Canal do Panamá - Panama Canal
| Canal do Panamá Canal do Panamá | |
|---|---|
 Um esquema do Canal do Panamá, ilustrando a sequência de eclusas e passagens
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| Especificações | |
| Comprimento | 82 km (51 milhas) |
| Comprimento máximo do barco | 366 m (1.200 pés 9 pol) |
| Feixe máximo do barco | 49 m (160 pés 9 pol) (originalmente 28,5 m ou 93 pés 6 pol) |
| Calado máximo do barco | 15,2 m (50 pés) |
| Fechaduras | 3 travas para cima, 3 para baixo por trânsito; todas as três pistas (3 pistas de bloqueios) |
| Status | Aberto, expansão inaugurada em 26 de junho de 2016 |
| Autoridade de navegação | Autoridade do Canal do Panamá |
| História | |
| Proprietário original | Société internationale du Canal |
| Engenheiro chefe | John Findley Wallace (1904–1905), John Frank Stevens (1905–1907), George Washington Goethals (1907–1914) |
| A construção começou | 4 de maio de 1904 |
| Data de conclusão | 15 de agosto de 1914 |
| Data estendida | 26 de junho de 2016 |
| Geografia | |
| Ponto de partida | oceano Atlântico |
| Ponto final | oceano Pacífico |
| Conecta a | Oceano Pacífico do Oceano Atlântico e vice-versa |
O Canal do Panamá (espanhol: Canal de Panamá ) é uma hidrovia artificial de 82 km (51 milhas) no Panamá que liga o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico e divide a América do Norte e do Sul. O canal atravessa o istmo do Panamá e é um canal para o comércio marítimo. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o atalho do Canal do Panamá reduz muito o tempo para os navios viajarem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, permitindo que eles evitem a longa e perigosa rota do Cabo Horn ao redor do extremo sul da América do Sul via a Passagem de Drake ou Estreito de Magalhães e a rota ainda menos popular através do Arquipélago Ártico e do Estreito de Bering .
A Colômbia , a França e mais tarde os Estados Unidos controlaram o território ao redor do canal durante a construção. A França começou a trabalhar no canal em 1881, mas parou por falta de confiança dos investidores devido a problemas de engenharia e uma alta taxa de mortalidade de trabalhadores . Os Estados Unidos assumiram o projeto em 4 de maio de 1904 e abriram o canal em 15 de agosto de 1914. Os EUA continuaram a controlar o canal e a Zona do Canal do Panamá até os Tratados de Torrijos-Carter de 1977 , que previam a entrega ao Panamá. Após um período de controle conjunto americano-panamenho, o canal foi assumido pelo governo panamenho em 1999. Agora é administrado e operado pela estatal Autoridade do Canal do Panamá .
Eclusas de canal em cada extremidade elevam os navios até o Lago Gatun , um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho de escavação necessária para o canal, 26 m (85 pés) acima do nível do mar , e depois abaixa os navios na outra extremidade. As fechaduras originais têm 33,5 m (110 pés) de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída entre setembro de 2007 e maio de 2016. A hidrovia expandida começou a operar comercialmente em 26 de junho de 2016. As novas eclusas permitem o trânsito de navios New Panamax maiores .
O tráfego anual aumentou de cerca de 1.000 navios em 1914, quando o canal foi inaugurado, para 14.702 navios em 2008, para um total de 333,7 milhões de toneladas Canal do Panamá/Sistema de Medição Universal (PC/UMS) . Em 2012, mais de 815.000 embarcações passaram pelo canal. Em 2017, os navios levaram em média 11,38 horas para passar entre as duas eclusas do canal. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o Canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno .
História
Propostas iniciais no Panamá
O registro mais antigo sobre um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V , Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota através das Américas, a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru . Os espanhóis procuravam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.
Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em seu trabalho enciclopédico, Pseudodoxia Epidemica , que "alguns istmos foram comidos pelo mar, e outros cortados pela pá: E se a política permitisse, a do Panamá em A América era mais digna da tentativa: estando a poucos quilômetros de distância, e abriria um atalho para as Índias Orientais e a China".
Em 1788, o americano Thomas Jefferson , então ministro na França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, pois controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que essa seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais naturalmente alargariam o canal após a construção. Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esboçou planos para a construção de um canal. Dada a localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo que separa dois grandes oceanos, outras ligações comerciais na área foram tentadas ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darien foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. Condições geralmente inóspitas frustraram o esforço, e foi abandonado em abril de 1700.
Numerosos canais foram construídos em outros países no final do século XVIII e início do século XIX. O sucesso do Canal Erie através do centro de Nova York nos Estados Unidos na década de 1820 e o colapso do Império Espanhol na América Latina resultaram no crescente interesse americano na construção de um canal interoceânico. A partir de 1826, as autoridades dos EUA iniciaram negociações com a Gran Colombia (atual Colômbia , Venezuela , Equador e Panamá), na esperança de obter uma concessão para construir um canal. Com ciúmes de sua independência recém-conquistada e temendo a dominação dos Estados Unidos mais poderosos, o presidente Simón Bolívar e os funcionários de Nova Granada recusaram as ofertas americanas. Após o colapso da Gran Colombia, Nova Granada permaneceu instável sob constante intriga do governo.
A Grã-Bretanha tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New-York Daily Tribune , 24 de agosto de 1843, Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do Istmo de Darien (Istmo do Panamá). Eles se referiam a ele como o Canal do Atlântico e do Pacífico, e era um empreendimento totalmente britânico. Previsto para ser concluído em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras idéias foram lançadas, incluindo um canal (e/ou uma ferrovia) através do istmo de Tehuantepec , no México . Isso também não se desenvolveu.
Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre os EUA e Nova Granada , concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e o direito de intervir militarmente no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia , na costa oeste dos Estados Unidos, gerou interesse renovado em uma travessia de canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall , que ganhou o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre pelo Panamá. Esta rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste , cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro que foi enviado para fora da Califórnia foi pela rota rápida do Panamá. Vários navios a vapor novos e maiores logo estavam operando essa nova rota, incluindo linhas privadas de navios a vapor de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que faziam uso de uma rota terrestre pela Nicarágua .
Em 1850, os Estados Unidos começaram a construção da Estrada de Ferro do Panamá (agora chamada de Estrada de Ferro do Panamá) para cruzar o istmo; foi inaugurado em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do Hemisfério Ocidental, facilitando muito o comércio. A rota do canal posterior foi construída paralela a ela, pois ajudou a limpar florestas densas. Uma rota totalmente aquática entre os oceanos ainda era o objetivo. Em 1855 , William Kennish , um engenheiro nascido em Manx que trabalhava para o governo dos Estados Unidos, pesquisou o istmo e publicou um relatório sobre uma rota para um proposto Canal do Panamá. Seu relatório foi publicado como um livro intitulado The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans .
Em 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse e seu assistente-chefe Armand Réclus, ambos oficiais e engenheiros da Marinha Francesa , exploraram várias rotas nas regiões de Darien-Atrato e fizeram propostas, incluindo a construção de túneis e eclusas. Uma segunda visita exploratória ístmica começou em 6 de dezembro de 1877, onde foram exploradas duas rotas no Panamá, a rota de San Blas e uma rota da Baía de Limon à Cidade do Panamá, a atual rota do Canal. Os franceses obtiveram sucesso na construção do Canal de Suez no Oriente Médio. Embora fosse um projeto demorado, eles foram incentivados a planejar um canal para atravessar o istmo panamenho. Wyse foi para Bogotá e em 20 de março de 1878, assinou um tratado, em nome da Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien chefiada pelo general Étienne Türr, com o governo colombiano, conhecido como concessão Wyse, para construir um canal interoceânico através do Panamá.
tentativas de construção francesas, 1881-1894
A primeira tentativa de construir um canal através da então província colombiana do Panamá começou em 1º de janeiro de 1881. O projeto foi inspirado pelo diplomata Ferdinand de Lesseps , que conseguiu arrecadar fundos consideráveis na França como resultado da enorme lucros gerados por sua construção bem sucedida do Canal de Suez . Embora o Canal do Panamá precisasse ter apenas 40% do comprimento do Canal de Suez, era muito mais um desafio de engenharia devido à combinação de florestas tropicais, clima debilitante, necessidade de eclusas e falta de qualquer rota antiga seguir.
