Mikoyan-Gurevich MiG-21 - Mikoyan-Gurevich MiG-21

MiG-21
Croata MiG-21 (cortado) .jpg
MiG-21bis-D croata em voo
Função Aviões de caça e interceptores
origem nacional União Soviética
Grupo de design Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo 16 de junho de 1955 (Ye-4)
Introdução 1959 (MiG-21F)
Status Em serviço
Usuários primários Força Aérea Soviética (histórico)
Força Aérea Indiana Força Aérea
Croata Força Aérea
Romena
Produzido 1959-1985
Número construído 11.496
(10.645 produzidos na URSS, 840 na Índia , 194 na Tchecoslováquia )
Variantes Chengdu J-7

O Mikoyan-Gurevich MiG-21 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-21 ; nome NATO relatórios : Fishbed ) é um supersônico jet fighter e aeronaves interceptor , projetado pelo Mikoyan-Gurevich Design Bureau na União Soviética . Seus apelidos incluem: "balalaika", porque sua forma plana se assemelha ao instrumento musical de cordas de mesmo nome; " Ołówek ", "lápis" em polonês , devido ao formato de sua fuselagem , e " Én Bạc ", que significa " andorinha de prata  ", em vietnamita .

Aproximadamente 60 países em quatro continentes voaram o MiG-21, e ele ainda serve a muitos países seis décadas após seu voo inaugural. Ele fez recordes na aviação, tornou - se o avião a jato supersônico mais produzido na história da aviação , o avião de combate mais produzido desde a Guerra da Coréia e anteriormente a mais longa corrida de produção de um avião de combate (agora superado tanto pelo McDonnell Douglas F-15 Eagle quanto pelo Falcão de combate General Dynamics F-16 ).

Desenvolvimento

Origens

O caça a jato MiG-21 foi uma continuação dos caças a jato soviéticos, começando com o subsônico MiG-15 e MiG-17 , e o supersônico MiG-19 . Vários projetos experimentais do Mach 2 soviético foram baseados em entradas de nariz com asas inclinadas para trás, como o Sukhoi Su-7 , ou deltas com cauda , dos quais o MiG-21 seria o mais bem-sucedido.

O desenvolvimento do que viria a ser o MiG-21 começou no início dos anos 1950, quando Mikoyan OKB concluiu um estudo de projeto preliminar para um protótipo designado Ye-1 em 1954. Este projeto foi retrabalhado muito rapidamente quando foi determinado que o motor planejado tinha baixa potência; o redesenho levou ao segundo protótipo, o Ye-2. Esses e outros protótipos iniciais apresentavam asas abertas. O primeiro protótipo com asas delta encontrado nas variantes de produção foi o Ye-4. Ele fez seu vôo inaugural em 16 de junho de 1955 e sua primeira aparição pública durante a exibição do Dia da Aviação Soviética no campo de pouso de Tushino em Moscou em julho de 1956.

No Ocidente, devido à falta de informações disponíveis, os primeiros detalhes do MiG-21 eram frequentemente confundidos com os de caças soviéticos semelhantes da época. Em um exemplo, Jane's All the World Aircraft 1960-1961 listou o "Fishbed" como um design Sukhoi e usou uma ilustração do Su-9 'Fishpot' .

Projeto

MiG-21bis da Força Aérea Húngara em decolagem.
Aposentado MiG-21 BIS finlandês em cima da loja Verkkokauppa em Helsinque (Tyynenmerenkatu 11).
MiG-21 BIS traseiro.
Perto da baía do trem de pouso.
MiG-21 no aeroporto de Aleksotas (S. Dariaus / S. Gireno), Kaunas (EYKS)
MiG-21М Exército Popular Nacional da RDA, agosto de 1990

O MiG-21 foi a primeira aeronave soviética bem-sucedida combinando características de caça e interceptor em uma única aeronave. Era um lutador leve, atingindo Mach 2 com um turbojato de pós - combustão de potência relativamente baixa e, portanto, comparável ao americano Lockheed F-104 Starfighter e Northrop F-5 Freedom Fighter e ao francês Dassault Mirage III . Seu layout básico foi usado para vários outros projetos soviéticos; A aeronave com asa delta incluiu o interceptor Su-9 e o protótipo E-150 rápido do escritório MiG, enquanto o caça frontal Su-7 e o interceptor experimental I-75 de Mikoyan combinaram um formato de fuselagem semelhante com asas inclinadas para trás. No entanto, o layout característico com o cone de choque e a entrada de ar frontal não teve uso generalizado fora da URSS e, finalmente, provou ter um potencial de desenvolvimento limitado, principalmente por causa do espaço muito pequeno disponível para o radar.

Como muitas aeronaves projetadas como interceptores, o MiG-21 tinha um alcance curto. Isso foi agravado pela má colocação dos tanques de combustível internos antes do centro de gravidade. À medida que o combustível interno era consumido, o centro de gravidade se deslocava para trás, além dos parâmetros aceitáveis. Isso teve o efeito de tornar o avião estaticamente instável a ponto de ser difícil de controlar, resultando em uma resistência de apenas 45 minutos em condição limpa. Isso pode ser combatido de alguma forma transportando combustível em tanques externos mais perto do centro de gravidade. As variantes chinesas melhoraram um pouco o layout interno do tanque de combustível (também a segunda geração das variantes soviéticas) e também carregam tanques de combustível externos significativamente maiores para combater esse problema. Além disso, quando mais da metade do combustível foi consumido, manobras violentas impediram que o combustível fluísse para o motor, fazendo com que ele desligasse durante o vôo. Isso aumentou o risco de implosões de tanques (o MiG-21 tinha tanques pressurizados com ar do compressor do motor), um problema herdado do MiG-15 , MiG-17 e MiG-19 . A curta resistência e a baixa capacidade de combustível das variantes MiG-21F, PF, PFM, S / SM e M / MF - embora cada uma tivesse uma capacidade de combustível um pouco maior do que seu antecessor - levou ao desenvolvimento das variantes MT e SMT. Eles tinham um alcance maior de 250 km (155 mi) em comparação com o MiG-21SM, mas ao custo de piorar todos os outros números de desempenho, como um teto de serviço mais baixo e menor tempo de altitude.

