcamento era típica, embora alguns recebessem sentenças menores, como contratos de indenização, se o tribunal não estivesse convencido de sua cumplicidade com a missão pirata, ou se houvesse outras circunstâncias atenuantes. Às vezes, os corpos também eram exibidos após a execução. As execuções no início do século 18 eram algo comuns em todo o mundo atlântico, e havia centenas de crimes que poderiam levar à execução.

Os tribunais do Almirantado e homens como Cotton Mather acabariam por arrancar o poder dos elementos desonestos. Com atos públicos horríveis ocorrendo para todos verem, os piratas seriam mortos e exibidos em massa em muitos dos portos que eles saquearam ou chamaram de lar no Novo Mundo.

Navios fantasmas

A Amazônia em 1861, depois a Maria Celeste

O termo " navio fantasma " é um termo marítimo de longa data para "qualquer embarcação encontrada navegando sem sua tripulação". Os poderes sobrenaturais são obrigados a vir à tona em qualquer discussão sobre navios fantasmas. Um navio fantasma bem conhecido é o Flying Dutchman, que está continuamente explorando o "porto seguro" e está condenado a eternamente "assombrar o cabo".

Não era incomum que uma tripulação abandonasse seu navio em tempos de "naufrágio", usando botes salva-vidas ou adquirindo outro navio. Ocasionalmente, tripulações inteiras podem ter sido "varridas para o mar" em mau tempo, mas a embarcação seria destruída o suficiente para explicar o destino da tripulação. Com menos frequência, os navios podem ser ultrapassados ​​por piratas ou por um motim dentro da tripulação. Durante esse tempo, a tripulação seria "abduzida e forçada" a tripular outras embarcações.

Em 1735, o navio Baltimore foi encontrado ancorado em Chebogue, na Nova Escócia . O povo da cidade especulou sobre os "poderes sobrenaturais" que guiaram o navio vazio. Após uma investigação a bordo do navio, os homens notaram que o convés "estava inundado de sangue". Uma vez lá dentro, os homens encontraram uma mulher que descreveu como "índios locais" assassinaram a tripulação. Depois disso, o navio foi abandonado porque nenhuma pessoa "queria comprá-lo, navegá-lo ou mesmo embarcar". Algum tempo se passou antes que os moradores soubessem que a tripulação foi realmente assassinada pelos prisioneiros transportados na embarcação, e a mulher foi uma das dez presidiárias que sobreviveram. Um navio fantasma desconhecido foi visto em 1785; o navio tinha "sem velas" e "sem tripulação" com "quinze africanos a bordo". Com base em sua condição desolada, considerou-se que seu tempo a bordo do navio havia sido longo. Pode ter ocorrido uma "rebelião a bordo" em que a tripulação morreu junto com alguns africanos. Nesse cenário, é possível que nenhum dos sobreviventes soubesse "como navegar a embarcação e aos poucos morreram de fome". No século XX, o navio Carroll A. Deering foi encontrado no Atlântico sem tripulação a bordo. Os botes salva-vidas estavam desaparecidos e as teorias em torno do navio incluíam "pirataria, motim e fraude de seguros".

O mais notório de todos os navios fantasmas é o Mary Celeste - foi chamado de "o maior mistério marítimo de todos os tempos". O navio foi encontrado molhado após uma tempestade pela tripulação do Dei Gratia , porque o navio foi aberto para arejar. Uma teoria em torno do navio é que a tripulação precisava arejar o navio dos vapores químicos do álcool. A tripulação havia deixado tudo porque "esperava voltar" ao navio depois que a fumaça se dissipasse. Eles saíram do navio temporariamente e esperaram que o navio arejasse em sua "pequena guinada", mas o tempo mudou antes que pudessem voltar ao navio. A tripulação de oito homens, mãe e filho "assistiu, impotente" enquanto o navio fantasma partia sem sua tripulação.

