NSU Ro 80 - NSU Ro 80

NSU Ro 80
NSU Ro 80 - 11/10/2009 (Foto Sp) .jpg
Visão geral
Fabricante NSU Motorenwerke (1967–1969)
Audi NSU Auto Union AG (1969–1977)
Produção 1967-1977
conjunto Neckarsulm , Alemanha Ocidental
Designer Claus Luthe
Corpo e chassis
Classe Carro executivo
Estilo de corpo Sedan de 4 portas
Layout Layout FF
Powertrain
Motor 497,5 x 2 - motor Wankel de dois rotores , 115 PS (85 kW; 113 HP)
Transmissão 3 velocidades Fichtel & Sachs totalmente sincronizado manual conectado com embreagem automática e conversor de torque F & S
Dimensões
Distância entre eixos 2.860 mm (112,6 pol.)
Comprimento 4.780 mm (188,2 pol.)
Largura 1.760 mm (69,3 pol.)
Altura 1.410 mm (55,5 pol.)
Peso bruto 1.251–1.292 kg (2.759–2.848 lb)
Cronologia
Sucessor Audi 100 (C2)
Visão traseira

O NSU Ro 80 é um sedan executivo de quatro portas com motor dianteiro fabricado e comercializado pela empresa da Alemanha Ocidental NSU de 1967 a 1977.

Famoso pelo estilo inovador e aerodinâmico de Claus Luthe e por um trem de força tecnologicamente avançado, o Ro 80 apresentava um motor Wankel de 84 kW (113 bhp) e 995 cc de rotor duplo que aciona as rodas dianteiras por meio de uma transmissão semiautomática com um inovador motor a vácuo sistema de embreagem. Dimensões do motor ( unidades Comotor ): comprimento 412 mm (16,2 pol.); largura 340 mm (13 pol.), altura 340 mm (13 pol.), peso 101 kg (223 lb). Potência de 80 kW (107 cv) a 6.500 rpm; torque de 137 N⋅m (101 lbf⋅ft) a 3.000 rpm (todos os valores são aproximados).

O Ro 80 foi eleito o carro do ano em 1968 e 37.398 unidades foram fabricadas em dez anos de produção, tudo em uma única geração.

Equipamento de corrida

Outras características tecnológicas do Ro 80, além do trem de força, eram os freios a disco ATE Dunlop nas quatro rodas , que geralmente só eram apresentados em carros esportivos caros ou sedan de luxo. Os freios dianteiros foram montados internamente, reduzindo o peso não suspenso . A suspensão era independente nas quatro rodas, com suportes MacPherson na frente e suspensão de braço semi-arrastante na traseira, sendo que ambos são designs que economizam espaço e são comumente usados ​​hoje. Foi utilizada uma direção de cremalheira e pinhão assistida ZF , mais uma vez prenunciando designs mais recentes.

Transmissão

O carro apresentava uma embreagem automática que era comumente descrita como uma caixa de câmbio semiautomática de três velocidades: não havia pedal de embreagem, mas, em vez disso, tocar o botão da alavanca de câmbio acionava um interruptor elétrico interno que acionava um sistema de vácuo que desengatava a embreagem. A alavanca de câmbio propriamente dita poderia então ser movida através de um portão "padrão H" padrão.

Estilo

O estilo, de Claus Luthe, que foi chefe de design da NSU e mais tarde da BMW , foi considerado muito moderno na época; o Ro 80 fez parte de muitas exposições em galerias de design industrial moderno. A grande área de vidro prenunciava os designs dos anos 1970, como o da Citroën . O formato também era escorregadio, com coeficiente de arrasto de 0,355 (muito baixo para a época). Isso permitia uma velocidade máxima de 180 km / h (112 mph). Na verdade, foram feitas comparações entre o design do Ro 80 e o aerodinâmico Audi 100 de 1982, construído na mesma fábrica cerca de 15 anos depois.

Reunião do clube NSU Ro 80 em Antuérpia, 1993
O perfil de cunha básico deste projeto de 1967 foi muito emulado nas décadas subsequentes
NSU Ro 80, IAA-Modell, Museum Autovision, Altlußheim , Alemanha

Interior

Os acabamentos interiores combinam bancos forrados a tecido com forro do tejadilho em PVC e chão alcatifado. Os assentos de couro eram uma opção de fábrica, embora raramente especificados.