Um MIG-21 montado em poste

A asa delta, embora excelente para um interceptor de escalada rápida, significava que qualquer forma de combate em curvas levava a uma rápida perda de velocidade. No entanto, o carregamento leve da aeronave poderia significar que uma taxa de subida de 235 m / s (46.250 pés / min) era possível com um MiG-21bis de combate, não muito abaixo do desempenho do posterior F-16A . A especialidade do motor a jato Tumansky R-25 do MiG-21 foi a adição de uma segunda bomba de combustível na fase de pós-combustão. Ativar o recurso de reforço ЧР (rus. "Чрезвычайный режим" - modo de emergência) (Emergency Power Rating, EPR na Índia) permite que o motor desenvolva 97,4 kilonewtons (21.896 lbf) de empuxo abaixo de 2.000 metros (6.600 pés) de altitude. A rotação do motor aumentaria 2,5% e a taxa de compressão aumentaria, com o aumento da temperatura do escapamento. O limite de operação é de 2 minutos para uso prático e real em tempo de guerra, pois o uso posterior causa superaquecimento do motor. O consumo de combustível aumentou 50% em relação à taxa de pós-combustão total. O uso dessa força temporária deu ao MiG-21bis um pouco melhor do que a razão empuxo-peso de 1: 1 e uma taxa de escalada de 254 metros / segundo, igualando as capacidades nominais do F-16 em um combate corpo-a-corpo. O uso do empuxo WEP foi limitado a 2 minutos para reduzir o estresse na vida útil de 750 (250 + 250 + 250) horas de voo dos motores, já que cada segundo de pós-combustão contado como vários minutos de potência regular devido ao estresse térmico extremo. Com o WEP ligado, o motor R-25 do MiG-21bis produziu um enorme escapamento de maçarico de 10-12 metros - com seis ou sete "diamantes de choque" rombóides brilhantes visíveis no interior. Os russos deram à configuração de energia de emergência seu nome de "regime de diamante", nunca usado na Índia. Dado um piloto habilidoso e mísseis capazes, ele poderia dar uma boa avaliação de si mesmo contra os caças contemporâneos. Seus limites G foram aumentados de + 7 Gs nas variantes iniciais para + 8,5 Gs nas variantes mais recentes. Ele foi substituído pelos mais novos MiG-23 e MiG-27 de geometria variável para tarefas de suporte em solo. No entanto, somente com o MiG-29 a União Soviética substituirá o MiG-21 como um caça-cães de manobra para conter os novos tipos de superioridade aérea americana.

O MiG-21 foi amplamente exportado e continua em uso. Os controles, motor, armas e aviônicos simples da aeronave eram típicos dos projetos militares da era soviética. O uso de cauda com asa delta auxilia na estabilidade e controle nos extremos do envelope de vôo , aumentando a segurança para os pilotos menos qualificados; isso, por sua vez, aumentou sua comercialização nas exportações para países em desenvolvimento com programas de treinamento limitados e pools de pilotos restritos. Embora tecnologicamente inferior aos caças mais avançados que costumava enfrentar, os baixos custos de produção e manutenção tornaram-no o favorito das nações que compram equipamentos militares do Bloco de Leste . Várias empresas russas, israelenses e romenas começaram a oferecer pacotes de atualização para operadores de MiG-21, projetados para trazer a aeronave até um padrão moderno, com aviônicos e armamentos altamente atualizados.

Produção

Checoslovaco MiG-21F-13 "Fishbed C"

Um total de 10.645 aeronaves foram construídas na URSS. Eles foram produzidos em três fábricas: AZ 30 (3.203 aeronaves) em Moscou (também conhecido como MMZ Znamya Truda ), GAZ 21 (5.765 aeronaves) em Gorky e TAZ 31 (1.678 aeronaves) em Tbilissi . Geralmente, Gorky construía monopostos para as forças soviéticas. Moscou construiu monopostos para exportação e Tbilisi fabricou os monopostos tanto para exportação quanto para a URSS, embora houvesse exceções. O MiG-21R e o MiG-21bis para exportação e para a URSS foram construídos em Gorky, 17 monopostos foram construídos em Tbilisi (MiG-21 e MiG-21F), o MiG-21MF foi construído primeiro em Moscou e depois em Gorky, e o MiG-21U foi construído em Moscou e também em Tbilissi.

Gorky 83 MiG-21F; 513 MiG-21F-13; 525 MiG-21PF; 233 MiG-21PFL; 944 MiG-21PFS / PFM; 448 MiG-21R; 145 MiG-21S / SN; 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; 2013 MiG-21bis; 231 MiG-21MF
Moscou MiG-21U (todas as unidades de exportação); MiG-21PF (todas as unidades de exportação); MiG-21FL (todas as unidades não construídas pela HAL); MiG-21M (tudo); 15 MiG-21MT (todos)
Tbilisi 17 MiG-21 e MiG-21F; 181 MiG-21U izdeliye 66-400 e 66-600 (1962-1966); 347 MiG-21US (1966–1970); 1133 MiG-21UM (1971 até o fim)

Um total de 194 MiG-21F-13s foram construídos sob licença na Tchecoslováquia , e a Hindustan Aeronautics Ltd. da Índia construiu 657 MiG-21FL, MiG-21M e MiG-21bis (dos quais 225 eram bis)

Custo

Devido à produção em massa, a aeronave era muito barata: o MiG-21MF, por exemplo, era mais barato que o BMP-1 O custo do F-4 Phantom era várias vezes superior ao do MiG-21.