Atitude em relação à morte

Em cada viagem, um marinheiro enfrentaria o risco de cair no mar e se afogar, morrer de fome, doença, abuso, acidentes no cordame e ataque. Uma vez que um marinheiro abandonou sua carreira de cumpridor da lei para se tornar um pirata, ele conscientemente aumentou sua chance de acelerar exponencialmente sua própria morte. Uma vez condenado como pirata, um marinheiro enfrentou a morte quase certa de ser enforcado nas docas de execução.

Quando foi julgado em Charleston, o pirata Job Bayley foi questionado sobre o motivo de ele ter atacado vários navios de guerra enviados para capturá-lo, ele respondeu: "Nós pensamos que era um pirata." Em outro julgamento em Londres, o pirata John Bayley comicamente se fez de bobo quando o juiz perguntou o que ele teria feito se o navio de guerra que o prendeu não fosse nada mais do que um navio mercante respondendo: "Não sei o que teria feito". Os dois homens sabiam que seu destino estava selado no momento em que foram presos e ambos, por sua vez, enforcados na forca.

A história do pirata William Fly , que foi executado em 12 de julho de 1726 em Boston, ilustra como muitos piratas viam a morte de forma arrogante. Ele não demonstrou ansiedade com sua morte iminente, mas, em vez disso, amarrou seu próprio laço e deu um sermão ao carrasco sobre a maneira correta de dar o nó. Pouco antes de partir para a morte, ele deu um aviso a todos os capitães e proprietários de navios de que, para evitar que suas tripulações se amotinassem e recorressem à pirataria, seria sensato pagar suas tripulações em dia e tratá-las com humanidade.

Alguns piratas preferiram controlar seu próprio destino. Pares de piratas às vezes juravam uns aos outros que, para garantir que nenhum dos dois fosse capturado, atirariam um no outro. A tripulação do Bartholomew Roberts preferiu não ser presa com vida e jurou explodir a si mesma a dar às autoridades a satisfação de vê-los enforcados. Quando Roberts e seus homens foram finalmente encontrados, uma tentativa foi feita para explodir o navio ao invés de capturá-lo, mas foi em vão devido à falta de pólvora. A tripulação de Edward Teach (Barba Negra) também falhou em detonar seu saveiro quando enfrentava a captura, no entanto, o pirata Joseph Cooper e sua tripulação explodiram com sucesso e escaparam da captura pelas autoridades.

Durante os séculos 17 e 18, a execução no reino britânico era comum e fazia parte da vida. Somente durante o século 17, cerca de 800 pessoas foram enforcadas a cada ano no Império Britânico. Para um pirata, entretanto, as chances de se encontrar na forca eram muito maiores. Apenas no intervalo de dez anos entre 1716 e 1726, pelo menos 418 piratas, e possivelmente mais da metade, foram enforcados. Neste mundo, um pirata poderia ter quase certeza de que, se fosse pego, terminaria com uma queda curta e uma parada repentina com um laço amarrado em volta do pescoço.

A forca foi um ícone dos séculos 17 e 18 e pode ser facilmente encontrada em todo o mundo atlântico. A forca era particularmente visível em cidades portuárias que rotineiramente apresentavam uma doca de execução, como "Hope Point", a famosa doca de execução no rio Tâmisa em Wapping, Inglaterra. Para muitos piratas, esse seria o lugar onde sua carreira terminaria. Para alguns, porém, seu corpo teria mais uma função, como um lembrete. Centenas de piratas foram enforcados e seus corpos deixados pendurados em cidades portuárias ao redor do mundo como um lembrete de que o estado marítimo não toleraria um desafio vindo de baixo. Exemplos dessa prática bárbara podem ser vistos ao longo da história dos piratas, incluindo os de William Fly, cujo corpo foi pendurado em correntes na entrada do porto de Boston para apodrecer, e Calico Jack, cujo corpo foi pendurado na foz do porto de Port Royal , Jamaica .