Lesseps queria um canal ao nível do mar (como o de Suez), mas visitou o local apenas algumas vezes, durante a estação seca que dura apenas quatro meses do ano. Seus homens estavam totalmente despreparados para a estação chuvosa, durante a qual o rio Chagres , onde o canal começava, tornou-se uma torrente furiosa, subindo até 10 m (35 pés). A selva densa estava cheia de cobras venenosas, insetos e aranhas, mas os piores desafios eram a febre amarela , a malária e outras doenças tropicais, que mataram milhares de trabalhadores; em 1884, a taxa de mortalidade era superior a 200 por mês. As medidas de saúde pública eram ineficazes porque o papel do mosquito como vetor de doenças era então desconhecido. As condições foram minimizadas na França para evitar problemas de recrutamento, mas a alta taxa de mortalidade dificultou a manutenção de uma força de trabalho experiente.
Os trabalhadores tiveram que alargar continuamente o corte principal através da montanha em Culebra e reduzir os ângulos das encostas para minimizar os deslizamentos de terra no canal. Pás a vapor foram usadas na construção do canal, compradas da Bay City Industrial Works, uma empresa de propriedade de William L. Clements em Bay City, Michigan . Escavadeiras de corrente de caçamba fabricadas por Alphonse Couvreux e Wehyer & Richemond e Buette também foram usadas. Outros equipamentos mecânicos e elétricos eram limitados em capacidade, e equipamentos de aço enferrujavam rapidamente no clima chuvoso.
Na França, Lesseps manteve o investimento e a oferta de trabalhadores fluindo muito depois de ser óbvio que as metas não estavam sendo cumpridas, mas eventualmente o dinheiro acabou. O esforço francês faliu em 1889 depois de supostamente gastar US$ 287.000.000; estima-se que 22.000 homens morreram de doenças e acidentes, e as economias de 800.000 investidores foram perdidas. O trabalho foi suspenso em 15 de maio e, no escândalo que se seguiu, conhecido como caso do Panamá , alguns dos responsáveis foram processados, incluindo Gustave Eiffel . Lesseps e seu filho Charles foram considerados culpados de apropriação indébita de fundos e condenados a cinco anos de prisão. Esta sentença foi posteriormente anulada, e o pai, aos 88 anos, nunca foi preso.
Em 1894, uma segunda empresa francesa, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, foi criada para assumir o projeto. Uma força de trabalho mínima de alguns milhares de pessoas foi empregada principalmente para cumprir os termos da concessão colombiana do Canal do Panamá, para operar a Ferrovia do Panamá e para manter as escavações e equipamentos existentes em condições de venda. A empresa procurou um comprador para esses ativos, com um preço pedido de US$ 109.000.000. Enquanto isso, eles continuaram com atividade suficiente para manter sua franquia. Phillipe Bunau-Varilla , o gerente francês da New Panama Canal Company, finalmente conseguiu convencer Lesseps de que um canal de eclusa e lago era mais realista do que um canal ao nível do mar. O Comitê Technique, um comitê técnico de alto nível, foi formado pela Compagnie Nouvelle para revisar os estudos e obras – que já terminaram e que ainda estão em andamento – e traçar o melhor plano para a conclusão do canal. O comitê chegou ao Istmo em fevereiro de 1896 e foi imediatamente, silenciosa e eficientemente em seu trabalho de conceber o melhor plano de canal possível, que eles apresentaram em 16 de novembro de 1898. Muitos aspectos do plano eram semelhantes em princípio ao canal que foi finalmente construído pelos americanos em 1914. Era um canal de bloqueio com dois lagos de alto nível para levantar navios e sobre o Continental Divide. As fechaduras duplas teriam 738 pés de comprimento e cerca de 30 pés de profundidade; uma câmara de cada par teria 82 pés de largura, a outra 59. Haveria oito conjuntos de fechaduras, duas em Bohio Soldado e duas em Obispo, do lado do Atlântico; um em Paraíso, dois em Pedro Miguel e um em Miraflores, no Pacífico. Lagos artificiais seriam formados pelo represamento do rio Chagres em Bohio e Alhajuela, fornecendo tanto controle de enchentes quanto energia elétrica.
aquisição nos Estados Unidos
Naquela época, o presidente e o Senado dos Estados Unidos estavam interessados em estabelecer um canal através do istmo, alguns favorecendo um canal através da Nicarágua e outros defendendo a compra dos interesses franceses no Panamá. Bunau-Varilla , que buscava o envolvimento americano, pediu US$ 100 milhões, mas aceitou US$ 40 milhões diante da opção da Nicarágua. Em junho de 1902, o Senado dos Estados Unidos votou a favor do Spooner Act , para buscar a opção panamenha, desde que os direitos necessários pudessem ser obtidos.
Em 22 de janeiro de 1903, o Tratado Hay-Herrán foi assinado pelo Secretário de Estado dos Estados Unidos John M. Hay e pelo Encarregado colombiano Dr. Tomás Herrán . Por US$ 10 milhões e um pagamento anual, teria concedido aos Estados Unidos um arrendamento renovável em perpetuidade da Colômbia no terreno proposto para o canal. O tratado foi ratificado pelo Senado dos Estados Unidos em 14 de março de 1903, mas o Senado da Colômbia não o ratificou. Bunau-Varilla disse ao presidente Theodore Roosevelt e Hay sobre uma possível revolta de rebeldes panamenhos que pretendiam se separar da Colômbia e esperava que os Estados Unidos apoiassem os rebeldes com tropas e dinheiro dos EUA.
Roosevelt mudou de tática, com base em parte no Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, e apoiou ativamente a separação do Panamá da Colômbia . Pouco depois de reconhecer o Panamá, ele assinou um tratado com o novo governo panamenho em termos semelhantes ao Tratado Hay-Herrán.
Em 2 de novembro de 1903, navios de guerra dos EUA bloquearam rotas marítimas contra possíveis movimentos de tropas colombianas a caminho de reprimir a rebelião do Panamá. O Panamá declarou independência em 3 de novembro de 1903. Os Estados Unidos rapidamente reconheceram a nova nação. Isso aconteceu tão rapidamente que quando o governo colombiano em Bogotá lançou uma resposta ao levante panamenho, as tropas norte-americanas já haviam entrado na província rebelde. Deve-se dizer também que as tropas colombianas enviadas ao Panamá eram recrutas reunidos às pressas e com pouco treinamento. Embora esses recrutas possam ter sido capazes de derrotar os rebeldes panamenhos, eles não teriam sido capazes de derrotar as tropas do exército dos EUA que apoiavam os rebeldes panamenhos. A razão pela qual um exército de recrutas foi enviado foi porque essa foi a melhor resposta que os colombianos puderam obter; devido ao fato de que a Colômbia ainda estava se recuperando de uma guerra civil dentro da Colômbia que foi entre liberais e conservadores de outubro de 1899 a novembro de 1902 conhecida como a " Guerra dos Mil Dias ". Com os EUA totalmente cientes dessas condições e até mesmo incorporando-as no planejamento da intervenção no Panamá, já que os EUA atuaram como árbitros entre os dois lados; com o tratado de paz que encerrou a "Guerra dos Mil Dias" sendo assinado no USS Wisconsin em 21 de novembro de 1902. Enquanto no porto os EUA também trouxeram equipes de engenharia para o Panamá, com a delegação de paz, para começar a planejar a construção do canal antes do Os EUA até ganharam o direito de construir o canal. Todos esses fatores fariam com que os colombianos fossem incapazes de reprimir a rebelião panamenha e expulsar as tropas dos Estados Unidos que ocupam o que hoje é a nação independente do Panamá.