Projeto

Cabine do piloto MiG-21 pré-moderno

O MiG-21 tem asa delta . O ângulo de varredura na borda de ataque é de 57 ° com um aerofólio TsAGI S-12 . O ângulo de incidência é de 0 °, enquanto o ângulo diedro é de -2 °. No bordo de fuga encontram-se ailerons com área de 1,18 m 2 e flaps com área de 1,87 m 2 . Na frente dos ailerons existem pequenas cercas de asas .

A fuselagem é semi-monocoque com perfil elíptico e largura máxima de 1,24 m (4 ft 1 in). O fluxo de ar para o motor é regulado por um cone de entrada na entrada de ar. Nos primeiros modelos MiG-21s, o cone tem três posições. Para velocidades de até Mach 1,5, o cone é totalmente retraído para a posição posterior máxima. Para velocidades entre Mach 1,5 e Mach 1,9, o cone se move para a posição intermediária. Para velocidades superiores a Mach 1,9, o cone se move para a posição de avanço máxima. No modelo posterior MiG-21PF, o cone de admissão se move para uma posição com base na velocidade real. A posição do cone para uma determinada velocidade é calculada pelo sistema UVD-2M usando as pressões de ar na frente e atrás do compressor do motor. Em ambos os lados do nariz, existem guelras para fornecer mais ar ao motor durante a decolagem e no solo. Na primeira variante do MiG-21, o tubo pitot é conectado à parte inferior do nariz. Após a variante MiG-21P, este tubo é conectado à parte superior da entrada de ar. Versões posteriores deslocaram o ponto de fixação do tubo pitot 15 graus para a direita, conforme visto da cabine, e tinham uma cabeça pitot de emergência no lado direito, logo à frente do velame e abaixo da linha dos olhos do piloto.

Cabine do piloto MiG-21F-13 no Museu da Aviação em Bucareste, Romênia

A cabine é pressurizada e climatizada. Em variantes anteriores ao MiG-21PFM, a cobertura da cabine é articulada na frente. Ao ejetar, o assento de ejeção SK-1 se conecta com o dossel para fazer uma cápsula que envolve o piloto. A cápsula protege o piloto do fluxo de ar de alta velocidade encontrado durante as ejeções de alta velocidade. Após a ejeção, a cápsula se abre para permitir que o piloto salte de pára-quedas no solo. No entanto, ejetar em baixas altitudes pode fazer com que o velame demore muito para se separar, às vezes resultando na morte do piloto. A altura mínima para ejeção em vôo nivelado foi de 110 m. A partir do MiG-21PFM, o velame é articulado no lado direito da cabine.

Na parte inferior da aeronave, existem três freios a ar, dois na frente e um na traseira. Os freios a ar dianteiros têm área de 0,76 m 2 e ângulo de deflexão de 35 °. O freio pneumático traseiro tem área de 0,46 m 2 e ângulo de deflexão de 40 °. O freio pneumático traseiro é bloqueado se o avião transportar um tanque de combustível externo. Atrás dos freios a ar estão os compartimentos do trem de pouso principal. Na parte inferior do avião, logo atrás do bordo de fuga da asa, estão os pontos de fixação para dois foguetes JATO . A seção frontal da fuselagem termina no antigo # 28. A seção traseira da fuselagem começa no antigo nº 28a e é removível para manutenção do motor.

A empenagem do MiG-21 consiste em um estabilizador vertical , um estabilizador e uma pequena barbatana na parte inferior da cauda para melhorar o controle da guinada. O estabilizador vertical tem um ângulo de varredura de 60 ° e uma área de 5,32 m 2 (na versão anterior 3,8 m 2 ) e um leme . O estabilizador possui ângulo de varredura de 57 °, área de 3,94 m 2 e vão de 2,6 m.

O MiG-21 usa um material rodante do tipo triciclo . Na maioria das variantes, o trem de pouso principal usa pneus com 800 mm de diâmetro e 200 mm de largura. Apenas as variantes do MiG-21F usam pneus com o tamanho 660 × 200 mm. As rodas do trem de pouso principal retraem para a fuselagem após girar 87 ° e os amortecedores retraem para a asa. A engrenagem do nariz se retrai para a frente na fuselagem sob o radar. A roda do nariz pode ser abaixada manualmente simplesmente destravando sua escotilha de dentro do cockpit. Assim, o pouso com o material rodante travado na posição para cima devido a uma falha interna não era um grande problema, com uma série de pousos bem-sucedidos na roda do nariz e no tanque de combustível ventral ou no freio a ar.

Histórico operacional

Índia

Visão geral

MiG-21F-13 retrovisor
MiG-21 Bison da Força Aérea Indiana

A Índia é a maior operadora de MiG-21s. Em 1961, a Força Aérea Indiana (IAF) optou por comprar o MiG-21 em vez de vários outros concorrentes ocidentais. Como parte do acordo, a União Soviética ofereceu à Índia a transferência total de tecnologia e direitos para a montagem local. Em 1964, o MiG-21 se tornou o primeiro caça a jato supersônico a entrar em serviço na IAF. Devido ao número limitado de indução e à falta de treinamento de pilotos, o IAF MiG-21 desempenhou um papel limitado na Guerra Indo-Paquistanesa de 1965 . No entanto, a IAF ganhou uma experiência valiosa ao operar o MiG-21 para surtidas defensivas durante a guerra. O feedback positivo dos pilotos da IAF durante a guerra de 1965 levou a Índia a fazer mais pedidos do caça a jato e também a investir pesadamente na construção da infraestrutura de manutenção do MiG-21 e nos programas de treinamento de pilotos.

