Pneu de motocicleta - Motorcycle tyre

Um pneu traseiro de motocicleta para uso na rua

Os pneus da motocicleta ( pneus em inglês americano ) são a parte externa das rodas da motocicleta , fixadas nos aros , proporcionando tração , resistindo ao desgaste, absorvendo irregularidades superficiais e permitindo que a motocicleta gire em contra -direção . Os pontos de contato dos dois pneus são a conexão da motocicleta com o solo e, portanto, são fundamentais para o comportamento da suspensão da motocicleta e afetam criticamente a segurança , a frenagem , a economia de combustível , o ruído e o conforto do piloto.

História

A história dos pneus de motocicleta é uma clara progressão de melhoria constante na aderência, permitindo melhor aceleração, frenagem e curvas, juntamente com maior conforto, segurança, durabilidade e confiabilidade. Essa progressão geralmente significa um aumento constante na largura do pneu, tanto que Kevin Cameron observou a suposição entre os pilotos de que "maior deve ser melhor em todos os sentidos", levando à "tentação de sobrecarregar as motocicletas com os pneus maiores que o proprietário pode achar." Embora muitos avanços nos materiais e na construção dos pneus tenham proporcionado benefícios absolutos, em um determinado nível de sofisticação tecnológica, cada escolha de design, como largura, diâmetro, curvatura da seção transversal e geometria da motocicleta para a qual os pneus se destinam, é um trade-off e um compromisso.

Os pneus pneumáticos foram inventados por John Boyd Dunlop em 1888 e eram amplamente usados ​​em bicicletas e em alguns dos primeiros protótipos de motocicleta em 1895. Eles foram usados ​​na primeira motocicleta de produção , a Hildebrand & Wolfmüller de 1894-1897 , e estiveram em quase toda a produção e motocicletas especiais desde então. Durante este período, os tamanhos dos pneus eram geralmente de 22 a 28 polegadas (560 a 710 mm) de diâmetro e 1+12 a 2 pol. (38 a 51 mm) de largura.

R: Carcaça externa típica de um pneu.
B: Conjunto de tubo interno contínuo, de uma peça ou de extremidade aberta, onde primeiro é feita uma junta onde uma extremidade desliza para a outra, com o membro de colar forçado para fora firmemente contra a face interna do membro de retenção.
C: Um tubo de extremidade superior, onde a extremidade cônica fechada se encaixa na extremidade aberta, expandindo para selar quando inflado.

As primeiras rodas eram raiadas, feitas de todo metal, ou madeira e metal, e usavam tubos internos para reter o ar. Os apartamentos eram um problema constante; em grande parte culpa das estradas ruins e não necessariamente dos pneus. Para facilitar o reparo, tubos internos com extremidade traseira ou aberta foram usados ​​em alguns modelos, e algumas marcas tornaram as rodas traseiras mais fáceis de desmontar. Rodas raiadas com câmaras-de-ar permaneceram padrão até a década de 1970, quando rodas sólidas, geralmente de liga leve , começaram a aparecer e acabaram dominando as motocicletas de rua, tornando práticos os pneus sem câmara mais leves .

Conforme o início da indústria de motocicletas progrediu, tamanhos maiores de pneus acompanharam deslocamentos maiores do motor , de modo que em 1909-1914, 2+ Seção de 14 pol. (57 mm), pneus de 26 pol. (660 mm) de diâmetro foram usados ​​em motocicletas de 250 a 350 cc (15 a 21 pol. Cúbicos) e 2+38 a 2+ Pneus de seção de 12 pol. (60 a 64 mm) apareceram em motocicletas com deslocamentos acima de 350 cc. Os pneus indianos atingiram 3,0 pol. X 28 pol. (76 mm x 711 mm), dando ainda maior conforto ao piloto, mas com uma altura de assento mais alta.

De 1915 a 1929, a qualidade do pneu continuou a aumentar e os pneus com borda com cercadura começaram a ser substituídos por talões com arame, que usavam laços de aço embutidos na borda do pneu para evitar que se expandisse sob pressão, de modo que o talão não precisava mais de uma ranhura borda para mantê-lo no lugar. Os pneus com borda com fita estavam obsoletos e substituídos inteiramente pelo tipo com fio em 1930. No período de 1956 a 1964, a aderência típica do pneu aumentou 40%, resultando em melhores curvas, distância de parada mais curta e segurança geral aprimorada. Isso foi o resultado de uma maior variedade de tamanhos de pneus que surgiram no mercado, desde pequenos pneus de scooter de 3,5 pol. × 8 pol. (89 mm × 203 mm) até pneus de motocicleta pesados ​​de 4,5 pol. × 19 pol. (110 mm × 480 mm). Uma variedade de compostos de borracha e padrões de banda de rodagem expandiram ainda mais as opções, especializadas para estradas molhadas, estradas secas e suaves, corrida, uso off-road e carros laterais . Borracha natural e sintética foram usadas, e pneus incluíram fibras de algodão, náilon e rayon para vários benefícios estruturais.

