Rodoviária O-Bahn -O-Bahn Busway

Rodoviária O-Bahn
Estrutura da via de ônibus guiada O-Bahn de Adelaide
Visão geral
Sistema	Metrô de Adelaide
Operador	Trânsito Torrens
Status	Operacional
Começou o serviço
Ex-operador(es)	Light-City Buses TransAdelaide State Transport Authority
Rota
Tipo de rota	Via de ônibus guiada / Trânsito rápido de ônibus
Começar	Rua Grenfell
Fim	Intercâmbio Tea Tree Plaza
Comprimento	12 quilômetros (7,5 milhas)
Estações	3
Serviço
Hora da jornada	20 minutos
Passageiro	31.000 (2015)
Mapa de rotas Lenda Rua Grenfell Terraço Leste Terraço Dequetteville North Terrace / Botanic Road Rio Torrens Park Terrace / Bundeys Road Park Road / Mann Terrace passarela Rua Gilbert Rio Torrens Avenida do Jogador Rio Torrens Terraço Stephen Rio Torrens Tribunal de Holton Rio Torrens Rio Torrens Rio Torrens Rio Torrens Estrada Portrush Inferior Rio Torrens Estrada OG Intercâmbio de Klemzig Rio Torrens passarela Rua da Colina Estrada da Igreja passarela Intercâmbio do Paraíso Estrada Darley Rio Torrens Estrada Parsons Estrada de Lyon metrô pedestre Estrada da Grande Junção metrô pedestre Riacho Seco metrô pedestre Estrada do Reservatório Estrada Inteligente Intercâmbio Tea Tree Plaza ← {{{previous_line}}}  {{{system_nav}}}  {{{next_line}}} →

A via de ônibus O-Bahn é uma via de ônibus guiada que faz parte do sistema de trânsito rápido de ônibus que atende os subúrbios do nordeste de Adelaide , no sul da Austrália . O sistema O-Bahn foi concebido pela Daimler-Benz para permitir que os ônibus evitem o congestionamento do tráfego compartilhando túneis de bonde na cidade alemã de Essen .

O O-Bahn de Adelaide foi introduzido em 1986 para atender os subúrbios do nordeste da cidade em rápida expansão , substituindo um plano anterior para uma extensão do bonde . O O-Bahn oferece trilhos especialmente construídos, combinando elementos de sistemas de ônibus e trens. A pista de Adelaide tem 12 quilômetros (7,5 milhas) de comprimento e inclui três trevos em Klemzig , Paradise e Tea Tree Plaza . Os trevos permitem que os ônibus entrem e saiam da via e continuem nas rotas suburbanas, evitando a necessidade de transferência de passageiros para outro ônibus para continuar sua viagem. Os ônibus podem viajar a uma velocidade máxima de 100 km/h (60 mph), mas agora estão restritos a 85 km/h (53 mph). A partir de 2015, a via de ônibus transporta aproximadamente 31.000 pessoas por dia da semana. Uma seção adicional, incluindo um túnel de 670 metros (2.200 pés) aberto em 2017 no final da cidade para reduzir o número de cruzamentos congestionados que os ônibus devem atravessar para entrar no centro da cidade de Adelaide.

O desenvolvimento da via de ônibus O-Bahn levou ao desenvolvimento do Torrens Linear Park de um dreno urbano degradado para um atraente espaço público aberto. Também desencadeou o desenvolvimento urbano em torno do terminal nordeste de Modbury .

Acompanhar

Uma seção da pista usada para testar ônibus O-Bahn

A pista O-Bahn é feita de concreto; está elevado do solo devido à má qualidade dos solos aluviais ao longo do rio Torrens , que se deslocam frequentemente devido à sua elevada plasticidade . No topo dos postes estão travessas de concreto sobre as quais a pista repousa. 5.600 pilares foram perfurados no local para suportar 5.600 dormentes e 4.200 peças pré-fabricadas em forma de L, localizadas em intervalos de 12 metros (39 pés). Pilões de concreto foram lançados no solo para garantir a estabilidade, a uma profundidade de até quatro metros (13,12 pés). A largura de ambas as faixas, sentadas nos dormentes, é de 6,2 metros (20 pés). Os trilhos de concreto do O-Bahn eram mais estreitos e mais leves do que os do desenvolvimento do trilho leve inicialmente proposto e colocavam menos estresse no terreno. Os componentes de concreto foram pré-moldados e depois colocados em pilares.