Desde 1963, a Índia introduziu mais de 1.200 caças MiG em sua força aérea. Em 2019, 113 MiG-21s estavam em operação no IAF. No entanto, o avião foi atormentado por problemas de segurança. Desde 1970, mais de 170 pilotos indianos e 40 civis morreram em acidentes com MiG-21. Pelo menos 14 MiG-21s caíram entre 2010 e 2013. Mais da metade das 840 aeronaves construídas entre 1966 e 1984 foram perdidas em acidentes. Quando em pós-combustão, o motor opera muito perto de sua linha de oscilação e a ingestão de até mesmo um pequeno pássaro pode levar a uma oscilação / apreensão do motor e à extinção de chamas.

Em 11 de dezembro de 2013, o caça a jato supersônico de segunda geração da Índia, MiG-21FL, foi desativado após estar em serviço por 50 anos.

Durante os ataques aéreos de 2019 em Jammu e Caxemira , a Força Aérea do Paquistão derrubou um MiG-21 e capturou seu piloto. Os destroços do MiG-21 caíram na Caxemira administrada pelo Paquistão e o piloto foi feito prisioneiro pelas forças paquistanesas. Mais tarde, ele foi devolvido à Índia.

Em vista dos vários incidentes que ocorreram após a Guerra de Kargil de 1999 , o MiG-21 Bison modernizado parece ter no momento o papel de um interceptador e possivelmente um papel limitado de um caça.

Guerra Indo-Paquistão de 1971

A expansão da frota IAF MiG-21 marcou o desenvolvimento de uma parceria militar Índia-União Soviética, que permitiu à Índia colocar em campo uma força aérea formidável para enfrentar as ameaças chinesas e paquistanesas. As capacidades do MiG-21 foram postas à prova durante a Guerra de Libertação de Bangladesh . Durante a guerra, os MiG-21s desempenharam um papel crucial ao dar à IAF superioridade aérea sobre pontos e áreas vitais no teatro ocidental do conflito.

A guerra de 1971 testemunhou o primeiro combate aéreo supersônico no subcontinente, quando um MiG-21FL indiano reivindicou um PAF F-104A Starfighter com seu canhão GSh-23 de dois canos de 23 mm. Quando as hostilidades chegaram ao fim, os IAF MiG-21FLs haviam reivindicado quatro PAF F-104As , dois PAF Shenyang F-6 , um PAF F-86 Sabre norte-americano e um PAF Lockheed C-130 Hercules . Mas apenas duas mortes foram confirmadas (ambos F-104As). Mais dois F-104s foram gravemente danificados por caças MiG-21. De acordo com um analista militar ocidental, os MiG-21FLs claramente "venceram" o tão esperado combate aéreo entre o MiG-21FL e o F-104A Starfighter. Em 17 de dezembro de 1971, um MiG-21 foi completamente enganado pelo F-86E que estava tentando interceptar. PAF S / L Maqsood Amir avistou um IAF MiG-21FL pilotado pelo Tenente de Voo Tejwant Singh e deu um tiro de maconha usando seus canhões

Por causa do desempenho dos MiG-21s da Índia, várias nações, incluindo o Iraque , abordaram a Índia para o treinamento de pilotos do MiG-21. No início da década de 1970, mais de 120 pilotos iraquianos estavam sendo treinados pela Força Aérea Indiana.

Guerra Kargil

Um MiG-21 foi abatido por um soldado paquistanês usando um míssil MANPADS disparado de ombro durante a guerra de Kargil.

Em 10 de agosto de 1999, dois MiG -21FLs da Força Aérea Indiana interceptaram e derrubaram uma aeronave de patrulha marítima do Paquistão Naval Air Arms Atlantic com um míssil R-60 depois que ele supostamente entrou no espaço aéreo indiano para vigilância, matando todos a bordo.

Indonésia

Indonésio Força Aérea MiG-21 no Museu Yogyakarta Força Aérea

A Força Aérea da Indonésia comprou 22 MiG-21s. Em 1962, 20 MiG-21F-13s e MiG-21Us foram recebidos durante a Operação Trikora no conflito da Nova Guiné Ocidental. Os MiG-21 indonésios nunca lutaram em combates aéreos. Logo após as forças anticomunistas apoiadas pelos EUA assumirem o governo, 13 MiG-21s indonésios foram entregues aos EUA em troca de aeronaves T-33, UH-34D e, posteriormente, F-5 e OV-10. Todos os MiG-21 restantes foram aterrados e aposentados devido à falta de peças sobressalentes e à retirada do suporte de manutenção soviético.

Os MiGs foram adicionados ao 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação ("Águias Vermelhas"), um esquadrão agressor da USAF no Campo de Testes de Tonopah.

Vietnã

Um pouso VPAF MiG-21PF armado com míssil
O MiG-21 N. 4324 da Força Aérea Popular do Vietnã. Este caça, pilotado por vários pilotos, foi creditado por 14 mortes durante a Guerra do Vietnã.

Como pode ser visto em seus números de alcance, o MiG-21 foi projetado para missões muito curtas de interceptação controlada pelo solo (GCI). Tornou-se conhecido por esse tipo de missão nos céus do Vietnã do Norte . Os primeiros MiG-21 chegaram diretamente da União Soviética de navio em abril de 1966. Depois de serem descarregados e montados, foram entregues à unidade de caça mais antiga da Força Aérea do Povo do Vietnã (VPAF), o 921º Regimento de Caças (921º FR), que foi criado em 3 de fevereiro de 1964 como uma unidade MiG-17. Como o 923º FR do VPAF era mais novo e menos experiente, eles continuariam a operar MiG-17s, enquanto a chegada dos MiG-19s ( versões J-6 ) da China em 1969 criaria a única unidade MiG-19 do Vietnã do Norte, o 925º FR. Em 3 de fevereiro de 1972, o Vietnã do Norte comissionou seu quarto e último regimento de caças criado durante a guerra com o Vietnã do Sul, o MiG-21PFM (Tipo 94) equipado com o 927º Regimento de Caças.