Em 6 de novembro de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embaixador do Panamá nos Estados Unidos, assinou o Tratado Hay-Bunau-Varilla , concedendo direitos aos Estados Unidos para construir e administrar indefinidamente a Zona do Canal do Panamá e suas defesas. Isso às vezes é mal interpretado como o "arrendamento de 99 anos" por causa da redação enganosa incluída no artigo 22 do contrato. Quase imediatamente, o tratado foi condenado por muitos panamenhos como uma violação da nova soberania nacional de seu país. Isso mais tarde se tornaria uma questão diplomática controversa entre Colômbia, Panamá e Estados Unidos.
O presidente Roosevelt declarou: "Peguei o istmo, iniciei o canal e depois deixei o Congresso não para debater o canal, mas para debater comigo". Vários partidos nos Estados Unidos chamaram isso de um ato de guerra à Colômbia: o New York Times descreveu o apoio dado pelos Estados Unidos a Bunau-Varilla como um "ato de conquista sórdida". O New York Evening Post chamou de "empreendimento vulgar e mercenário". As manobras dos EUA são frequentemente citadas como o exemplo clássico da diplomacia de canhoneiras dos EUA na América Latina, e a melhor ilustração do que Roosevelt quis dizer com o velho ditado africano: "Fale baixinho e carregue um grande bastão [e] você irá longe". Após a revolução de 1903, a República do Panamá tornou-se um protetorado dos EUA até 1939.
Em 1904, os Estados Unidos compraram os equipamentos e escavações franceses, incluindo a Ferrovia do Panamá , por US$ 40 milhões, dos quais US$ 30 milhões relacionados a escavações concluídas, principalmente no Culebra Cut , avaliadas em cerca de US$ 1,00 por jarda cúbica. Os Estados Unidos também pagaram ao novo país Panamá US$ 10 milhões e um pagamento de US$ 250.000 a cada ano seguinte.
Em 1921, a Colômbia e os Estados Unidos assinaram o Tratado Thomson-Urrutia , no qual os Estados Unidos concordaram em pagar à Colômbia US $ 25 milhões: US $ 5 milhões após a ratificação e pagamentos anuais de quatro a US $ 5 milhões, e conceder à Colômbia privilégios especiais na Zona do Canal . Em troca, a Colômbia reconheceu o Panamá como uma nação independente.
Estados Unidos construção do canal do Panamá, 1904-1914
Os EUA assumiram formalmente o controle da propriedade do canal em 4 de maio de 1904, herdando dos franceses uma força de trabalho empobrecida e uma vasta confusão de edifícios, infraestrutura e equipamentos, muitos deles em más condições. Uma comissão do governo dos EUA, a Isthmian Canal Commission (ICC), foi criada para supervisionar a construção; recebeu o controle da Zona do Canal do Panamá, sobre a qual os Estados Unidos exerciam soberania. A comissão se reportava diretamente ao secretário de Guerra William Howard Taft e foi orientada a evitar a ineficiência e a corrupção que atormentaram os franceses 15 anos antes.
Em 6 de maio de 1904, o presidente Theodore Roosevelt nomeou John Findley Wallace , ex-engenheiro-chefe e, finalmente, gerente geral da Illinois Central Railroad , como engenheiro-chefe do Projeto do Canal do Panamá. Oprimido pelo país assolado pela doença e forçado a usar infraestrutura e equipamentos franceses muitas vezes em ruínas, além de frustrado pelo TPI excessivamente burocrático, Wallace renunciou abruptamente em junho de 1905. Ele foi sucedido por John Frank Stevens , um engenheiro autodidata que construiu a Great Northern Railroad . Stevens não era membro do TPI; ele via cada vez mais sua burocracia como um sério obstáculo, contornando a comissão e enviando solicitações e demandas diretamente ao governo Roosevelt em Washington, DC.
Uma das primeiras realizações de Stevens no Panamá foi a construção e reconstrução de habitações, lanchonetes, hotéis, sistemas de água, oficinas, armazéns e outras infraestruturas necessárias para os milhares de trabalhadores que chegam. Stevens começou o esforço de recrutamento para atrair milhares de trabalhadores dos Estados Unidos e de outras áreas para trabalhar na Zona do Canal. Trabalhadores do Caribe - chamados de " afro-panamenhos " - vieram em grande número e muitos se estabeleceram permanentemente. Stevens tentou fornecer acomodações nas quais os trabalhadores pudessem trabalhar e viver com segurança e conforto razoáveis. Ele também restabeleceu e ampliou a ferrovia, que se revelaria crucial no transporte de milhões de toneladas de solo do corte pelas montanhas até a barragem do rio Chagres.
O coronel William C. Gorgas havia sido nomeado diretor de saneamento do projeto de construção do canal em 1904. Gorgas implementou uma série de medidas para minimizar a propagação de doenças mortais, particularmente febre amarela e malária , que recentemente se mostraram transmitidas por mosquitos após o trabalho do Dr. Carlos Finlay e Dr. Walter Reed . O investimento foi feito em extensos projetos de saneamento, incluindo sistemas de água da cidade, fumigação de edifícios, pulverização de áreas de reprodução de insetos com óleo e larvicida, instalação de mosquiteiros e telas de janela e eliminação de água estagnada. Apesar da oposição da comissão (um membro disse que suas ideias eram malucas), Gorgas persistiu e, quando Stevens chegou, ele deu seu peso ao projeto. Após dois anos de trabalho extensivo, as doenças transmitidas por mosquitos foram praticamente eliminadas . Mesmo depois de todo esse esforço, cerca de 5.600 trabalhadores morreram de doenças e acidentes durante a fase de construção do canal nos EUA.
Em 1905, um painel de engenharia dos EUA foi contratado para revisar o projeto do canal, que não havia sido finalizado. Em janeiro de 1906 o painel, em maioria de oito a cinco, recomendou ao presidente Roosevelt um canal ao nível do mar, como havia sido tentado pelos franceses e temporariamente abandonado por eles em 1887 para um sistema de dez eclusas projetado por Philippe Bunau-Varilla, e definitivamente em 1898 para um canal de eclusa e lago projetado pelo Comitê Técnico da Compagnie Nouvelle de Canal de Panama como conceituado por Adolphe Godin de Lépinay em 1879. Mas em 1906 Stevens, que tinha visto o Chagres em plena enchente, foi convocado a Washington; ele declarou que uma abordagem ao nível do mar era "uma proposta totalmente insustentável". Ele argumentou a favor de um canal usando um sistema de bloqueio para levantar e abaixar navios de um grande reservatório de 85 pés (26 m) acima do nível do mar. Isso criaria a maior barragem (Gatun Dam) e o maior lago artificial (Gatun Lake) do mundo naquela época. A água para reabastecer as eclusas seria retirada do Lago Gatún abrindo e fechando enormes comportas e válvulas e deixando a gravidade impulsionar a água do lago. O Lago Gatun se conectaria ao Pacífico através das montanhas no Gaillard (Culebra) Cut. Ao contrário de Godin de Lépinay com o Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, Stevens convenceu Roosevelt com sucesso da necessidade e viabilidade desse esquema alternativo.