No final da cidade, o O-Bahn começa em East Terrace , como uma extensão para o leste da Grenfell Street para os parques. O O-Bahn entra em um túnel de 670 metros (2.200 pés), concluído em dezembro de 2017, que faz uma curva de leste a norte, emergindo em faixas de ônibus no meio da Hackney Road, ao norte do cruzamento com a Botanic Road e North Terrace . As faixas de ônibus continuam para o norte até o rio Torrens e para a entrada original do O-Bahn na Hackney Road, em frente ao East Parklands , onde entra em um túnel de 60 metros (200 pés) a uma velocidade limitada a 40 km/h ( 25 mph), devido à curva inicial apertada, garantindo que os pneus traseiros (especialmente pneus de reboque de ônibus articulados ) não 'esfreguem' contra a pista. A velocidade é aumentada gradualmente para 80 km/h (50 mph) durante a maior parte da viagem para Klemzig Interchange . Uma vez a caminho de Paradise Interchange , o limite de velocidade era de até 100 km/h (60 mph), mas foi limitado a 85 km/h (55 mph) desde o final de 2012. Em algumas seções 115 km/h (70 mph) foi alcançado nos testes. A velocidade média de serviço, incluindo paradas, é de cerca de 60 km/h (35 mph). Ao entrar nos trevos, o O-Bahn termina e o limite de velocidade é de 40 km/h (25 mph). Na área de intercâmbio, o limite de velocidade é de 20 km/h (10 mph). O O-Bahn é oficialmente considerado uma estrada, devido a uma decisão judicial nos primeiros anos de operação do sistema. Esta decisão permite que a Polícia da Austrália do Sul instale radares de velocidade e multa os motoristas em alta velocidade.

Os carros que entram no O-Bahn são dissuadidos por um grande número de sinais nos pontos de entrada e um dispositivo de remoção de cárter que arranca o cárter de um carro (panela de óleo) se ele entrar na pista. Uma média de quatro carros por ano entram no O-Bahn e devem ser removidos por guindaste.

Panorama de 180° mostrando a pista O-Bahn e um ônibus que atravessa o rio Torrens no Dunstan Adventure Playground em St Peters

Ônibus

Ônibus Mercedes-Benz O305 no O-Bahn

Ônibus articulado Scania K320UA no CBD, com roda guia direita visível

Roda guia

Os primeiros ônibus a entrar em serviço no O-Bahn foram 41 rígidos e 51 articulados Mercedes-Benz O305 . Estes foram modificados para uso O-Bahn pela fábrica de Clovelly Park da Mitsubishi Motors antes de serem incorporados pela Pressed Metal Corporation South Australia . O custo foi incluído no orçamento original de US$ 98 milhões. Os MAN SG280s e SL202s modificados foram posteriormente adquiridos.

Com os Mercedes-Benz O305 se aproximando de seu limite de idade de 25 anos, as propostas foram abertas em 2007 para substituições. Os novos ônibus foram Scania K230UB rígidos e Scania K320UA articulados com carrocerias customizadas . A partir de maio de 2021, estes, juntamente com os ônibus rígidos Scania K280UB/K320UB , os ônibus articulados Scania K360UA , um híbrido diesel/elétrico Scania K320UB e um Mercedes-Benz O405NH compõem a frota.