Elena Myers arrastando o joelho enquanto se pendurava em sua Suzuki GSX-R1000 AMA Superbike na Road America .

Durante a década de 1970, o aumento da largura dos pneus levou a grandes mudanças na técnica de curva das corridas de estrada , levando os pilotos a pendurarem ou arrastarem os joelhos , nos quais o piloto move o corpo para longe do centro com o propósito de alterar o centro de gravidade combinado do rider plus bike, a fim de virar em um dado raio e velocidade com um ângulo de inclinação menor. O piloto John Surtees tinha pendurado o seu MV Agusta já na década de 1950, apesar da resistência de outros pilotos à prática na altura, dizendo: "A ideia é manter a máquina o mais vertical possível para a máxima tracção." Os pneus da década de 1960 e início da década de 1970 tinham um perfil mais redondo, mas à medida que aumentaram de largura a partir de meados da década de 1970, a seção transversal tornou-se mais oval, e quanto maior a largura do pneu, a área de contato ficou mais fora do centro, aumentando a direção esforço ou raio de giro, em um determinado ângulo de inclinação e velocidade, do que teria sido com um perfil mais redondo. Para compensar, os pilotos se inclinaram para fora, afastando o centro de gravidade do corpo da motocicleta, eventualmente inclinando-se tanto que o joelho derrapou no asfalto. Ablativos pucks joelho ou sliders joelho foram então adicionados à dos pilotos couros corrida para permitir que seus joelhos para raspar suavemente ao longo da pista nas curvas.

Os primeiros pneus radiais para carros surgiram em 1943, mas os motociclistas esperaram mais quarenta anos para que essa tecnologia chegasse às motocicletas. Eram as radiais Pirelli MP7 de 1983 , apresentadas na versão europeia da Honda VF1000R de 1984 , uma motocicleta exótica de edição limitada que apresentava uma série de novas tecnologias, incluindo carroceria reforçada com fibra de carbono e garfos dianteiros anti-mergulho ajustáveis ​​a ar . Os novos pneus radiais tinham que fornecer uma manipulação de réplica de corrida para o chassi de peso seco de 238 kg (524 lb) , até uma velocidade máxima de 240 km / h (150 mph), tornando-a a motocicleta de produção mais rápida de sua época. Os radiais MP7 chegaram ao mercado dos Estados Unidos em 1985. A construção radial usa correias têxteis ou de aço dispostas a 90 graus na direção de deslocamento, junto com uma camada de correias em torno da circunferência do pneu, com radiais de motocicleta divergindo do verdadeiro design radial por adicionar correias em ângulo às correias radiais, à maneira dos pneus enviesados , permitindo que a aderência, durabilidade, tacto e outras características sejam ajustadas de acordo com o design do pneu. A vantagem dos pneus radiais é que rodam mais frios, mas mantêm grande flexibilidade, permitindo que os engenheiros obtenham aumentos significativos na aderência e na vida útil da banda de rodagem, sem concessões, em uma gama mais ampla de condições do que os pneus enviesados.

A mudança na tecnologia dos pneus continuou a influenciar o estilo de pilotagem em 2013 no MotoGP , quando o piloto Marc Márquez ajustou o estilo de curva do joelho para baixo iniciado por Mike Hailwood para uma curva mais extrema do joelho e cotovelo para baixo, com grande parte da parte superior do corpo fora do centro. Márquez estava trabalhando para aproveitar ao máximo as características dos pneus Bridgestone que todas as equipes tinham sido designadas desde 2011, movendo-se fora do centro para manter a moto o mais vertical possível no ápice da curva e fora da borda relativamente flexível da área do piso. Para manter o ritmo, outros pilotos tiveram que aprender esta manobra fisicamente exigente, exigindo prática para mudar a posição do corpo suavemente sem perturbar a moto, uma suspensão devidamente configurada para este estilo de pilotagem e desenvolvimento muscular direcionado para manter a posição do corpo.