Evolução

Os recursos limitados da empresa se concentraram em melhorar a confiabilidade do motor rotativo, com muita atenção dada ao material usado para as três pontas do rotor (vedações de ápice) para a carcaça do rotor em forma de epitrocoide oval que vedava as câmaras de combustão. Uma característica do motor era sua disposição de acelerar rápida e silenciosamente para velocidades de motor muito altas, mas foi precisamente nessas altas velocidades que os danos aos principais componentes do motor ocorreram: todos os Ro 80s vinham com conta-rotações, mas os carros produzidos depois de 1971 também veio com um "sinal acústico" que avisou o motorista quando o motor estava girando muito rápido.

O Ro 80 permaneceu praticamente inalterado ao longo de sua produção de dez anos. A partir de setembro de 1969, os faróis retangulares foram substituídos por unidades de halogênio gêmeas e exaustores de ar surgiram no pilar C atrás das portas. Em agosto de 1970, uma grade de plástico ligeiramente remodelada substituiu a grade de metal dos primeiros carros, e um facelift mínimo em maio de 1975 viu os carros finais recebendo luzes traseiras ampliadas e inserções de borracha nos pára-choques que aumentaram o comprimento total do carro em 15 mm para 4.795 mm . A colocação da placa traseira também foi alterada de abaixo do pára-choque para acima dele. Isso resultou na trava da tampa da bagageira sendo reposicionada na borda traseira da própria tampa, em vez de logo abaixo dela.

Insegurança

O carro desenvolveu uma reputação precoce de insegurança. O motor Ro 80, em particular, sofria de falhas de construção, entre muitos outros problemas, e alguns dos primeiros carros exigiam uma reconstrução do motor antes de 50.000 quilômetros (31.000 mi), com problemas surgindo tão cedo quanto 24.000 quilômetros (15.000 mi). Originalmente, as vedações da ponta do rotor eram feitas em três peças, do mesmo material. O design do motor fez com que a seção central se desgastasse mais rapidamente nas partidas a frio em comparação com as outras peças; as peças centrais gastas permitiram que as outras duas partes da vedação se movessem, o que por sua vez permitiu que os produtos da combustão escapassem das vedações. A peça central da vedação da ponta foi redesenhada com material ferrótico e o problema foi totalmente resolvido. O fato de que o projeto do motor rotativo tinha economia de combustível inerentemente pobre (normalmente 13-16 L / 100 km) e uma compreensão insuficiente do motor Wankel por concessionários e mecânicos não ajudou nesta situação. No ano modelo de 1970 , a maioria dos problemas de confiabilidade foram resolvidos, mas uma política de garantia necessariamente generosa e danos à reputação do carro minaram a situação financeira da NSU de forma irreparável. A NSU foi adquirida pela Volkswagen em 1969 e se fundiu com a Auto Union para criar a moderna empresa Audi .

Fonte alternativa de energia

No Reino Unido, os proprietários que ficaram com carros com motores apreendidos receberam uma solução da Hurley Engineering Company. Eles forneceram uma placa adaptadora do conversor de torque e outros acessórios para que um motor Ford Essex V4 pudesse ser instalado no espaço deixado por um motor rotativo removido. Era o único motor curto o suficiente para caber no espaço vago sem modificações na carroceria. Dependendo do modelo da Ford que veio, o motor estava disponível com poços de reservatório dianteiro ou traseiro, polia de manivela ou ventoinha de resfriamento montada na caixa de distribuição, duas capacidades e uma versão de baixa compressão para usar combustível de baixo teor. Em termos de suavidade e refinamento, o V4 funcionava mal em comparação com a qualidade da turbina do motor rotativo, mas o que o V4 proporcionava era confiabilidade, um aumento no torque e uma melhoria no consumo de combustível. Mais tarde, um Ford V6 foi testado, mas precisava de modificações na carroceria, tinha pouca economia de combustível e não tinha o equilíbrio de manuseio correto.

Produção

A produção em série começou em outubro de 1967 e os últimos exemplares saíram da linha de produção em abril de 1977.