No caso de avarias, um veículo especialmente projetado apelidado de 'Dumbo' é usado para rebocar ônibus do O-Bahn. Nos estágios iniciais do projeto, pretendia-se que todos os ônibus tivessem capacidade de reboque; no entanto, isso foi rejeitado pelo sindicato dos motoristas e 'Dumbo' foi comprado. Se um pneu estourar durante uma viagem, a roda guia impede que o ônibus se movimente de forma irregular, e um pneu interno de alumínio menor permite que o ônibus seja conduzido até a estação mais próxima a 40 km/h (25 mph).

A roda-guia, que se projeta logo à frente das rodas dianteiras, é a parte mais importante do ônibus ao viajar no O-Bahn. Ele é conectado diretamente ao mecanismo de direção e dirige o ônibus ao longo da borda elevada da pista. Embora não seja estritamente necessário que os motoristas segurem o volante ao viajar no O-Bahn por causa do volante, os procedimentos de segurança exigem que o motorista esteja sempre alerta às suas circunstâncias. Uma faixa de ruído antes das estações é um lembrete de que elas precisam retomar o controle. A roda guia é a parte mais delicada do sistema e foi projetada para se soltar com um impacto forte; antes que o O-Bahn estivesse em vigor, vários ônibus foram equipados com rodas-guia para suas rotas comuns para testar sua durabilidade. Os motoristas foram forçados a ser mais cautelosos em suas viagens normais após vários impactos da roda-guia ao meio-fio.

Desde junho de 2018, os serviços são operados pela Torrens Transit sob contrato com o Metrô de Adelaide . A partir de 2015, a via de ônibus transporta aproximadamente 31.000 pessoas por dia da semana.

Intercâmbios

Intercâmbio Tea Tree Plaza

Klemzig Interchange é a primeira estação, a três quilômetros do centro da cidade, no subúrbio de Klemzig . Foi construído como um conector para o serviço de ônibus 'Circle Line' do circuito da cidade, que seguia a rota do anel externo de Adelaide. Muitos serviços de ônibus contornam Klemzig e a estação tem capacidade limitada. Contém um parque de estacionamento park & ​​ride com 450 lugares.

Paradise Interchange é a segunda estação, a seis quilômetros do centro da cidade, no subúrbio de Paradise . O terminal antes da conclusão da Etapa 2, agora é servido por ônibus de ruas suburbanas, e tem um total de 875 vagas de estacionamento em duas áreas.

Tea Tree Plaza Interchange é o terminal, a 12 quilômetros (7,5 milhas) do centro da cidade, em Modbury . Adjacente ao Westfield Tea Tree Plaza , é a maior estação O-Bahn. Os serviços de ônibus deste intercâmbio conectam-se a áreas tão distantes quanto Elizabeth e atendem à área de Golden Grove . Tem 700 lugares de estacionamento, depois de um parque de estacionamento de vários níveis ter sido construído durante uma remodelação em 2013.

Rota

Entrada sul do O-Bahn na Hackney Road

As rotas de ônibus de saída do O-Bahn viajam pelo centro da cidade de Adelaide ao longo da Grenfell Street e entram no O-Bahn pelo túnel de 670 metros (2.200 pés) (aberto em 10 de dezembro de 2017) através do Adelaide Park Lands em Rymill Park . Eles então saem do túnel na Hackney Road, ao norte da interseção com Dequetteville Terrace , e então seguem para o norte ao longo da estrada em faixas de ônibus designadas. Nesse trecho fica à esquerda o Jardim Botânico de Adelaide , seguido pelo Parque Botânico . A Hackney Road - junto com as faixas de ônibus O-Bahn designadas - atravessa uma ponte sobre o rio Torrens , com as faixas de ônibus virando para o leste, até a entrada norte da via de ônibus O-Bahn guiada. A via de ônibus mergulha abaixo da estrada de superfície (Park Road) para se juntar à pista de entrada (sul), ambas em direção ao nordeste.