Implicações

Ensaios

Em vez de tribunais civis, os julgamentos de piratas eram supervisionados pelo Tribunal do Almirantado . O Tribunal do Almirantado "realizou julgamentos em massa" com "um grande número de piratas de uma só vez" como demonstração aos interessados ​​em tirar a vida de um pirata. As transcrições do julgamento eram publicadas com frequência e as confissões dos que deveriam ser executados eram "muito populares". A publicação dos julgamentos tinha como objetivo "informar, esclarecer e entreter o público leitor", bem como "gerar lucro para os vendedores de livros". Reimpressões de julgamentos eram uma ocorrência comum para ganhar força política. Embora os julgamentos tenham ocorrido em inglês, eles foram transcritos em latim como uma forma de afastar ainda mais o público da verdade da transcrição e usá-la como propaganda. Muitos desses panfletos pareciam de natureza repetitiva, pois muitas das declarações e argumentos eram os mesmos, apenas com nomes diferentes. Os julgamentos também foram um lugar de humor, pois Job Bayley, que enfrentava a execução por ser um pirata, afirmou que não havia parado para os navios do governo por temer que os navios fossem piratas.

Normalmente, os julgamentos ocorriam na Inglaterra, devido ao fato de que "o Almirantado temia que os funcionários nos distantes postos avançados do império pudessem ser subornados". No entanto, um problema com a realização de julgamentos na Inglaterra era que os piratas teriam de ser transportados "por grandes distâncias". A lei referente aos julgamentos de pirataria foi alterada no início do século XVIII, concedendo regras mais flexíveis e permitindo que os julgamentos ocorressem nas colônias britânicas, desde que houvesse um Tribunal do Almirantado. Os piratas corriam maior risco de execução quando a lei mudava, pois estabelecia que se um pirata fosse capturado no mar, não seria necessário um julgamento oficial, mas o resultado final da execução seria o mesmo. Um ato de 1700 permitiu a expansão da definição de pirataria para incluir não apenas aqueles "que cometeram roubo por mar", mas também o "amotinado que fugiu com o navio", bem como o "marinheiro que interferiu na defesa de seu navio "sob um cerco pirata. Em 1717 e 1718, perdões foram concedidos a fim de "livrar o mar de ladrões". Por exemplo, Israel Hands , o capanga do Barba Negra , foi levado com quinze outros piratas para Williamsburg, na Virgínia, para ser julgado. Em troca de perdão , Hands testemunhou contra funcionários corruptos da Carolina do Norte com os quais Teach havia convivido. As atas do Conselho do Governador da Carolina do Norte para o estado de 27 de maio de 1719; Hesikia Hands [,] mestre do Capitão Thaches Sloop Adventure [,] parece jurar possessivamente em sua deposição que o sd [disse] Thache foi da enseada de Ocacoch em seu retorno a este país de sua última viagem com um presente para os sd Cavaleiros de Tobias casa [,] quando pelo mesmo depoimento [Mãos] reconhecem que estar fora do alcance de seu conhecimento [,] ele está o tempo todo na enseada sd que fica a mais de trinta léguas de distância da casa [do cavaleiro] e mais além [disse] Tobias Knight reza suas honras para observar que as mãos de Hesikias foram. . . por algum tempo antes da entrega das [ditas] provas mantidas na prisão sob os Terrores da Morte uma acusação mais severa. . . . Muitas estipulações vieram com esses perdões, já que eles só foram concedidos em certos casos e poucos se renderam. Os poucos que "aceitaram a anistia" acabariam voltando aos seus caminhos de piratas. A morte também foi prometida aos encontrados ajudando piratas, assim como "perda de salários" e "seis meses de prisão para aqueles que se recusassem a defender seu navio". Em vez de fazer com que piratas negros fossem julgados, as autoridades coloniais lucrariam "vendendo-os como escravos, em vez de enforcá-los".