A construção de um canal com eclusas exigiu a escavação de mais de 170.000.000 m 3 de material além dos 30.000.000 cu yd (23.000.000 m 3 ) escavados pelos franceses. O mais rápido possível, os americanos substituíram ou atualizaram os antigos e inutilizáveis equipamentos franceses por novos equipamentos de construção projetados para uma escala de trabalho muito maior e mais rápida. 102 grandes pás a vapor montadas em ferrovias foram compradas, 77 da Bucyrus-Erie e 25 da Marion Power Shovel Company . A eles se juntaram enormes guindastes movidos a vapor, gigantescas britadeiras hidráulicas , betoneiras , dragas e furadeiras pneumáticas, quase todas fabricadas por uma nova e extensa tecnologia de construção de máquinas desenvolvida e construída nos Estados Unidos. A ferrovia também teve que ser atualizada de forma abrangente com trilhos de trilho duplo para serviço pesado na maior parte da linha para acomodar novo material circulante . Em muitos lugares, o novo Lago Gatun inundou a linha férrea original e uma nova linha teve que ser construída acima da linha d'água do Lago Gatun.
Goethals substitui Stevens como engenheiro-chefe
Em 1907, Stevens renunciou ao cargo de engenheiro-chefe. Seu substituto, nomeado pelo presidente Theodore Roosevelt, foi o Major do Exército dos EUA George Washington Goethals do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA . Logo a ser promovido a tenente-coronel e depois a general, ele era um líder forte, treinado em West Point e engenheiro civil com experiência em canais (ao contrário de Stevens). Goethals dirigiu o trabalho no Panamá para uma conclusão bem-sucedida em 1914, dois anos antes da data prevista de 10 de junho de 1916.
Goethals dividiu o trabalho de engenharia e escavação em três divisões: Atlântico, Central e Pacífico. A Divisão do Atlântico, sob o comando do Major William L. Sibert , foi responsável pela construção do enorme quebra -mar na entrada da Baía de Limon , as eclusas de Gatun e seu canal de aproximação de 5,6 km, e a imensa Barragem de Gatun. A Divisão do Pacífico, sob o comando de Sydney B. Williamson (o único membro civil desta equipe de alto nível), foi igualmente responsável pelo quebra-mar de 4,8 km do Pacífico na Baía do Panamá , o canal de aproximação às eclusas, e os Miraflores e Pedro Miguel e suas barragens e albufeiras associadas.
A Divisão Central, sob o comando do Major David du Bose Gaillard do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos , recebeu uma das partes mais difíceis: escavar o Culebra Cut através da divisão continental para conectar o Lago Gatun às eclusas do Canal do Panamá no Pacífico .
Em 10 de outubro de 1913, o presidente Woodrow Wilson enviou um sinal da Casa Branca por telégrafo que desencadeou a explosão que destruiu o Dique de Gamboa. Isso inundou o Culebra Cut, unindo assim os oceanos Atlântico e Pacífico através do Canal do Panamá. Alexandre La Valley (um guindaste flutuante construído pela Lobnitz & Company e lançado em 1887) foi o primeiro navio automotor a transitar pelo canal de oceano a oceano. Este navio atravessou o canal do Atlântico em etapas durante a construção, finalmente chegando ao Pacífico em 7 de janeiro de 1914. SS Cristobal (um navio de carga e passageiros construído por Maryland Steel , e lançado em 1902 como SS Tremont ) em 3 de agosto de 1914, foi o primeiro navio a transitar o canal de oceano a oceano.
A construção do canal foi concluída em 1914, 401 anos depois que o Panamá foi atravessado pela primeira vez por terra por um europeu por Vasco Núñez de Balboa . Os Estados Unidos gastaram quase US$ 500 milhões (aproximadamente o equivalente a US$ 12,9 bilhões em 2020) para concluir o projeto. Este foi de longe o maior projeto de engenharia americano até hoje. O canal foi formalmente inaugurado em 15 de agosto de 1914, com a passagem do cargueiro SS Ancon .
A abertura do Canal do Panamá em 1914 causou uma forte queda no tráfego ao longo dos portos chilenos devido a mudanças nas rotas comerciais marítimas. O florescente negócio de criação de ovelhas no sul da Patagônia sofreu um revés significativo pela mudança nas rotas comerciais, assim como a economia das Ilhas Malvinas .
Durante todo esse tempo, Ernest "Red" Hallen foi contratado pela Comissão do Canal Istmo para documentar o andamento do trabalho.
Uma pá a vapor Marion escavando o Canal do Panamá em 1908
As eclusas do Canal do Panamá em construção em 1910
O primeiro navio a transitar pelo canal, o SS Ancon , passa em 15 de agosto de 1914
Trabalhadores espanhóis trabalhando no Canal do Panamá no início de 1900
Desenvolvimentos posteriores
Na década de 1930, o abastecimento de água tornou-se um problema para o canal, levando à construção da represa Madden, no rio Chagres, acima do lago Gatun. Concluída em 1935, a barragem criou o Lago Madden (mais tarde Lago Alajeula), que fornece armazenamento adicional de água para o canal. Em 1939, começou a construção de mais uma grande melhoria: um novo conjunto de eclusas grande o suficiente para transportar os navios de guerra maiores que os Estados Unidos estavam construindo na época e planejavam continuar construindo. O trabalho prosseguiu por vários anos, e uma escavação significativa foi realizada nos novos canais de aproximação, mas o projeto foi cancelado após a Segunda Guerra Mundial.
Após a Segunda Guerra Mundial, o controle do canal pelos EUA e da Zona do Canal ao redor tornou-se controverso; as relações entre o Panamá e os Estados Unidos tornaram-se cada vez mais tensas. Muitos panamenhos sentiram que a Zona pertencia legitimamente ao Panamá; os protestos estudantis foram recebidos pelo cercamento da zona e pelo aumento da presença militar ali. As demandas para que os Estados Unidos entregassem o canal ao Panamá aumentaram após a Crise de Suez em 1956, quando os Estados Unidos usaram pressão financeira e diplomática para forçar a França e o Reino Unido a abandonar sua tentativa de retomar o controle do Canal de Suez , anteriormente nacionalizado por o regime de Nasser no Egito. A agitação panamenha culminou em tumultos no Dia do Mártir , 9 de janeiro de 1964, quando cerca de 20 panamenhos e 3 a 5 soldados americanos foram mortos.
Uma década depois, em 1974, começaram as negociações para um acordo e resultaram nos Tratados Torrijos-Carter . Em 7 de setembro de 1977, o tratado foi assinado pelo presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e Omar Torrijos , líder de fato do Panamá. Isso mobilizou o processo de conceder aos panamenhos o controle livre do canal, desde que o Panamá assinasse um tratado garantindo a neutralidade permanente do canal. O tratado levou ao controle total do Panamá efetivo ao meio-dia de 31 de dezembro de 1999, e a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) assumiu o comando da hidrovia. O Canal do Panamá continua sendo uma das principais fontes de receita do Panamá.
Antes dessa transferência, o governo do Panamá realizou uma licitação internacional para negociar um contrato de 25 anos para operação dos portos de transporte de contêineres localizados nas saídas do Atlântico e do Pacífico do canal. O contrato não era afiliado às operações do ACP ou do Canal do Panamá e foi vencido pela empresa Hutchison Whampoa , uma empresa de navegação com sede em Hong Kong de propriedade de Li Ka-shing .
Canal
Esquema
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Canal do Panamá |
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Lenda
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Enquanto globalmente o Oceano Atlântico está a leste do istmo e o Pacífico está a oeste, a direção geral da passagem do canal do Atlântico para o Pacífico é de noroeste para sudeste, devido à forma do istmo no ponto que o canal ocupa. A Ponte das Américas ( espanhol : Puente de las Américas ) no lado do Pacífico fica a cerca de um terço de grau a leste da extremidade de Colón no lado do Atlântico. Ainda, nas comunicações náuticas formais, são utilizadas as direções simplificadas “sul” e “norte”.