A via de ônibus segue aproximadamente o vale do rio Torrens, mas com curvas mais suaves. Isso significa que atravessa o rio com bastante frequência, com um parque ou algumas casas em um ponto cercado pelo rio e pela via de ônibus. Isso ocorre um total de oito vezes antes da via de ônibus chegar ao Klemzig Interchange no lado norte do rio. A via de ônibus cruza o rio novamente logo depois de Klemzig e passa pelo Parque Lochiel e parte dos subúrbios de Campbelltown e Paradise ao norte entre a via de ônibus e o rio antes de chegar ao Paradise Interchange .

Depois do Paradise Interchange, a via de ônibus passa por baixo da Darley Road e, pela última vez, sobre os Torrens. O terreno torna-se mais íngreme à medida que a via de ônibus avança ao longo do riacho de saída e passa pelo lado noroeste do Reservatório de Hope Valley . Ele segue para o norte sob a Grand Junction Road , depois vira para o leste e para o norte novamente para entrar no lado leste do recinto do shopping Westfield Tea Tree Plaza , onde a via de ônibus guiada termina no Tea Tree Plaza Interchange . A maioria dos ônibus continua em estradas normais para atender os subúrbios mais distantes.

Todas as rotas listadas conectam o centro da cidade de Adelaide ao ponto final nomeado, mas atendem a diferentes subúrbios entre o intercâmbio O-Bahn e esse ponto final.

História

Planejamento

A grande área de Adelaide experimentou um crescimento significativo durante e após a Segunda Guerra Mundial . Entre 1944 e 1965, a população da área dobrou e o número de registros de veículos automotores particulares aumentou 43 vezes. Em 1955, o governo do estado sob o primeiro-ministro Sir Thomas Playford estabeleceu um Comitê de Planejamento Urbano e encomendou um plano coordenado para orientar o desenvolvimento futuro de Adelaide. O estudo de 300 páginas resultante, "Relatório sobre a Área Metropolitana de Adelaide 1962", estabeleceu um plano de desenvolvimento de 30 anos, incluindo uma proposta de 98 quilômetros (61 milhas) de estradas melhoradas. Pouco antes de deixar o cargo em 1965, Playford encomendou um estudo detalhado com foco nas melhorias de transporte recomendadas.

Em 1968, o governo recebeu o Estudo de Transporte Metropolitano de Adelaide (MATS) que previa uma rede de 156 quilômetros (97 milhas) de 10 rodovias que atravessam a área metropolitana, uma rede ferroviária rápida e uma ferrovia subterrânea da cidade. O MATS atraiu uma enorme oposição pública, pois pedia a aquisição de milhares de propriedades e suplantaria efetivamente vários subúrbios que se tornariam os locais de intercâmbio. Argumentos eclodiram no Parlamento, e imagens generalizadas de engarrafamentos em redes de rodovias no exterior contribuíram para o furor. No entanto, no início de 1969, o Premier Steele Hall aprovou a implementação do plano em um formato modificado, e o governo começou a comprar propriedades ao longo dos corredores propostos. Em meados de 1969, diante da oposição contínua, o estado abandonou os planos para 2 das 10 rodovias propostas. Hall foi destituído do cargo em 1970, e o novo governo do primeiro-ministro Don Dunstan aprovou uma moratória de 10 anos no desenvolvimento de rodovias, efetivamente arquivando o MATS. Os corredores já adquiridos foram mantidos para uso futuro potencial.

Em meados da década de 1970, o transporte tornou-se um problema nos subúrbios do nordeste. A população da região de Tea Tree Gully aumentou de 2.500 em 1954 para 35.000 em 1971. Um corredor de terra ao longo do rio Torrens de Adelaide a Modbury , originalmente adquirido para a Modbury Freeway proposto no plano MATS, foi objeto de um novo proposta em 1973, quando o Diretor-Geral de Transportes do Estado sugeriu a construção de uma ferrovia pesada que ligaria o subúrbio ao sistema ferroviário de Adelaide . Um estudo subsequente, o "North East Adelaide Public Transport Review" (NEAPTR), considerou trilhos pesados, trilhos leves , vias de ônibus e rodovias, concluindo que uma linha de trem leve ou via de ônibus seria mais viável. O governo do estado decidiu sobre uma proposta de metrô leve para estender a histórica linha de bonde de Glenelg . A nova rota deveria continuar ao longo da King William Street além do que era então o terminal em Victoria Square e serpentear pelas terras de Adelaide Park até o corredor Modbury. O sistema ferroviário leve se conectaria com ônibus alimentadores em estações ao longo do corredor para transferir passageiros para rotas suburbanas. Novos veículos leves sobre trilhos deveriam ser comprados para substituir os antigos bondes tipo H de 1929 .