Embora 13 dos ases voadores do Vietnã do Norte tenham atingido seu status enquanto voavam no MiG-21 (cf. três no MiG-17), muitos pilotos VPAF preferiram o MiG-17 porque a alta carga das asas do MiG-21 o tornava relativamente menos manobrável e o dossel mais leve do MiG-17 deu melhor visibilidade. No entanto, esta não é a impressão percebida pelo autor britânico Roger Boniface ao entrevistar Pham Ngoc Lan e o ás Nguyễn Nhật Chiêu (que conquistou vitórias voando no MiG-17 e no MiG-21). Pham Ngoc Lan disse a Boniface que "O MiG-21 era muito mais rápido e tinha dois mísseis Atoll que eram muito precisos e confiáveis ​​quando disparados entre 1.000 e 1.200 jardas." E Chiêu afirmou que "... para mim pessoalmente preferi o MiG-21 porque era superior em todas as especificações de subida, velocidade e armamento. O míssil Atoll era muito preciso e marquei quatro mortes com o Atol. ... Em Condições gerais de combate Sempre tive certeza de que mataria um F-4 Phantom ao voar um MiG-21. "

Embora o MiG-21 não tivesse o radar de longo alcance, mísseis e carga pesada de bombas de seus caças americanos multi-missão contemporâneos, com seu radar RP-21 Sapfir ele provou ser um adversário desafiador nas mãos de pilotos experientes, especialmente quando usado em ataques hit-and-run em alta velocidade sob o controle do GCI. As interceptações do MiG-21 dos grupos de ataque do Republic F-105 Thunderchief foram eficazes para derrubar aeronaves dos EUA ou forçá-las a lançar suas cargas de bombas.

Vitórias em combate aéreo de 1966 a 1972

O presidente Ho Chi Minh parabeniza o capitão Nguyen Van Coc , que pilotou um MiG-21 com o NVAF 921º Regimento de Caças. Suas 11 vitórias aéreas confirmadas fizeram dele o craque com maior pontuação da Guerra do Vietnã

O VPAF voou com seus interceptores com a orientação de controladores terrestres, que posicionaram os MiGs em estações de batalha de emboscada para fazer seus ataques do tipo "uma passagem, depois arraste o traseiro". Os MiGs realizaram ataques rápidos e frequentemente precisos contra formações americanas de várias direções (normalmente os MiG-17s realizaram ataques frontais e os MiG-21s atacaram pela retaguarda). Depois de abater alguns aviões americanos e forçar alguns dos F-105 a lançar suas bombas prematuramente, os MiGs não esperaram por retaliação, mas se desligaram rapidamente. Essas táticas de "guerra de guerrilha" geralmente se mostraram bem-sucedidas durante o curso da guerra. Em dezembro de 1966, os pilotos do MiG-21 do 921st FR abateram 14 Thunderchiefs F-105 sem nenhuma perda.

A USAF e a Marinha dos Estados Unidos tinham grandes expectativas em relação ao F-4 Phantom, supondo que o enorme poder de fogo, o melhor radar a bordo disponível, as propriedades de velocidade e aceleração mais altas, juntamente com novas táticas, dariam aos Phantoms uma vantagem sobre os MiGs. Mas em confrontos com o mais leve MiG-21, os F-4s começaram a sofrer perdas. De maio a dezembro de 1966, a USAF perdeu 47 aeronaves, destruindo apenas 12 caças VPAF em troca. De abril de 1965 a novembro de 1968, mais de 268 batalhas aéreas ocorreram nos céus do Vietnã do Norte. O Vietnã do Norte reivindicou 244 aeronaves americanas abatidas, enquanto admitia a perda de 85 MiGs. Destes, 46 batalhas aéreas conduzidas entre F-4s e MiG-21s - as perdas foram 27 F-4 Phantoms e 20 MiG-21s.

Depois de um milhão de surtidas e quase 1.000 perdas de aeronaves dos EUA, a Operação Rolling Thunder chegou ao fim em 1 de novembro de 1968. Uma relação de troca de perdas de combate ar-ar pobre contra os MiGs inimigos menores e mais ágeis durante o início da guerra eventualmente levou a Marinha dos EUA a criar sua Escola de Armas de Caça da Marinha , também conhecida como " TOPGUN ", na Estação Aérea Naval Miramar , Califórnia, em 3 de março de 1969. A USAF rapidamente seguiu com sua própria versão, intitulada Treinamento de Combate Aéreo Dissimilar (às vezes conhecido como Bandeira Vermelha ) na Base Aérea de Nellis , Nevada. Esses dois programas empregavam o subsônico Douglas A-4 Skyhawk e o supersônico F-5 Tiger II , bem como o USAF Convair F-106 Delta Dart com capacidade para Mach 2.4 , que imitava o MiG-21.

O ponto culminante da luta no ar no início de 1972 foi em 10 de maio, quando aeronaves VPAF completaram 64 surtidas, resultando em 15 batalhas aéreas. O VPAF afirmou que 7 F-4s foram abatidos (os EUA confirmaram que cinco F-4s foram perdidos). Esses, por sua vez, conseguiram destruir dois MiG-21s, três MiG-17s e um MiG-19. Em 11 de maio, dois MiG-21s, que desempenhavam o papel de "isca", trouxeram quatro F-4s para 2 MiG-21s circulando em baixa altitude. Os MiGs rapidamente atacaram os Phantoms e 3 mísseis derrubaram dois F-4s. Em 13 de maio, uma unidade MiG-21 interceptou um grupo de F-4s, o segundo par de MiGs fez um ataque com mísseis e foi atingido por dois F-4s. Em 18 de maio, a aeronave VPAF fez 26 surtidas, oito das quais resultaram em combate, custando quatro F-4s, enquanto a VPAF não sofreu nenhuma perda.