Julgamentos para mulheres piratas não eram uniformes em sentenças e punições. Mary Harvey, cujo apelido era Martha Farlee, foi sentenciada na Carolina do Norte no ano de 1726. Mary e seu marido Thomas se juntaram a uma gangue de piratas, e logo depois disso Mary foi capturada. Como a Carolina do Norte não tinha infraestrutura para julgar os piratas, Mary e três outras pessoas foram enviadas para Williamsburg. Mary "foi absolvida e recebeu dinheiro para voltar para casa", pois o tribunal considerou que ela havia sido coagida a ingressar na gangue de piratas. Dois dos outros cativos não tiveram a mesma sorte e foram "condenados à morte". O terceiro cativo foi perdoado. Três anos depois, outra mulher pirata, Mary Crickett, junto com outras cinco, foi condenada a ser executada. Quando Mary Read e Anne Bonny foram capturadas, elas enfrentaram a execução. No entanto, uma vez que sua gravidez foi conhecida, eles foram perdoados da forca. Ambas as mulheres foram condenadas à prisão, onde Mary Read morreu e Anne Bonny escapou mais tarde.

Piratas na memória

Daniel Defoe 1706

Uma História Geral dos Piratas

Em 1724, a primeira edição de Uma história geral de roubos e assassinatos dos piratas mais notórios foi publicada. O autor foi listado como Capitão Charles Johnson , cujo nome verdadeiro é desconhecido. No entanto, o mais importante neste trabalho não é quem o escreveu, mas que representa o que as pessoas pensavam sobre os piratas no início do século XVIII. Uma História Geral dos Piratas deu o tom para todos os trabalhos sobre piratas que foram escritos desde então.

Piratas como o anti-herói

Os piratas não eram membros da sociedade; estavam fora das normas sociais que permitiriam aos corsários e corsários permanecer dentro da infraestrutura de uma sociedade. A principal razão pela qual eles não podem ser agrupados com qualquer ordem social é porque eles abraçaram o terror, e particularmente como Marcus Rediker disse, "um terror do forte contra o fraco." O historiador Hans Turley usou a frase "Hostis Humani Generis", traduzida como o inimigo de toda a humanidade, para fornecer uma imagem de piratas. Assim, os piratas se tornaram os "anti-heróis" da história, e isso eles o fizeram conscientemente. Eventualmente, os governos do mundo conhecido fariam vilões desses invasores do mar, chamando-os de "monstros sedentos de sangue", cujo único propósito era "destruir a ordem social".

O pirata iria atacar cada elemento da sociedade moderna para formar sua própria identidade. Eles atacariam os navios mercantes de qualquer nação, saqueando a riqueza do navio e, na maioria das vezes, afundando ou queimando um grande número de pessoas que caíram em suas mãos. A vingança foi buscada contra capitães mercantes e oficiais que eram conhecidos por terem sido cruéis ou irracionais no tratamento de sua tripulação, muitas vezes por meio de tortura e morte lenta. Para não se limitar à quantidade de riqueza à sua disposição, alguns piratas chegavam a atacar navios negreiros e fortalezas de escravos na costa africana para levar escravos (embora, de modo geral, os piratas libertassem escravos que encontrassem), para os quais conheciam alguns governos pagaria em moeda de ouro; mais notavelmente os portugueses.

Hans Turley olha para as evidências literárias de Piratas, e em particular do Capitão Avery, ao chegar à conclusão de que o pirata é o "anti-herói". A história de Avery se tornou uma lenda para as massas, e o "exagero ficcional" de Avery cimentou na mente dos leitores a imagem de um bruto inclinado ao roubo, ao resgate e ao poder. Turley nos assegura que as histórias foram levantadas além do reino da realidade, mas é impossível saber ao certo quem era o verdadeiro Capitão Avery, e era legítimo acreditar nas histórias devido à falta de qualquer evidência em contrário.

Um ataque ao comércio e à navegação significava um ataque aos governos aos quais esses navios pertenciam. Os governos parariam de fechar os olhos a esses bandidos quando os custos de ignorá-los superassem o de atacar o pirata, e assim uma "campanha para limpar os mares" foi posta em prática por governos, advogados, empresários, escritores e outros membros da comunidade legítima sociedade.