Tipos

Os pneus de motocicleta estão disponíveis para muitas aplicações diferentes, incluindo: esporte , turismo esportivo, turismo, cruzador, scooter , estrada / fora de estrada , esporte duplo , enduro , motocross e corrida . Existem pneus projetados para motos sujeira, de turismo, esportivas e cruiser. | Os pneus esportivos / de desempenho fornecem excelente aderência, mas podem durar 1.000 milhas (1.609 km) ou menos. Os pneus Cruiser e "sport touring" procuram encontrar o melhor compromisso entre aderência e durabilidade. Existe também um tipo de pneu desenvolvido especificamente para corridas. Estes pneus oferecem os mais elevados níveis de aderência nas curvas. Por causa das altas temperaturas nas quais esses pneus normalmente operam, o uso na rua não é seguro, pois os pneus normalmente não atingirão a temperatura ideal antes que o piloto chegue ao destino, proporcionando quase nenhuma aderência ao longo do percurso . Em situações de corrida, os pneus de corrida seriam normalmente ajustados à temperatura com antecedência com o uso de aquecedores de pneus.

Os pneus Sport Touring geralmente não são usados ​​para altas cargas em curvas, mas para longas retas, bons para rodar em todo o país.

Os pneus Sport Street destinam-se a condutores de rua agressivos que passam a maior parte do tempo a esculpir curvas em vias públicas. Esses pneus não têm vida longa, mas por sua vez têm melhor tração em curvas de alta velocidade. Os pneus de rua e esportivos de rua têm boa tração mesmo quando estão frios, mas, quando aquecidos demais, podem realmente perder tração à medida que sua temperatura interna aumenta.

Pneus slick Pirelli Diablo Superbike (à esquerda) e pneus de chuva (à direita)

Os pneus de pista ou Slick são para dias de pista ou corridas. Eles podem ter um perfil mais triangular, o que, por sua vez, proporciona uma área de contato maior quando inclinados. Esses pneus não são recomendados para as ruas pelos fabricantes e são conhecidos por sua vida útil mais curta. Devido à triangulação do pneu, haverá menos área de contato no centro, fazendo com que o pneu desenvolva um ponto plano mais rápido quando usado para andar em linha reta por longos períodos de tempo e não tem banda de rodagem, então eles perdem quase toda a aderência no molhado. Os slicks de corrida são sempre feitos de um composto de borracha mais macio e não fornecem tanta tração quanto os pneus de rua até serem aquecidos a uma temperatura interna mais alta do que os pneus de rua normalmente operam. A maioria das corridas de rua não colocam atrito suficiente no pneu para manter a temperatura ideal do pneu slick, especialmente em climas mais frios e na primavera e no outono.

Pneu dianteiro cravejado com pontas usado na pista de gelo

Os pneus do Cruiser são relativamente novos. Até recentemente, outros pneus eram usados ​​para cruzeiros, resultando em um pneu que não era adequado para cruzeiros. Pneus esportivos, por exemplo, eram freqüentemente usados ​​para melhorar a aparência da moto, mesmo que a moto não tivesse potência para usar os pneus em toda a sua extensão. Os pneus de cruzeiro costumam ser mais finos e grossos do que os esportivos, o que significa uma boa aderência e uma direção suave. Eles geralmente são decorados com aros personalizados , paredes brancas ou adesivos de pneus .

Os pneus todo-o- terreno têm pisos protuberantes e profundos para máxima aderência em terra solta, lama, areia ou cascalho; esses pneus tendem a ser menos estáveis ​​em superfícies pavimentadas.

Os pneus de turismo geralmente são feitos de borracha mais dura para maior durabilidade. Eles podem durar mais, mas tendem a fornecer menos aderência do que os pneus esportivos em temperaturas operacionais ideais . A desvantagem é que os pneus de turismo geralmente oferecem mais aderência em temperaturas mais baixas, o que significa que podem ser mais adequados para andar no frio ou em condições de inverno, enquanto um pneu esportivo pode nunca atingir a temperatura operacional ideal.

Propriedades

Existem várias propriedades dos pneus de motocicleta que influenciam o desempenho, o manuseio e a estabilidade de uma motocicleta.