Durante 1968, o primeiro ano completo de produção, 5.986 carros foram produzidos, aumentando para 7.811 em 1969 e diminuindo ligeiramente para 7.200 em 1970. Depois disso, a produção caiu para cerca de 3.000 - 4.000 por ano durante os três anos seguintes. O consumo de combustível relativamente alto do motor rotativo trabalhou contra o carro após os dramáticos aumentos do preço do combustível que acompanharam a crise do petróleo de 1973 , e entre 1974 e 1976 a produção anual ficou bem abaixo de 2.000 unidades. No total, 37.398 Ro80s foram produzidos durante a execução de dez anos. No final das contas, foi o sucesso contrastante do Audi 100 de tamanho semelhante que selou o destino do Ro 80 e da marca NSU como um todo dentro da combinação Auto Union-NSU, quando a controladora Volkswagen começou a nutrir a Audi como seu desempenho- marca de luxo no final dos anos 1970. Após a descontinuação do Ro 80 em 1977, a fábrica de Neckarsulm foi totalmente mudada para a produção de veículos das plataformas C e D da Audi (100/200, e mais tarde Audi A6 e A8 ), e a marca NSU desapareceu do público olho.

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

  • Arth, Klaus (2015). NSU-Automobile: Typen, Technik, Modelle [ NSU Automobiles: Types, Technology, Models ]. Edição Audi Tradition (em alemão) (2ª ed.). Bielefeld, Alemanha: Delius Klasing. ISBN 9783667103499.
  • ————— (2017). NSU Ro 80: 50 Jahre Vorsprung durch Technik [ NSU Ro 80: 50 anos de progresso por tecnologia ] (em alemão). Bielefeld, Alemanha: Delius Klasing. ISBN 9783667110459.
  • ————— (2016). NSU: Alle Automobile von 1905 a 1977 [ NSU: Todos os automóveis de 1905 a 1977 ]. Typenkunde Classic (em alemão). Bielefeld, Alemanha: Delius Klasing. ISBN 9783667106902.
  • Bruse, Volker; Storz, Alexander Franco (2010). NSU Fotoalbum 1906–1977: Auto [ NSU Photo Album 1906–1977: Carro ]. Motorrad - Auto series, no. 11 (em alemão). Lemgo, Alemanha: Johann Kleine Vennekate Verlag. ISBN 9783935517539.
  • Clarke, RM, ed. (1999). NSU Ro80 . Série de edição limitada 'Road Test'. Cobham, Surrey, Reino Unido: Brooklands Books. ISBN 1855204088.
  • Geiling, Gerhard (2009). NSU: Fahrzeuge, Prototypen und Eigenbauten [ NSU: Vehicles, Prototypes and Modifieds ] (em alemão). Eschborn, Alemanha: Christian Rieck Verlag. ISBN 9783924043377.
  • Korp, Dieter (1993). NSU Ro 80: Die Geschichte des Wankelmotors [ NSU Ro 80: A História do Motor Wankel ] (em alemão). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3613014556.
  • Lintelmann, Reinhard (1987). NSU Personenwagen: Eine Chronik [ NSU Passenger Vehicles: A Chronicle ]. Série Markenreihe (em alemão). Brilon, Alemanha: Podszun Verlag. ISBN 3923448368.
  • Myhr, Claus (1989). NSU Ro 80 + Wankel Spider 1964–77 . Schrader-Motor-Chronik, no. 35 (em alemão). Munique: Schrader Automobil-Bücher. ISBN 3922617492.
  • Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos [ Carros alemães ] (em alemão). Band [Volume] 4: 1945–1990 Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere [e outros]. Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3613021315.
  • Schneider, Peter (1988). NSU 1873-1984: Vom Hochrad zum Automobil - Geschichte, Typen und Modelle [ NSU 1873-1984: From Penny-Farthing to Automobile - History, Types and Models ] (em alemão) (2ª ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3613010860.
  • ———————— (2008). NSU: Automobile 1905–1977 [ NSU: Automobile 1905–1977 ]. Série Typenkompass (em alemão). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 9783613028678.
  • ———————— (2011). NSU Autos und Motorräder 1900–1977 [ NSU Carros e Motos 1900–1977 ]. Schrader-Motor-Chronik series (em alemão) (2ª ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 9783613032774.
  • ———————— (2012). Die NSU-Story [ The NSU Story ] (em alemão) (3ª ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 9783613033979.
  • Steidl, Franz-Georg (2009). NSU Personenwagen: Eine Chronik [ NSU Passenger Vehicles: A Chronicle ]. Série Markenreihe (em alemão). Brilon, Alemanha: Podszun Verlag. ISBN 9783861334422.
  • Walker, Mick (2009). NSU: A história completa . Crowood AutoClassic Series. Ramsbury, Marlborough, Reino Unido: The Crowood Press. ISBN 9781847971487.

links externos

Mídia relacionada a NSU Ro80 no Wikimedia Commons