Marcus Rediker argumenta que a religião foi outro ponto de discórdia para o pirata, que viu a igreja como uma peça do sistema do qual ele queria escapar. O pirata era visto como existindo em pecado por aqueles que viviam em construções sociais normais, e ele saboreava a separação, comparando-se a imagens infernais e a Satanás. Como exemplo, Barba Negra e seu uso de fumaça, fogo e cinzas berrando de sua grande conta para dar a impressão de um demônio do próprio inferno, como Johnson / Defoe o descreve. Os piratas zombavam e ridicularizavam os homens do tecido com quem entraram em contato e não observavam os feriados cristãos.

Com seus ataques à propriedade privada, sistemas de crenças e governos, os piratas tornaram-se párias no reino do desconhecido e perigoso. Este reino, o mar como Rediker sugere, ajudava na visão do pirata como um perigo, uma ameaça de invasão e uma entidade incontrolável; assim como o mar era para quem o conhecia e apenas ouvia contos. Era o mar que estava separado da autoridade e, portanto, era o pirata que poderia atacar aqueles que entravam nos oceanos.

Fontes de informação sobre piratas

Os estudiosos consideram muitas fontes de informação durante sua pesquisa. As fontes primárias são documentos e registros originais da época em estudo. As fontes secundárias são escritas posteriormente e podem incluir comentários e interpretação das fontes primárias. Informações em primeira mão sobre pirataria são relativamente raras, e os estudiosos costumam usar os mesmos textos ao compilar seus dados. Durante o final do século XVII e o início do século XVIII, as narrativas de capitães de mar e aventuras de piratas assumiram muitas formas.

  • Livros: a pirataria inspirou muitos livros durante a Idade de Ouro. Livros como The Buccaneers of America, de Alexandre Exquemelin , publicado pela primeira vez em 1678, e A General History of the Pyrates, de um capitão Charles Johnson, publicado em 1724, foram extremamente populares, frequentemente ganhando muitas edições e reimpressões. Essas histórias forneceram uma visão sobre uma subcultura misteriosa no Mundo Atlântico, enquanto lançavam luz sobre como o público frequentemente via a pirataria.
  • Registros do julgamento: quando os piratas eram julgados nos tribunais do Almirantado ou do Vice-Almirantado , registros não oficiais dos procedimentos eram frequentemente publicados em forma de panfleto. Registros oficiais também foram mantidos e podem ser acessados ​​por estudiosos hoje, mas os panfletos foram criados para serem vendidos e as contas foram facilmente sensacionalizadas para atrair compradores. Esses registros dos julgamentos mostraram os exemplos públicos da lei e seus triunfos sobre os crimes de pirataria. Os próprios piratas costumavam ser personagens secundários nessas narrativas.
  • Sermões religiosos: Mensagens de ministros como Cotton Mather alertando contra a pirataria tinham o objetivo de assustar o público e levá-lo à submissão social. Esses sermões enfatizariam os crimes dos acusados ​​e mostrariam que a pirataria é a "antítese" do desejado modo de vida cristão. Os ministros detalhavam os pecados da pirataria e pediam arrependimento em seus sermões de execução, usando o medo da condenação para castigar ainda mais os espectadores e exortar uma vida limpa.
  • Jornais e periódicos: os jornais também publicaram informações sobre piratas, suas capturas e julgamentos, assim como outras notícias do dia.
  • A arqueologia está cada vez mais fornecendo outra perspectiva sobre a pirataria. Naufrágios de piratas, como Queen Anne's Revenge (usado por Barba Negra), Whydah Gally (usado por Sam Bellamy) e Quedagh Merchant (usado por William Kidd) foram escavados. Bases terrestres de piratas, como a seção subaquática de Port Royal, Jamaica; a parte espanhola de Santo Agostinho; e Old Panama (o local da invasão de Henry Morgan em 1670) foram analisados ​​para fornecer informações adicionais sobre piratas e suas interações com o resto do mundo atlântico.