A oposição pública ao projeto foi ampla. A Câmara Municipal de Adelaide se opôs ao plano alegando que ele interferiria no layout bem projetado da cidade propriamente dita. Em resposta, o governo alterou o plano para redirecionar a linha sob a cidade, com um aumento considerável no custo. Moradores dos subúrbios do centro da cidade, como St Peters , estavam preocupados com o barulho dos veículos leves sobre trilhos e protestaram contra qualquer interrupção do Torrens Gorge no corredor Modbury. A perfuração de teste começou para o túnel, mas todo o projeto do trilho leve foi interrompido em 1980, depois que o primeiro-ministro David Tonkin nomeou Michael Wilson , um oponente do plano, como Ministro dos Transportes.

Desenvolvimento

Ônibus entrando no trevo de Klemzig

Em busca de um substituto para o projeto do metrô leve, o novo governo enviou especialistas para examinar um sistema inovador de ônibus guiado que está sendo desenvolvido na Alemanha Ocidental pela Daimler-Benz . A partir do alemão Omnibus (ônibus) e Bahn (caminho ou caminho, como em Autobahn para automóveis e Eisenbahn ou apenas Bahn para ferrovia, por exemplo, S-Bahn e U-Bahn ), o sistema O-Bahn foi desenvolvido para uso em túneis de bonde em Essen . Após extensas consultas com as autoridades alemãs, os engenheiros da Autoridade de Transporte do Estado decidiram que o O-Bahn poderia ser usado. O sistema foi visto como muito superior às propostas anteriores; usava menos terra, fazia menos barulho, era mais rápido e custava menos. Além disso, sua característica única de um serviço de não transferência direto das ruas suburbanas para o centro da cidade o tornou mais atraente. Os planos foram elaborados para um comprimento de 12 quilômetros (7,5 mi): inicialmente apenas três quilômetros (1,9 mi) deveriam ser construídos como O-Bahn, com o restante sendo via de ônibus convencional. No entanto, as preocupações de segurança e a oposição do público levaram o O-Bahn a ser usado em toda a extensão. A construção começou em 1983 para a primeira seção para Paradise Interchange . Outra mudança de governo em 1982 resultou em incerteza sobre o futuro do projeto. O Governo John Bannon , após consultas, decidiu continuar com a Fase 1 (City to Paradise) e em 1986 prosseguiu com a Fase 2 (Paradise to Tea Tree Plaza). O custo do projeto foi de A$ 98 milhões, incluindo os ônibus.

O estágio 1 foi inaugurado em 9 de março de 1986. O estágio 2 foi inaugurado em 20 de agosto de 1989.

O O-Bahn teve mais de 4 milhões de viagens de passageiros no ano após a conclusão da Etapa 1 em 1986, com um aumento de 30% no ano seguinte. Quando o O-Bahn concluído foi inaugurado em 20 de agosto de 1989, o número de passageiros aumentou mais 17%. O sistema de transporte público de Adelaide foi privatizado na década de 1990 e o patrocínio geral em todos os sistemas (ônibus, trem e bonde) caiu 25%. A exceção a isso foi o O-Bahn sem diminuição, e houve 19.500 viagens de passageiros diariamente em 1996 (7,13 milhões por ano). A partir de 2015, a via de ônibus transporta aproximadamente 31.000 pessoas por dia da semana.