Durante o curso da guerra aérea, entre 3 de abril de 1965 e 8 de janeiro de 1973, cada lado acabaria reivindicando razões de morte favoráveis. Em 1972, a contagem entre aviões americanos e vietnamitas era de 201 batalhas aéreas. O VPAF perdeu 54 MiGs (incluindo 36 MiG-21s e um MiG-21US) e alegou que 90 aeronaves americanas foram abatidas, incluindo 74 caças F-4 e dois jatos de reconhecimento RF-4C (MiG-21 abateu 67 aeronaves inimigas, O MiG-17 abateu 11 e o MiG-19 abateu 12 aeronaves inimigas).

Um MiG-21 foi abatido em 21 de fevereiro de 1972 por um F-4 Phantom da USAF pilotado pelo Major Lodge com o 1º Ten Roger Locher como seu WSO baseado em Udorn RTAFB, Tailândia. Esta foi alegada ser a primeira morte da USAF MiG à noite, e a primeira em quatro anos naquela época.

Dois MiG-21 foram declarados abatidos por artilheiros de cauda do Boeing B-52 Stratofortress da USAF ; as únicas mortes confirmadas ar-ar feitas pelo B-52. A primeira vitória aérea ocorreu em 18 de dezembro de 1972 pelo artilheiro da cauda, ​​Sargento Samuel Turner, que recebeu a Estrela de Prata . O segundo ataque ar-ar ocorreu em 24 de dezembro de 1972, por A1C Albert E. Moore derrubando um MiG-21 sobre os pátios da ferrovia Thai Nguyen. Ambas as ações ocorreram durante a Operação Linebacker II (também conhecida como Bombardeios de Natal ). Essas mortes ar-ar não foram confirmadas pelo VPAF.

VPAF MiG-21 No.4326, que abateu 13 aeronaves durante a guerra

A maior ameaça ao Vietnã do Norte durante a guerra sempre foi o Stratofortress B-52 do Comando Aéreo Estratégico . Os interceptores MiG-17 e MiG-19 de Hanói não conseguiram lidar com esses bombardeiros em sua altitude de vôo. No verão de 1972, o VPAF foi instruído a treinar 12 pilotos de MiG-21 para a missão específica de atacar e derrubar bombardeiros B-52, com dois terços desses pilotos treinados especificamente no ataque noturno. Em 26 de dezembro de 1972, apenas dois dias depois que o artilheiro de cauda Albert Moore derrubou seu MiG-21, um VPAF MiG-21MF (número 5121) do 921º Regimento de Caças, pilotado pelo Major Phạm Tuân sobre Hanói, reivindicou a primeira morte em combate aéreo de um B-52. O B-52 estava acima de Hanói a mais de 30.000 pés (9.100 m), quando o Major Tuân lançou dois mísseis Atol de 2 quilômetros, alegando ter destruído um dos bombardeiros voando na formação de três aviões. Outras fontes argumentam que seus mísseis falharam em acertar o alvo, mas enquanto ele estava se desvinculando, um B-52 de uma célula de três bombardeiros na frente de seu alvo foi atingido por um SAM, explodindo no ar: isso pode ter causado Tuân pensar que seus mísseis destruíram o alvo que ele estava mirando.

Os vietnamitas afirmam que outra morte ocorreu em 28 de dezembro de 1972 por um MiG-21 do 921º FR, desta vez pilotado por Vu Xuan Thieu. Diz-se que Thieu morreu na explosão de um B-52 atingido por seus próprios mísseis, tendo se aproximado demais do alvo. Neste caso, a versão vietnamita parece estar errada: enquanto uma morte do MiG-21 foi reivindicada pelos Phantoms naquela noite (pode ter sido o MiG de Thieu), nenhum B-52 foi perdido para qualquer causa na data da morte alegada.

Reivindicações de mortes ano a ano envolvendo MiG-21s
  • 1966 : os EUA reivindicaram seis MiG-21s destruídos; O Vietnã do Norte reivindicou sete F-4 Phantom IIs e 11 F-105 Thunderchiefs abatidos por MiG-21s.
  • 1967 : os EUA reivindicaram 21 MiG-21 destruídos; O Vietnã do Norte reivindicou 17 F-105 Thunderchiefs, 11 F-4 Phantom IIs, dois RF-101 Voodoos, um A-4 Skyhawk, um Vought F-8 Crusader , um EB-66 Destroyer e três tipos não identificados abatidos por MiG-21s .
  • 1968 : os EUA reivindicaram nove MiG-21 destruídos; O Vietnã do Norte reivindicou 17 aeronaves americanas abatidas por MiG-21s.
  • 1969 : os EUA destruíram três MiG-21s; um UAV Ryan Firebee destruído por um MiG-21.
  • 1970 : os EUA destruíram dois MiG-21s; O Vietnã do Norte reivindicou um helicóptero F-4 Phantom e um CH-53 Sea Stallion abatidos por MiG-21s.
  • 1972 : os EUA reivindicaram 51 MiG-21 destruídos; O Vietnã do Norte reivindicou 53 aeronaves americanas abatidas por MiG-21s, incluindo dois bombardeiros B-52 Stratofortress. O general soviético Fesenko, o principal conselheiro soviético da Força Aérea do Vietnã do Norte em 1972, registrou 34 MiG-21 destruídos em 1972.