Piratas em romances baratos

O romance barato é uma ficção sensacionalista originada na década de 1860. Irwin P. Beadle & Company padronizou os livros em um formato que os leitores contemporâneos pudessem identificar facilmente em bancas de jornal e em catálogos de livros. Eles tinham uma capa laranja amarelada que geralmente apresenta uma ilustração em xilogravura. Os romances baratos eram muito populares entre um grande número de leitores. Durante a Guerra Civil, a Beadle & Company despachou os livros em caixas para o exército e, em meados de 1965, eles publicaram entre 35.000 e 80.000 cópias. Existem vários índices abrangentes de títulos publicados, mas o mais proeminente é o trabalho de Albert Johannsen. Trata-se de uma obra em dois volumes com informações detalhadas e das editoras Beadle e Adams, listas de títulos e biografias autorais. Temas populares para romances baratos incluíam histórias do Velho Oeste, a Revolução Americana, índios e piratas.

Uma amostra de alguns romances de piratas:

  • Cavendish, Harry. O Reefer de '76; ou, o Cruzeiro da Mosca de Fogo. Nova York: Beadle and Company Publishers, 1869.
  • Henderson, Stanley J. Kidnapped; ou, os Free Rangers of the Coosaw: A Tale of 1781. New York: Beadle and Company, 1866.
  • Hungerford, James. O Falcon Rover. Nova York: Beadle and Company Publishers, 1866.
  • Paulding, Decatur. O Brigantine; ou Último Cruzeiro do Almirante Lowe. Nova York: Beadle and Company Publishers, 1864.
  • Starbuck, Roger. The Spectre Skipper; ou, The Sunken Will. Nova York: Beadle and Company Publishers, 1869.
  • Whitehead, capitão. Os Ocean Rovers; ou, The Freebooters of the Isles: A emocionante romance da terra e do mar. Nova York: George
  • Munro & Company, 1867.
  • Whitehead, capitão. O Flagelo dos Mares; ou, A Noiva do Fora-da-lei. Nova York: George Munro & Company, 1864.

A galera Whydah : navio de escravos para navio pirata

Localização do Whydah Gally , que naufragou em 1717 ao largo de Cape Cod. X vermelho marca o local.

Construída em Londres em 1715, a Whydah Gally era uma galera de 300 toneladas originalmente encomendada para uso no comércio de escravos. O Whydah partiu em sua viagem inaugural para a costa da África em 1716. Depois de vender uma carga de escravos para a Jamaica, o Whydah estava voltando para casa em Londres com um novo carregamento de ouro e prata quando foi capturado por Black Sam Bellamy em 1717 Na primavera de 1717, Sam Bellamy e sua tripulação navegaram para o norte com a intenção de limpar o navio, dividir os despojos e determinar o futuro da tripulação. O Whydah foi pego por uma tempestade e virou na costa de Cape Cod. O Whydah foi redescoberto em 1984 por Barry Clifford, um mergulhador de salvamento e nativo de Cape Cod.

Controvérsia

A controvérsia cercou o Whydah muito antes de Clifford trazer os primeiros artefatos. Em 1982, o estado de Massachusetts entrou com uma reclamação de propriedade sobre o tesouro Whydah . Depois de uma longa batalha em uma sucessão de tribunais, a propriedade exclusiva do Whydah foi concedida a Clifford em 1988. Este foi apenas o começo dos problemas para os artefatos Whydah . Novos problemas surgiram quando os diretores da Silver Screen Entertainment, Tom Bernstein e Roland Betts propuseram o conceito para o desenvolvimento de um complexo de museu em grande escala dedicado ao Whydah . O museu foi oferecido à cidade de Boston, onde a polêmica em torno da história do Whydah como um navio negreiro já havia afetado os funcionários do governo local. A proposta do museu incluía planos para uma réplica em escala real do navio, uma imagem holográfica de Sam Bellamy , uma área de observação de conservação, interpretação de artefatos, uma encenação de enforcamentos de piratas e uma exploração da história de Whydah como escravo enviar. Foi levantada a preocupação de que um "parque temático" estivesse sendo construído em torno do conceito de um navio negreiro. O representante estadual Byron Rushing comparou esse conceito à construção de um "parque temático baseado em um campo de concentração". No final das contas, os desenvolvedores Bernstein e Betts decidiram que a atmosfera política de Boston era instável sobre a questão. Tendo encerrado as negociações com Boston, Bernstein e Betts olharam para Tampa como um possível local para o complexo.