Propostas de expansão

Estudantes embarcando em ônibus O-Bahn no Klemzig Interchange

Houve uma série de propostas para estender o O-Bahn para Golden Grove ou construir outras rotas, no entanto, nenhuma progrediu além da consulta. Uma extensão para Golden Grove exigiria a aquisição de extensas extensões de propriedade privada, devido à ausência de um corredor disponível. O aumento da população na área é insignificante, embora a expansão continue desde Tea Tree Plaza Interchange por mais oito quilômetros até Adelaide Hills . A rota atual foi construída com uma permissão para uma estação na Grand Junction Road , mas não foi construída.

Uma proposta de O-Bahn do sul atraiu mais atenção e tem sido objeto de vários estudos e comissões parlamentares quanto à sua viabilidade desde 1996. A rota ferroviária pelo extremo sul de Adelaide está fora do centro, sem a grande área de captação de um transporte mais central rota. Um O-Bahn que atravessasse diretamente a região seria capaz de aproveitar uma população já grande e o crescimento contínuo da área.

Uma rota sugerida para um O-Bahn era para um alinhamento adjacente à linha ferroviária Noarlunga Center da cidade para a linha Tonsley . O O-Bahn terminaria ali, com os ônibus continuando na Southern Expressway até o extremo sul. A construção deste O-Bahn exigiria um leve deslocamento da linha férrea para encaixar o O-Bahn ao lado. Além disso, Emerson Crossing e o Goodwood Overpass exigiriam alterações. O custo estimado da construção, US$ 182 milhões, foi considerado muito caro, e a proposta foi suspensa em 2001. Desde então, o governo se concentrou na modernização da South Road e na ampliação da linha de bonde de Glenelg .

Havia um plano de 2009 de que as rotas de ônibus que serviam o O-Bahn seriam aprimoradas a partir da Hackney Road ao longo das ruas Grenfell e Currie e estendidas para West Terrace no lado oposto do CBD ao longo de faixas de ônibus dedicadas. No entanto, o Governo Federal anunciou em janeiro de 2011, como parte de sua resposta às enchentes de 2010-11 em Queensland , que a extensão seria cancelada "como resultado de uma redução significativa do escopo do projeto original, resultando em benefícios de transporte limitados". .

Projeto de acesso à cidade O-Bahn

O túnel O-Bahn Busway viaja sob Rymill Park e Rundle Park

Em 2015, o Departamento de Planejamento, Transporte e Infraestrutura anunciou um projeto de acesso à cidade O-Bahn proposto no valor de US$ 160 milhões. A entrada/saída existente na Hackney Road foi mantida, mas as faixas exclusivas para ônibus na Hackney Road agora levam a um novo portal de túnel com trilhos de guia de ônibus começando perto do Jardim Botânico de Adelaide . O túnel passa sob a interseção da Botanic Road , depois faz uma curva para oeste sob Rundle Park / Kadlitpina , Rundle Street e superfícies em Rymill Park levando a uma interseção redesenhada na Grenfell Street e East Terrace . A construção começou no final de 2015 e foi concluída em 2017. O contrato para concluir o projeto detalhado e construir o túnel foi concedido à McConnell Dowell em outubro de 2015. A Sage Automation forneceu experiência nos aspectos mecânicos e elétricos do túnel, incluindo ventilação e sistemas de segurança. A construção teve início em março de 2016 com a retirada do canteiro central e preparação das faixas centrais de ônibus. O túnel foi inaugurado em 10 de dezembro de 2017, com serviços limitados a partir do dia seguinte. Começou a operar em pleno em 17 de dezembro.

Efeitos no desenvolvimento local

O O-Bahn causou um aglomerado de desenvolvimento comercial e comunitário perto do Tea Tree Plaza Interchange, pois organizações e empresas prestadoras de serviços procuraram explorar a fácil acessibilidade da área ao transporte público e ao centro da cidade. Os imperativos do mercado também foram auxiliados pelo zoneamento da terra ao redor da área como comercial em vez de residencial. A área ao redor do Tea Tree Plaza é um dos cinco centros regionais designados dentro da metrópole de Adelaide.