Em 3 de janeiro de 1968, um piloto do MiG-21, Ha Van Chuc, sozinho entrou na batalha com 36 aviões americanos e reivindicou um F-105 Thunderchief.

Durante a guerra, o VPAF afirmou que 103 F-4 Phantoms foram abatidos por MiG-21s, e eles perderam 60 MiG-21s em combate aéreo (54 por Phantoms).

De acordo com dados russos, em batalhas aéreas os MiG-21 do VPAF conquistaram 165 vitórias aéreas, com a perda de 65 aeronaves (poucas por acidente ou fogo amigo) e 16 pilotos. As perdas dos pilotos do MiG-21 foram as menores em comparação com todos os outros aviões.

Conflitos egípcio-sírio-israelense

Mirage III israelense abatido por MiG-21 egípcio durante a Guerra de Outubro

O MiG-21 também foi usado extensivamente nos conflitos no Oriente Médio de 1960, 1970 e 1980 por parte da Força Aérea egípcia , Força Aérea síria e da Força Aérea iraquiana . O MiG-21 encontrou pela primeira vez o Mirage III Cs israelense em 14 de novembro de 1964, mas não foi até 14 de julho de 1966 que o primeiro MiG-21 foi abatido. Outros seis MiG-21 sírios foram abatidos por Mirages israelenses em 7 de abril de 1967. MiG-21s também enfrentaram McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs e Douglas A-4 Skyhawks , mas mais tarde foram superados pelo mais moderno McDonnell Douglas F-15 Eagle e General Dynamics F-16 Fighting Falcon , que foram adquiridos por Israel a partir de meados da década de 1970. Durante este período, os pilotos sírios voando MiG-21s também descobriram independentemente a manobra Cobra, que se tornou uma manobra defensiva padrão sob o nome de "manobra de velocidade zero" (Síria: مناورة السرعة صفر).

Durante os ataques iniciais da Guerra dos Seis Dias de 1967 , a Força Aérea Israelense atingiu as forças aéreas árabes em quatro ondas de ataque. Na primeira onda, aeronaves IDF alegaram ter destruído oito aeronaves egípcias em combate ar-ar, das quais sete eram MiG-21s; O Egito reivindicou cinco mortes marcadas por MiG-21PFs. Durante a segunda onda, Israel reivindicou quatro MiG-21s abatidos em combate ar-ar, e a terceira onda resultou em dois MiG-21s sírios e um iraquiano destruídos no ar. A quarta onda destruiu muito mais MiG-21 sírios no solo. No geral, o Egito perdeu cerca de 100 dos 110 MiG-21 que possuíam, quase todos no solo; A Síria perdeu 35 dos 60 MiG-21F-13s e MiG-21PFs no ar e no solo.

Entre o final da Guerra dos Seis Dias e o início da Guerra de Atrito , os caças IDF Mirage tiveram seis mortes confirmadas de MiG-21s egípcios, em troca de MiG-21s egípcios que marcaram duas mortes confirmadas e três prováveis ​​contra aeronaves israelenses. Durante esse mesmo período, do final da Guerra dos Seis Dias até o final da Guerra de Atrito, Israel reivindicou um total de 25 MiG-21 sírios destruídos; os sírios alegaram três mortes confirmadas e quatro prováveis ​​mortes de aeronaves de Israel, embora Israel negue isso.

Grandes perdas para aeronaves egípcias e bombardeios contínuos durante a Guerra de Atrito fizeram com que o Egito pedisse ajuda à União Soviética. Em março de 1970, pilotos soviéticos e equipes de SAM chegaram com seus equipamentos. Em 13 de abril, durante a batalha aérea na costa do Mar Vermelho, os MiG-21MFs soviéticos, de acordo com alguns dados, abateram dois caças F-4 israelenses. Em 18 de abril, um batedor israelense RF-4E "Phantom" foi danificado pelo soviete MiG-21MF. Em 16 de maio, uma aeronave israelense é abatida em combate aéreo, provavelmente por um MiG-21 soviético. Em 22 de junho de 1970, um piloto soviético voando um MiG-21MF abateu um A-4E israelense. Depois disso, mais algumas interceptações bem-sucedidas por pilotos soviéticos e outro A-4 israelense sendo abatido em 25 de junho.

Israel decidiu planejar uma emboscada (Operação Rimon 20) em resposta. Em 30 de julho, F-4s israelenses atraíram MiG-21s soviéticos para uma área onde foram emboscados por Mirages. Asher Snir , voando um Mirage IIICJ, destruiu um MiG-21 soviético; Avihu Ben-Nun e Aviam Sela , ambos pilotando F-4Es, cada um matou, e um piloto não identificado em outro Mirage marcou o quarto abate contra os MiG-21 soviéticos; enquanto a IAF não sofre perdas, exceto um Mirage danificado. Três pilotos soviéticos morreram e a União Soviética ficou alarmada com as perdas. Embora uma conquista para aumentar o moral, Rimon 20 não mudou o curso da guerra. Após a operação, outras aeronaves IAF foram perdidas para MiG-21s e SAMs soviéticos. Poucos dias depois, em 7 de agosto, os soviéticos respondem atraindo caças israelenses para uma contra-emboscada, derrubando dois Mirage-IIICs israelenses e enviando mais aeronaves para o Egito, conhecida como "Operação Kavkaz". No total, durante março e agosto de 1970, os pilotos soviéticos MiG-21 e tripulações SAM destruíram um total de 21 aeronaves israelenses (oito por sistemas de mísseis SA-3 e 13 por MiG-21s) a um custo de 5 MiG-21s foram abatidos por IAF, que ajudou a convencer os israelenses a assinar um acordo de cessar-fogo.