O debate em Tampa desenrolou-se de maneira semelhante ao de Boston. A oposição ao complexo Whydah foi liderada pelo advogado de Tampa Warren Dawson, que expressou preocupações de que a escravidão fosse banalizada por meio de uma associação com a pirataria. Um painel de historiadores foi convocado para discutir a questão da interpretação da história dos escravos do Whydah . Após uma análise cuidadosa do projeto, o painel decidiu que o complexo Whydah poderia interpretar efetivamente a escravidão, mas a decisão criou mais polêmica por parte do público. Depois de meses de negociações e acordos, a comunidade de Tampa ainda estava dividida sobre as implicações potenciais de um museu Whydah . Em meados de julho de 1993, os desenvolvedores anunciaram oficialmente que estavam retirando o projeto de Tampa.

Os sentimentos da comunidade de Tampa sobre o Whydah pouco abrandaram. Em 2006, a polêmica explodiu novamente quando o Museu de Ciência e Indústria (MOSI) tentou hospedar a exposição itinerante dos artefatos Whydah patrocinada pela National Geographic . Depois de várias conferências com líderes de área, o MOSI decidiu não hospedar a exposição. Philip Levy argumenta que a exposição Whydah teria proporcionado a oportunidade de explorar as conexões entre os piratas do Atlântico e a escravidão. As ações dos piratas do Atlântico, que freqüentemente atacavam navios negreiros e fortes, criaram uma crise no comércio transatlântico de escravos. Essas ações foram tão prejudiciais que levaram as autoridades europeias de ambos os lados do Atlântico a ver os piratas como um "inimigo temível" e uma "grande ameaça".

Piratas como sujeito histórico

Sobre o assunto da pirataria, os escritos do século XIX consistiam principalmente na reimpressão de materiais originais com pouco ou nenhum comentário ou interpretação. A reimpressão garantiu que os historiadores permanecessem objetivos e que as narrativas do grande pirata permanecessem intactas. Os grandes nomes de bucaneiros e piratas como Capitão Morgan e Barba Negra foram os principais jogadores nessas histórias. Na primeira parte do século XX, estudiosos que não apresentavam reimpressões fiéis publicaram livros sobre pirataria que eram pouco mais do que reescrever as mesmas histórias conhecidas.

A evolução da história da pirataria reflete a de muitos outros assuntos. À medida que os historiadores começaram a se desviar da recontagem estrita dessas histórias, a pirataria se tornou mais significativa. Na última parte do século XX, os historiadores começaram a ver o Mundo Atlântico no início dos tempos modernos como uma estrutura importante para contar histórias de colonialismo, capitalismo, escravidão e modernidade.

Em trabalhos historiográficos recentes, os piratas foram vistos através de várias lentes. Os estudiosos modernos apresentaram muitas razões para o aumento da pirataria no início do século XVIII, desde uma crescente ênfase social na economia e no capitalismo até a rebelião contra uma classe alta opressora. Livros acadêmicos recentes sobre pirataria no Mundo Atlântico enfocam os piratas e suas relações com o resto do mundo.

Veja também

Notas de rodapé

Leitura adicional

  • Guy Chet, The Ocean is a Wilderness: Atlantic Piracy and the Limits of State Authority, 1688-1856. Amherst, MA: University of Massachusetts Press, 2014.

links externos