De acordo com Robert Cervero, o O-Bahn "acelerou a conversão de Tea Tree Gully de uma nova cidade um tanto estéril projetada em torno de um shopping regional para uma vila urbana emergente com uma ampla gama de usos da terra". O grande Hospital Modbury fica ao lado do trevo, e o campus Torrens Valley da TAFE foi construído diretamente a leste da via de ônibus após a sua abertura. Uma escola secundária do governo, três escolas primárias, uma escola cristã e três vilas de aposentados estão a menos de um quilômetro do intercâmbio. Em contraste, tem havido oposição à área ao redor de Klemzig Interchange e Paradise Interchange sendo usada para qualquer finalidade que não seja habitação de baixa densidade e nenhum desenvolvimento orientado ao trânsito ocorreu.

Meio Ambiente

Parque Linear perto de Paradise Interchange

A construção do O-Bahn, em vez da Modbury Freeway proposta anteriormente, foi motivada pelo desejo de reduzir a dependência do carro . US$ 6 milhões foram usados ​​para a reconstrução do Desfiladeiro de Torrens , no qual foi criado o Parque Linear de Torrens . Cerca de 150.000 árvores, plantas e arbustos foram plantados ao longo da pista para fins estéticos, ambientais e de redução de ruído; o plantio foi concluído em 1997. Trilhas para caminhada e ciclovias foram construídas ao longo do parque para incentivar o uso público. O Parque Linear Torrens rejuvenesceu o rio, que havia se deteriorado a ponto de ser de fato um "dreno urbano, cheio de lixo e inacessível ao público". Decorrente de considerações ambientais, o O-Bahn é neutro em carbono devido à absorção de dióxido de carbono pelas árvores ao seu lado. A própria pista está situada em um vale por estar próxima ao leito de um rio e a cota foi rebaixada ainda mais cavando mais depressões a fim de reduzir o impacto do ruído nas habitações adjacentes.

Os ônibus originais funcionavam com óleo diesel , mas o sistema permite ônibus que funcionam com fontes alternativas de energia. O combustível biodiesel e o gás natural foram testados; a partir de 2014, 20% da frota de ônibus de Adelaide usa gás natural comprimido, 48% de misturas de biodiesel B20 e 32% B5 . O design do O-Bahn permite a instalação de cabos aéreos para trólebus .

Veja também

• Ônibus guiado
• Lista de sistemas de trânsito rápido de ônibus
• Implementação do trânsito rápido de ônibus por país

Notas

• Os documentos de referência do Departamento de Transportes são mantidos pela Biblioteca Estadual do Sul da Austrália . Eles não são trabalhos publicados, mas uma coleção de documentos e brochuras do departamento para o público em geral.

Referências

• Cervero, Robert (1998). A Metrópole de Trânsito: Uma Investigação Global . Imprensa da Ilha. ISBN 1-55963-591-6.
• Donovan, Peter (1996). "Automóveis e auto-estradas: medidas de um caso de amor do sul da Austrália". Em O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (eds.). Austrália do Sul de Playford: Ensaios sobre a História do Sul da Austrália, 1933-1968 . Associação de Historiadores Profissionais. ISBN 0-646-29092-4.
• Hugo, Graeme (1996). "Pessoas de Playford: Mudança populacional no sul da Austrália". Em O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (eds.). Austrália do Sul de Playford: Ensaios sobre a História do Sul da Austrália, 1933-1968 . Associação de Historiadores Profissionais. ISBN 0-646-29092-4.
• Donovan, Peter (1991). Rodovias: Uma História do Departamento de Rodovias da Austrália do Sul . Griffin Press Limited. ISBN 0-7308-1930-2.

links externos

• Mídia relacionada ao O-Bahn Busway no Wikimedia Commons
• O-Bahn de Adelaide, Metrô de Adelaide
• Mapa (pdf)
• Ônibus guiados pelo meio-fio, site Citytransport.info