O canal é composto por lagos artificiais , vários canais melhorados e artificiais e três conjuntos de eclusas . Um lago artificial adicional, o Lago Alajuela (conhecido durante a era americana como Lago Madden), atua como um reservatório para o canal. O layout do canal visto por um navio que passa do Atlântico para o Pacífico é:
- A partir da linha de marcação formal da Entrada do Atlântico, entra-se na Baía de Limón (Bahía Limón), um grande porto natural. A entrada tem 8,9 km ( 5+1/2 mi ) . Fornece um porto de águas profundas ( Cristóbal ), com facilidades como troca de carga multimodal (de e para trem) e a Zona Franca de Colón (um porto franco ).
- Um canal de 3,2 km (2 milhas) forma a aproximação às eclusas do lado do Atlântico.
- O Gatun Locks, um vôo de três estágios de eclusas 2,0 km ( 1+1 / 4 mi) de comprimento, eleva os navios ao nível do Lago Gatun, cerca de 27 m (87 pés) acima do nível do mar.
- O Lago Gatun, um lago artificial formado pela construção da Barragem de Gatun, transporta navios por 24 km (15 milhas) através do istmo. É o trecho do canal do cume, alimentado pelo rio Gatún e esvaziado por operações básicas de eclusas.
- A partir do lago, o rio Chagres, uma via navegável natural reforçada pelo represamento do lago Gatún, percorre cerca de 8,4 km ( 5+1/4 mi ) . Aqui, o alto rio Chagres alimenta o trecho de alto nível do canal.
- O Culebra Cut corta 12,5 km ( 7+3 ⁄ 4 mi) através do cume da montanha, atravessa a divisão continental e passa sob a Ponte Centenária .
- O único estágio Pedro Miguel Lock, que é de 1,4 km ( 7 ⁄ 8 mi) de comprimento, é a primeira parte da descida com um elevador de 9,4 m (31 pés).
- O lago artificial de Miraflores 1,8 km ( 1+1 / 8 mi) de comprimento e 16 m (54 pés) acima do nível do mar .
- As eclusas de Miraflores de dois estágios são 1,8 km ( 1+1 ⁄ 8 mi) de comprimento, com uma descida total de 16 m (54 pés) na meia-mar.
- Das Eclusas de Miraflores chega-se ao porto de Balboa , novamente com oferta de intercâmbio multimodal (aqui a ferrovia encontra novamente a rota marítima). Perto está a Cidade do Panamá .
- Deste porto um canal de entrada/saída leva ao Oceano Pacífico ( Golfo do Panamá ), 13,3 km ( 8+1 ⁄ 4 mi) das Eclusas de Miraflores, passando sob a Ponte das Américas .
Assim, o comprimento total do canal é de 80 km (50 milhas).
Lago Gatún
Criado em 1913 pelo represamento do rio Chagres , o Lago Gatún é uma parte fundamental do Canal do Panamá, fornecendo os milhões de litros de água necessários para operar suas eclusas cada vez que um navio passa. No momento da formação, o Lago Gatun era o maior lago artificial do mundo. A floresta tropical intransponível ao redor do lago tem sido a melhor defesa do Canal do Panamá. Hoje, essas áreas permanecem praticamente incólumes à interferência humana e são uma das poucas áreas acessíveis onde várias espécies nativas de animais e plantas da América Central podem ser observadas intactas em seu habitat natural.
A maior ilha do Lago Gatun é a Ilha Barro Colorado . Foi estabelecido para estudo científico quando o lago foi formado e é operado pela Smithsonian Institution . Muitas descobertas científicas e biológicas importantes do reino animal e vegetal tropical se originaram aqui. O Lago Gatun cobre cerca de 470 km 2 (180 sq mi), uma vasta zona ecológica tropical e parte do Corredor da Mata Atlântica. O ecoturismo no lago se tornou uma indústria para os panamenhos.
O Lago Gatun também fornece água potável para a Cidade do Panamá e Colón. A pesca é uma das principais atividades recreativas no Lago Gatun. O tucunaré não nativo foi introduzido por acidente no Lago Gatun por volta de 1967 por um empresário local, e desde então floresceu para se tornar o peixe de pesca dominante no Lago Gatun. Localmente chamados de Sargento e que se acredita ser a espécie Cichla pleiozona , esses tucunarés são originários das bacias dos rios Amazonas, Rio Negro e Orinoco, onde são considerados peixes de primeira linha.
Tamanho do bloqueio
O tamanho das eclusas determina o tamanho máximo do navio que pode passar. Devido à importância do canal para o comércio internacional, muitos navios são construídos com o tamanho máximo permitido. Estes são conhecidos como navios Panamax . Um navio de carga Panamax normalmente tem uma tonelagem de porte bruto (DWT) de 65.000 a 80.000 toneladas , mas sua carga real é restrita a cerca de 52.500 toneladas devido às restrições de calado de 12,6 m (41,2 pés) dentro do canal. O navio mais longo a transitar pelo canal foi o San Juan Prospector (agora Marcona Prospector ), um transportador de minério a granel com 296,57 m (973 pés) de comprimento com um feixe de 32,31 m (106 pés).
Inicialmente, as eclusas em Gatun foram projetadas para ter 28,5 m (94 pés) de largura. Em 1908, a Marinha dos Estados Unidos solicitou um aumento da largura de pelo menos 36 m (118 pés) para permitir a passagem de navios da Marinha dos EUA. Eventualmente, um compromisso foi feito e as eclusas foram construídas com 33,53 m (110,0 pés) de largura. Cada eclusa tem 320 m (1.050 pés) de comprimento, com as paredes variando em espessura de 15 m (49 pés) na base a 3 m (9,8 pés) no topo. A parede central entre as eclusas paralelas em Gatun tem 18 m (59 pés) de espessura e mais de 24 m (79 pés) de altura. As comportas de aço medem em média 2 m (6,6 pés) de espessura, 19,5 m (64 pés) de largura e 20 m (66 pés) de altura. Os pilotos do Canal do Panamá estavam inicialmente despreparados para lidar com a significativa saliência do convés de vôo dos porta-aviões . O USS Saratoga derrubou todos os postes de iluminação de concreto adjacentes ao passar pelas Eclusas de Gatún pela primeira vez em 1928. É do tamanho das eclusas, especificamente as Eclusas de Pedro Miguel, juntamente com a altura da Ponte das Américas em Balboa, que determinam a métrica Panamax e limitam o tamanho dos navios que podem utilizar o canal.
O projeto do terceiro conjunto de eclusas de 2006 criou eclusas maiores, permitindo que navios maiores transitem por canais mais profundos e mais largos. As dimensões permitidas dos navios que usam essas eclusas aumentaram 25% em comprimento, 51% em boca e 26% em calado, conforme definido pelas métricas do New Panamax .
Pedágios
Tal como acontece com uma estrada de pedágio , as embarcações que transitam pelo canal devem pagar pedágios. Os pedágios para o canal são definidos pela Autoridade do Canal do Panamá e são baseados no tipo de embarcação, tamanho e tipo de carga.
Para navios porta-contêineres , o pedágio é calculado com base na capacidade do navio expressa em unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), sendo um TEU o tamanho de um contêiner de transporte intermodal padrão . A partir de 1º de abril de 2016, esse pedágio passou de US$ 74 por contêiner carregado para US$ 60 por capacidade de TEU mais US$ 30 por contêiner carregado para um potencial de US$ 90 por TEU quando o navio estiver cheio. Um navio porta-contêineres Panamax pode transportar até 4.400 TEU . A portagem é calculada de forma diferente para navios de passageiros e para navios porta-contentores sem carga ("em lastro"). A partir de 1º de abril de 2016, a taxa de lastro é de US$ 60, abaixo dos US$ 65,60 por TEU.