  • A resistência ao rolamento é a resistência que ocorre quando um pneu rola sobre uma superfície plana. Os coeficientes de resistência ao rolamento dos pneus de motocicleta são cerca de 0,02. Tende a aumentar com a velocidade de avanço e diminuir à medida que aumentam as pressões de inflação.
  • A força em curva é a força lateral (ou seja, paralela à superfície da estrada) produzida por um pneu de veículo durante uma curva. Os coeficientes de força em curva dos pneus de motocicleta tendem a diminuir com o aumento da carga vertical, aumento da pressão de enchimento e aumento da temperatura.
  • O impulso de curvatura é a força gerada perpendicular à direção de deslocamento de um pneu em movimento devido ao seu ângulo de curvatura e área de contato finita.
  • A trilha pneumática é um efeito semelhante a uma trilha gerado por pneus flexíveis que rolam em uma superfície dura e estão sujeitos a cargas laterais, como em uma curva. É a distância em que a força de curva resultante do deslizamento lateral ocorre atrás do centro geométrico da área de contato.
  • O comprimento de relaxamento descreve o atraso entre o momento em que um ângulo de deslizamento é introduzido e o momento em que a força de curva atinge seu valor de estado estacionário.

Pneus de composto duplo

Desde cerca de 2005, muitos fabricantes estão produzindo pneus traseiros com o centro feito de "borracha" mais dura e duradoura e as bordas feitas de um material mais macio, muitas vezes com alto teor de sílica. A maioria dos fabricantes de bicicletas de estrada agora especifica esses pneus de composto duplo como equipamento padrão devido à sua comprovada vantagem de desempenho. Os pneus de composto único tendem a se desgastar na faixa central muito antes de as laterais ficarem gastas. A aderência superior do material lateral mais macio permite uma melhor aderência em ângulos mais extremos na construção de composto duplo.

Velocidade e construção

Tal como acontece com os veículos de quatro rodas, os pneus para motociclos têm um código de pneu , que descreve a largura do pneu, relação altura / largura, diâmetro da roda, índice de carga e classificação de velocidade. Os mais comuns são:

  • Número de 3 dígitos : a "largura nominal da seção" do pneu em milímetros; o ponto mais largo de ambas as bordas externas.
  • / : Caractere de barra para separação de caracteres.
  • Número de 2 ou 3 dígitos : A "relação de aspecto" da altura da parede lateral com a largura total do pneu, como uma porcentagem.
  • Uma letra opcional indicando a construção da carcaça de tecido do pneu:
    • B : cinto polarizado (onde as paredes laterais são do mesmo material que a banda de rodagem, levando a um passeio rígido)
    • D : diagonal
    • R : radial
      • se omitido, então é um pneu cross-ply
  • Número de 2 dígitos : Diâmetro em polegadas da roda em que o pneu foi projetado.
  • Número de 2 ou 3 dígitos : Índice de carga; Veja a tabela abaixo
  • Combinação de 1 ou 2 dígitos / letras : Classificação de velocidade; Veja a tabela abaixo
Carregando índice
LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg
19 77,5 36 125,0 53 206 70 335,0 87 545,0
20 80,0 37 128,0 54 212,0 71 345,0 88 560,0
21 82,5 38 132,0 55 218,0 72 355,0 89 580,0
22 85,0 39 136,0 56 224,0 73 365,0 90 600,0
23 87,5 40 140,0 57 230,0 74 375,0 91 615,0
24 90,0 41 145,0 58 236,0 75 387,0 92 630,0
25 92,0 42 150,0 59 243,0 76 400,0 93 650,0
26 95,0 43 155,0 60 250,0 77 412,0 94 670,0
27 97,5 44 160,0 61 257,0 78 425,0 95 690,0
28 100,0 45 165,0 62 265,0 79 437,0 96 710,0
29 103,0 46 170,0 63 272,0 80 450,0 97 730,0
30 106,0 47 175,0 64 280,0 81 462,0 98 750,0
31 109,0 48 180,0 65 290,0 82 475,0 99 775,0
32 112,0 49 185,0 66 300,0 83 487,0 100 800,0
33 115,0 50 190,0 67 307,0 84 500,0 - -
34 118,0 51 195,0 68 315,0 85 510 - -
35 121,0 52 200,0 69 325 86 530,0 - -
Classificação de velocidade
Avaliação Velocidade (km / h) Velocidade (mph)
Ciclomotor 50 30
J 100 62
K 110 69
eu 120 75
M 130 81
P (ou-) 150 95
Q 160 100
R 170 105
S 180 113
T 190 118
você 200 125
H 210 130
V 240 150
C 270 168
Z mais de 240 mais de 150

Veja também

Referências

links externos