Embarcações de passageiros acima de 30.000 toneladas (PC/UMS) pagam uma tarifa baseada no número de berços, ou seja, o número de passageiros que podem ser acomodados em leitos permanentes. A cobrança por leito desde 1º de abril de 2016 é de US$ 111 para berços desocupados e US$ 138 para berços ocupados nas eclusas Panamax. Iniciada em 2007, essa taxa aumentou muito os pedágios para esses navios. Os navios de passageiros com menos de 30.000 toneladas ou menos de 33 toneladas por passageiro são cobrados de acordo com a mesma programação por tonelada que os cargueiros. Quase todos os grandes navios de cruzeiro têm mais de 33 toneladas por passageiro; a regra geral para o conforto da linha de cruzeiro é geralmente dada como um mínimo de 40 toneladas por passageiro.
A maioria dos outros tipos de embarcações paga um pedágio por tonelada líquida PC/UMS , em que uma "ton" é na verdade um volume de 100 pés cúbicos (2,83 m 3 ). (O cálculo da tonelagem para navios comerciais é bastante complexo.) No ano fiscal de 2016, esse pedágio é de US$ 5,25 por tonelada para as primeiras 10.000 toneladas, US$ 5,14 por tonelada para as próximas 10.000 toneladas e US$ 5,06 por tonelada depois. Tal como acontece com os navios porta-contêineres, os pedágios reduzidos são cobrados para navios de carga "em lastro", $ 4,19, $ 4,12, $ 4,05, respectivamente.
Em 1 de abril de 2016, foi introduzido um sistema de portagens mais complicado, tendo as eclusas neopanamax a uma taxa mais elevada em alguns casos, o transporte de gás natural como uma nova categoria autónoma e outras alterações. A partir de 1º de outubro de 2017, há pedágios e categorias de pedágios modificados em vigor. Embarcações pequenas (menos de 125 pés) de até 583 toneladas líquidas PC/UMS ao transportar passageiros ou carga, ou até 735 toneladas líquidas PC/UMS quando em lastro, ou até 1.048 toneladas de deslocamento totalmente carregadas, são avaliadas com base nos pedágios mínimos seu comprimento total , de acordo com a tabela a seguir (em 29 de abril de 2015):
| Comprimento da embarcação | Pedágio |
|---|---|
| Até 15.240 metros (50 pés) | US$ 800 |
| Mais de 15.240 metros (50 pés) até 24.384 metros (80 pés) | US$ 1.300 |
| Mais de 24,384 metros (80 pés) até 30,480 metros (100 pés) | US$ 2.000 |
| Mais de 30.480 metros (100 pés) | US$ 3.200 |
| CONJUNTO INTRA MARÍTIMO - Turismo Local Mais de 24.384 metros (80 pés) |
US$ 2.000 mais US$ 72/TEU |
Morgan Adams, de Los Angeles, Califórnia, detém a distinção de pagar o primeiro pedágio recebido pelo governo dos Estados Unidos pela utilização do Canal do Panamá por um barco de recreio. Seu barco Lasata passou pela Zona em 14 de agosto de 1914. A travessia ocorreu durante uma viagem marítima de 10.000 quilômetros (6.000 milhas) de Jacksonville, Flórida, para Los Angeles em 1914.
O pedágio regular mais caro para a passagem do canal até hoje foi cobrado em 14 de abril de 2010, ao navio de cruzeiro Norwegian Pearl , que pagou US$ 375.600. O pedágio médio é de cerca de US$ 54.000. A taxa mais alta para passagem prioritária cobrada pelo Sistema de Leilão de Trânsito foi de US$ 220.300, pagos em 24 de agosto de 2006, pelo navio- tanque Panamax Erikoussa , contornando uma fila de 90 navios aguardando o término dos trabalhos de manutenção nas Eclusas de Gatún , e assim evitando um atraso de sete dias. A taxa normal seria de apenas US$ 13.430.
O pedágio mais baixo já pago foi de 36 centavos (equivalente a US$ 5,43 em 2020), pelo americano Richard Halliburton que nadou no Canal do Panamá em 1928.
Problemas que levam à expansão
Eficiência e manutenção
Os opositores dos Tratados Torrijos-Carter de 1977 temiam que a eficiência e a manutenção fossem prejudicadas após a retirada dos EUA da Zona do Canal do Panamá; no entanto, isso foi provado não ser o caso. Aproveitando as práticas desenvolvidas durante a administração americana, as operações do canal estão melhorando sob o controle panamenho. Canal Waters Time (CWT), o tempo médio que uma embarcação leva para navegar no canal, incluindo o tempo de espera, é uma medida fundamental de eficiência; segundo o ACP, desde 2000, tem variado entre 20 e 30 horas. A taxa de acidentes também não mudou sensivelmente na última década, variando entre 10 e 30 acidentes a cada ano de cerca de 14.000 trânsitos anuais totais. Um acidente oficial é aquele em que uma investigação formal é solicitada e conduzida.
Volumes crescentes de importações da Ásia, que anteriormente desembarcavam nos portos da costa oeste dos EUA, agora estão passando pelo canal para a costa leste americana. O número total de trânsitos oceânicos aumentou de 11.725 em 2003 para 13.233 em 2007, caindo para 12.855 em 2009. (O ano fiscal do canal vai de outubro a setembro). o número de navios Panamax que passam pelo canal, de modo que a tonelagem total transportada subiu de 227,9 milhões de toneladas PC/UMS no ano fiscal de 1999 para um então recorde de 312,9 milhões de toneladas em 2007, caindo para 299,1 milhões de toneladas em 2009. Tonelagem para os anos fiscais de 2013, 2014 e 2015 foi de 320,6, 326,8 e 340,8 milhões de toneladas PC/UMS transportadas em 13.660, 13.481 e 13.874 trânsitos, respectivamente. Na primeira década após a transferência para o controle panamenho, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) investiu quase US$ 1 bilhão na ampliação e modernização do canal, com o objetivo de aumentar a capacidade em 20%. O ACP cita uma série de melhorias importantes, incluindo o alargamento e endireitamento do Culebra Cut para reduzir as restrições à passagem de navios, o aprofundamento do canal de navegação no Lago Gatun para reduzir as restrições de calado e melhorar o abastecimento de água, e o aprofundamento do Atlântico e Entradas do Pacífico para o canal. Isso é apoiado por novos equipamentos, como uma nova barcaça de perfuração e draga de sucção, e um aumento da frota de rebocadores em 20%. Além disso, foram feitas melhorias no maquinário operacional do canal, incluindo uma frota de locomotivas de rebocadores aumentada e aprimorada, a substituição de mais de 16 km (10 milhas) de trilhos de locomotivas e novos controles de máquinas de bloqueio. Melhorias foram feitas no sistema de gerenciamento de tráfego para permitir um controle mais eficiente sobre os navios no canal.
Em dezembro de 2010, chuvas recordes causaram o fechamento do canal por 17 horas; este foi o primeiro fechamento desde a invasão do Panamá pelos Estados Unidos em 1989. As chuvas também causaram o colapso de uma estrada de acesso à Ponte Centenário.
Capacidade
O canal lida com mais tráfego de navios do que jamais havia sido imaginado por seus construtores. Em 1934 estimou-se que a capacidade máxima do canal seria em torno de 80 milhões de toneladas por ano; conforme observado acima, o tráfego do canal em 2015 atingiu 340,8 milhões de toneladas de transporte.
Para melhorar a capacidade, foram feitas várias melhorias para maximizar o uso do sistema de travamento:
- Implementação de um sistema melhorado de iluminação de fechaduras;
- Construção de duas estações de amarração em Culebra Cut;
- Alargamento Culebra Cut de 192 a 218 metros (630 a 715 pés);
- Melhorias na frota de rebocadores;
- Implementação do sistema de bloqueio carrossel nas eclusas Gatun;
- Desenvolvimento de um sistema melhorado de agendamento de navios;
- Aprofundamento dos canais de navegação do Lago Gatun de 10,4 a 11,3 metros (34 a 37 pés) PLD;
- Modificação de todas as estruturas de eclusas para permitir um calado adicional de cerca de 0,30 metros (1 pé);
- Aprofundamento das entradas do Pacífico e do Atlântico;
- Construção de um novo vertedouro em Gatún, para controle de enchentes.
Essas melhorias ampliaram a capacidade de 300 milhões de PCUMS (2008) para 340 PCUMS (2012). Essas melhorias foram iniciadas antes do projeto das novas eclusas e são complementares a ele.
Concorrência
O canal enfrenta crescente concorrência de outros bairros. Como os pedágios do canal aumentaram à medida que os navios se tornaram maiores, alguns críticos sugeriram que o Canal de Suez é agora uma alternativa viável para carga na rota da Ásia para a costa leste dos EUA. O Canal do Panamá, no entanto, continua a servir mais de 144 das rotas comerciais do mundo e a maior parte do tráfego do canal vem da "rota de água" da Ásia para as Costas Leste e do Golfo dos EUA.
Em 15 de junho de 2013, a Nicarágua concedeu ao HKND Group, com sede em Hong Kong, uma concessão de 50 anos para desenvolver um canal através do país .
A crescente taxa de derretimento do gelo no Oceano Ártico levou à especulação de que a Passagem Noroeste ou Ponte Ártica pode se tornar viável para o transporte comercial. Esta rota economizaria 9.300 km (5.800 milhas) na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá, possivelmente levando a um desvio de algum tráfego para essa rota. No entanto, essa rota é assolada por questões territoriais não resolvidas e ainda apresentaria problemas significativos devido ao gelo.
Problemas de água
O Lago Gatun está cheio de água da chuva e o lago acumula excesso de água durante os meses úmidos. A água é perdida para os oceanos a uma taxa de 101.000 m 3 (26,7 milhões de galões americanos; 81,9 acres⋅ft) por ciclo de bloqueio descendente. Como um navio terá que subir primeiro para o Lago Gatún e depois descer, uma única passagem custará o dobro do valor; mas o mesmo ciclo de fluxo de água pode ser usado para outro navio que passa na direção oposta. O volume submerso do navio não é relevante para esta quantidade de água. Durante a estação seca , quando há menos chuvas, também há escassez de água no Lago Gatún.
Como signatária do Pacto Global das Nações Unidas e membro do Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável, a ACP desenvolveu um programa de expansão ambiental e socialmente sustentável, que protege os recursos aquáticos e terrestres da bacia hidrográfica do canal. A expansão garante a disponibilidade e qualidade dos recursos hídricos por meio da utilização de bacias economizadoras de água a cada nova eclusa. Essas bacias economizadoras de água diminuem a perda de água e preservam os recursos de água doce ao longo da hidrovia, reutilizando a água das bacias nas eclusas. Cada câmara de eclusa possui três bacias economizadoras de água, que reutilizam 60% da água em cada trânsito. Há um total de nove bacias para cada um dos dois complexos de eclusas e um total de 18 bacias para todo o projeto.
O nível médio do mar no lado do Pacífico é cerca de 20 cm (8 pol) superior ao do lado do Atlântico devido a diferenças nas condições do oceano, como densidade da água e clima.
Terceiro conjunto de projeto de fechaduras (expansão)
À medida que aumenta a demanda por transporte global eficiente de mercadorias, o canal está posicionado para ser uma característica significativa do transporte mundial no futuro próximo. No entanto, as mudanças nos padrões de navegação – particularmente o número crescente de navios maiores que a Panamax – exigiram mudanças no canal para que ele retivesse uma participação de mercado significativa . Em 2006, previa-se que até 2011, 37% dos navios porta-contêineres do mundo seriam grandes demais para o canal atual e, portanto, uma falha na expansão resultaria em uma perda significativa de participação de mercado. A capacidade máxima sustentável do canal original, devido a alguns trabalhos de melhoria relativamente pequenos, foi estimado em 340 milhões de toneladas de PC/UMS por ano; previa-se que esta capacidade seria atingida entre 2009 e 2012. Cerca de 50 por cento dos navios em trânsito já utilizavam toda a largura das eclusas.
Um esquema de ampliação semelhante ao Third Lock Scheme de 1939 , para permitir um maior número de trânsitos e a capacidade de lidar com navios maiores, estava sendo considerado há algum tempo, foi aprovado pelo governo do Panamá, O custo foi estimado em US $ 5,25 bilhões , e a expansão permitiu dobrar a capacidade do canal, permitindo maior tráfego e a passagem de navios Post-Panamax mais longos e largos . A proposta de expansão do canal foi aprovada em um referendo nacional por cerca de 80% em 22 de outubro de 2006. A expansão do canal foi construída entre 2007 e 2016.
O plano de expansão tinha dois novos lances de eclusas construídos paralelamente e operados além das eclusas antigas: um a leste das eclusas de Gatún existentes e um a sudoeste das eclusas de Miraflores, cada um apoiado por canais de aproximação. Cada vôo sobe do nível do mar diretamente ao nível do Lago Gatún; a subida em duas etapas existente nas eclusas de Miraflores e Pedro Miguel não foi replicada. As novas câmaras de bloqueio apresentam portões deslizantes, dobrados para segurança, e têm 427 m (1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e 18,3 m (60 pés) de profundidade. Isso permite o trânsito de embarcações com boca de até 49 m (160 pés), comprimento de fora a fora de até 366 m (1.200 pés) e calado de até 15 m (49 pés), equivalente a um navio porta-contêineres transportando cerca de 12.000 contêineres, cada um com 6,1 m (20 pés) de comprimento (TEU).
As novas eclusas são suportadas por novos canais de aproximação, incluindo um canal de 6,2 km (3,9 mi) em Miraflores, desde as eclusas até o Gaillard Cut, contornando o Lago Miraflores. Cada um desses canais tem 218 m (720 pés) de largura, o que exigirá que as embarcações pós-Panamax naveguem pelos canais em uma direção de cada vez. O Gaillard Cut e o canal através do Lago Gatun foram alargados para pelo menos 280 m (920 pés) nas partes retas e pelo menos 366 m (1.200 pés) nas curvas. O nível máximo do Lago Gatun foi aumentado de 26,7 m (88 pés) para 27,1 m (89 pés).
Cada lance de eclusas é acompanhado por nove bacias de reaproveitamento de água (três por câmara de eclusa), cada bacia com cerca de 70 m (230 pés) de largura, 430 m (1.400 pés) de comprimento e 5,50 m (18 pés) de profundidade. Essas bacias por gravidade permitem que 60% da água utilizada em cada trânsito seja reutilizada; as novas eclusas, consequentemente, usam 7% menos água por trânsito do que cada uma das eclusas existentes. O aprofundamento do Lago Gatún e o aumento de seu nível máximo de água também fornecem capacidade para armazenamento de água significativamente maior. Essas medidas visam permitir a operação do canal expandido sem a construção de novos reservatórios.
O custo estimado do projeto é de US$ 5,25 bilhões . O projeto foi projetado para permitir um crescimento previsto no tráfego de 280 milhões de toneladas de PC/UMS em 2005 para cerca de 510 milhões de toneladas de PC/UMS em 2025. O canal expandido terá uma capacidade máxima sustentável de cerca de 600 milhões de toneladas de PC/UMS por ano. Os pedágios continuarão sendo calculados com base na tonelagem da embarcação e, em alguns casos, dependendo das eclusas utilizadas.
Um artigo na edição de fevereiro de 2007 da revista Popular Mechanics descreveu os aspectos de engenharia do projeto de expansão. Há também um artigo de acompanhamento na edição de fevereiro de 2010 da Popular Mechanics .
Em 3 de setembro de 2007, milhares de panamenhos ficaram em frente ao Paraíso Hill, no Panamá, para testemunhar uma grande explosão inicial e o lançamento do Programa de Expansão. A primeira fase do projeto foi a escavação a seco da vala de 218 metros (715 pés) de largura que liga Gaillard Cut com a costa do Pacífico , removendo 47 milhões de metros cúbicos de terra e rocha. Em junho de 2012, um monólito de concreto armado de 30 m foi concluído, o primeiro de 46 desses monólitos que revestirão as novas paredes de bloqueio do lado do Pacífico. No início de julho de 2012, no entanto, foi anunciado que o projeto de expansão do canal estava seis meses atrasado, levando as expectativas de que a expansão fosse inaugurada em abril de 2015, em vez de outubro de 2014, conforme planejado originalmente. Em setembro de 2014, os novos portões foram projetados para serem abertos para trânsito no “início de 2016”.
Foi anunciado em julho de 2009 que a empresa de dragagem belga Jan De Nul , juntamente com um consórcio de empreiteiros formado pela espanhola Sacyr Vallehermoso , a italiana Impregilo e a empresa panamenha Grupo Cusa, havia recebido o contrato para construir as seis novas eclusas por US$ 3,1 bilhões, que foi um bilhão a menos do que a próxima licitação mais alta devido a ter um orçamento de concreto 71% menor que o do licitante seguinte e alocado cerca de 25% a menos para o aço para reforçar esse concreto. O contrato resultou em $ 100 milhões em obras de dragagem nos próximos anos para a empresa belga e muito trabalho para sua divisão de construção. O desenho das eclusas é uma cópia carbono da eclusa de Berendrecht , que tem 68 m de largura e 500 m de comprimento, tornando-se a segunda maior eclusa do mundo depois da eclusa de Kieldrecht no porto de Antuérpia, na Bélgica. Concluída em 1989 pelo Porto de Antuérpia , que De Nul ajudou a construir, a empresa ainda conta com engenheiros e especialistas que fizeram parte desse projeto.
Em janeiro de 2014, uma disputa contratual ameaçou o andamento do projeto. Houve um atraso de menos de dois meses, no entanto, com o trabalho dos membros do consórcio atingindo as metas até junho de 2014.
Em junho de 2015, começou a inundação das novas eclusas: primeiro no lado Atlântico, depois no Pacífico; até então, a reinauguração do canal estava prevista para abril de 2016. Em 23 de março de 2016, a inauguração da expansão estava prevista para 26 de junho de 2016.
As novas eclusas foram abertas para o tráfego comercial em 26 de junho de 2016, e o primeiro navio a atravessar o canal usando o terceiro conjunto de eclusas foi um moderno navio New Panamax , o navio porta-contêineres de propriedade chinesa Cosco Shipping Panama . As fechaduras originais, agora com mais de 100 anos, permitem maior acesso dos engenheiros para manutenção e estão projetadas para continuar operando indefinidamente.
O custo total é desconhecido, uma vez que os empreiteiros da expansão estão buscando pelo menos um acréscimo de US$ 3,4 bilhões da autoridade do canal devido ao excesso de despesas.
Projetos competitivos
canal da Nicarágua
Em 7 de julho de 2014, Wang Jing, presidente da HK Nicarágua Canal Development Investment Co. Ltd. (Grupo HKND), informou que uma rota para o canal proposto pela Nicarágua havia sido aprovada. A obra foi projetada pela HKND para começar em 2014 e levar 5 anos, embora tenha havido pouco progresso enquanto uma série de avaliações de impacto ambiental estão sendo feitas. O parlamento nicaraguense aprovou planos para o canal de 280 km (174 milhas) através da Nicarágua e, de acordo com o acordo, a empresa será responsável pela operação e manutenção do canal por um período de 50 anos. O governo da Nicarágua espera que isso impulsione a economia; a oposição está preocupada com seu impacto ambiental. De acordo com a avaliação de impacto independente da empresa britânica ERM, cerca de 30.000 moradores locais serão deslocados pelo canal, embora os líderes da oposição e a Anistia Internacional afirmem que o número será de centenas de milhares. Os defensores e o estudo de impacto ambiental afirmam que haverá benefícios ambientais líquidos, mas os críticos argumentam que quase 4.000 quilômetros quadrados (1 milhão de acres) de ecossistemas delicados serão destruídos quando a construção for concluída.
Ligação ferroviária da Colômbia
Em 2011, o então presidente da Colômbia, Juan Manuel Santos , anunciou uma proposta para uma ferrovia de 220 km (137 milhas) entre as costas do Pacífico e do Caribe da Colômbia. No entanto, em 2015, o diretor da Câmara de Comércio Colômbia-China disse que a proposta "foi mencionada em 2011 e, posteriormente, teve relevância mínima".
Passagem Noroeste
A mudança climática diluiu grande parte do gelo que no passado tornou intransitável essa rota entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A navegação por satélite pode ajudar a monitorar a localização do gelo que permanece, facilitando ainda mais o trânsito. Alguns navios cruzaram com sucesso a rota anteriormente impossível desde 2000.
Outros projetos
Indivíduos, empresas e governos exploraram a possibilidade de construir portos de águas profundas e ligações ferroviárias conectando as costas como um "canal seco" na Guatemala, Costa Rica e El Salvador/Honduras. No entanto, os planos para construir essas ligações mar-ferrovias-marítimas ainda não se concretizaram.
Pilotos Honorários do Canal do Panamá
Durante os últimos cem anos, a Autoridade do Canal do Panamá nomeou alguns "Pilotos Honorários do Canal do Panamá". Os mais recentes foram o comodoro Ronald Warwick, ex- mestre da Cunard Liners Queen Elizabeth 2 e RMS Queen Mary 2 , que já atravessou o Canal mais de 50 vezes, e o Snr Captain Raffaele Minotauro, um Unlimited Oceangoing Shipmaster Senior Grade, de a antiga empresa de navegação governamental italiana conhecida como " Linha Italiana ".
Veja também
- Ajax (barcaça de guindaste)
- Canal des Deux Mers
- Polícia da Zona do Canal
- Canal de Corinto
- Lista de hidrovias
- Zona do Canal do Panamá
- canal de Suez
Referências
Leitura adicional
Problemas técnicos e de construção
- Brodhead, Michael J. 2012. "O Canal do Panamá: Escritos do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA que o conceberam e construíram." Escritório de História do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, Alexandria, VA.
- Hoffman, Jon T.; Brodhead, Michael J; Byerly, Carol R.; Williams, Glenn F. (2009). O Canal do Panamá: Empreendimento de um Exército . Washington, DC: Centro de História Militar do Exército dos Estados Unidos . 70–115–1. Arquivado a partir do original em 3 de abril de 2015 . Recuperado em 18 de junho de 2010 .
- Jaen, Osmar. (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter, 1970–1979 (Tomos 1 e 2). Panamá: Autoridade do Canal do Panamá. ISBN 9962-607-32-9 (Obra completa)
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História diplomática e política
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- Sánchez, Peter M. "O fim da hegemonia? Panamá e Estados Unidos." Revista Internacional sobre a Paz Mundial (2002): 57–89. em JSTOR
links externos
- Site da Autoridade do Canal do Panamá —Tem uma simulação mostrando como o canal funciona
- Fazendo a sujeira voar, construindo as bibliotecas da Smithsonian Institution do Canal do Panamá
- Canalmuseum — História, Documentos, Fotografias e Histórias
- primeiras imagens estereográficas da construção Universidade da Califórnia
- Coleção do Canal do Panamá AB Nichols na Biblioteca Linda Hall Coleção arquivística de mapas, plantas, fotografias, cartas e outros documentos, coletados por Aurin B. Nichols Arquivado em 13 de janeiro de 2013, em archive.today , um engenheiro que trabalhou no projeto do canal desde 1899 até a sua conclusão.
- Artigos de jornais e recortes sobre o Canal do Panamá em Newspapers.com
- Coleção do Canal do Panamá
- Registro Histórico Americano de Engenharia (HAER) No. CZ-1, " Canal do Panamá, Cidade do Panamá, Antiga Zona do Canal do Panamá, CZ ", 66 fotos, 5 páginas de legendas de fotos