Em setembro de 1973, uma grande batalha aérea irrompeu entre a Síria e Israel; Israel reivindicou um total de 12 MiG-21s sírios destruídos, enquanto a Síria reivindicou oito mortes marcadas por MiG-21s e admitiu cinco derrotas.

Durante a Guerra do Yom Kippur , Israel reivindicou 73 mortes contra MiG-21s egípcios (65 confirmados). O Egito alegou 27 mortes confirmadas contra aeronaves israelenses por seus MiG-21s, mais oito prováveis. No entanto, de acordo com a maioria das fontes israelenses, essas foram afirmações exageradas, já que as perdas israelenses em combate ar-ar durante toda a guerra não ultrapassaram cinco a quinze.

Na frente síria da guerra, 6 de outubro de 1973 viu uma revoada de MiG-21MFs sírios derrubar um IDF A-4E e um Mirage IIICJ enquanto perdia três deles para o IAI Neshers israelense . Em 7 de outubro, os MiG-21MFs sírios derrubaram dois F-4Es israelenses, três Mirage IIICJs e um A-4E, enquanto perdiam dois de seus MiGs para Neshers e um para um F-4E, além de dois para um fogo SAM amigo. MiG-21PFs iraquianos também operaram nesta frente e, no mesmo dia, destruíram dois A-4Es enquanto perdiam um MiG. Em 8 de outubro de 1973, os MiG-21PFMs sírios derrubaram três F-4Es, mas seis de seus MiG-21s foram perdidos. Ao final da guerra, os MiG-21 sírios reivindicaram um total de 30 mortes confirmadas contra aeronaves israelenses; 29 MiG-21s foram reivindicados (26 confirmados) como destruídos pelo IDF.

Entre o fim da Guerra do Yom Kippur e o início da Guerra do Líbano em 1982 , Israel recebeu modernos F-15 e F-16, que eram muito superiores aos antigos MiG-21MFs sírios. De acordo com o IDF, essas novas aeronaves foram responsáveis ​​pela destruição de 24 MiG-21s sírios durante este período, embora a Síria tenha reivindicado cinco mortes contra aeronaves IDF com seus MiG-21s armados com mísseis K-13 desatualizados; Israel negou ter sofrido quaisquer perdas.

A Guerra do Líbano em 1982 começou em 6 de junho de 1982 e, no decorrer dessa guerra, as IDF alegaram ter destruído cerca de 45 MiG-21MFs sírios. A Síria confirmou a perda de 37 MiG-21s. 24 MiG-21bis e 10 MiG-21MF foram abatidos e 2 MiG-21bis e 1 MiG-21MF foram abatidos. A Síria alegou duas mortes confirmadas e 15 prováveis ​​de aeronaves israelenses. Dois F-15 israelenses e um F-4 foram danificados em combate com o MiG-21. Um F-15 israelense foi fortemente danificado por um MiG-21 sírio por um R-60 (míssil), mas foi capaz de se recuperar na base e foi reparado. Esta batalha aérea foi a maior a ocorrer desde a Guerra da Coréia.

Guerra civil síria

A partir de julho de 2012, depois de mais de um ano de guerra civil síria sem nenhuma ação aérea, a Força Aérea Síria iniciou operações contra os insurgentes sírios. Os MiG-21 estavam entre as primeiras aeronaves prontas para combate usadas em bombardeios, ataques com foguetes e metralhadoras, com muitos vídeos gravados do solo mostrando os jatos em combate.

Os rebeldes tiveram acesso a metralhadoras pesadas , diferentes armas antiaéreas e MANPADS russos e chineses até designs modernos como o FN-6 . A primeira perda de um MiG-21 foi registrada em 30 de agosto de 2012. Seu registro foi 2271. Ele provavelmente foi abatido na decolagem ou aterrissagem na base aérea militar de Abu al-Duhur , sob cerco por rebeldes , por metralhadora pesada. Poucos dias depois, um segundo MiG-21, registrado em 2.280, foi abatido e gravado em vídeo em 4 de setembro de 2012. Provavelmente foi abatido na decolagem ou aterrissagem na base aérea de Abu Dhuhur, sob cerco por rebeldes, por metralhadora KPV 14,5 mm .

Em 10 de novembro de 2014, um MiG-21bis da Força Aérea síria, serial 2204, foi abatido por rebeldes usando MANPADS ou armas antiaéreas, perto da cidade de Sabboura, 45 km a leste da base aérea de Hama, onde provavelmente estava baseado. O piloto foi morto. Surgiram evidências de vídeo e imagens do local do acidente.

Após quatro meses, durante os quais a Força Aérea Síria não sofreu perdas com o fogo inimigo, o último sendo um MiG-23, em 12 de março de 2016, um MiG-21 sírio foi abatido por Jaysh al-Nasr sobre Hama perto de Kafr Nabudah . Houve relatos conflitantes sobre como ele foi derrubado, o Observatório Sírio para os Direitos Humanos relatou que o avião de guerra foi abatido por dois MANPADS, enquanto militantes de Jaysh al-Nasr dizem que o abateram com armas antiaéreas. Evidências de vídeo sugerindo que era um MANPADS. Parece que o piloto ejetou, mas morreu, ou morto por fogo terrestre enquanto descia ou outras causas.

Em 4 de março de 2017, o SyAAF MiG-21bis do esquadrão 679 operando de Hama AB e pilotado pelo coronel Mohammad Sawfan foi abatido por rebeldes e posteriormente caiu em território turco próximo às fronteiras; o piloto em questão foi ejetado com sucesso, mas foi preso e levado para um hospital em Antakya. O piloto voltou ao serviço recentemente e esta missão foi sua primeira surtida após a suspensão anos antes. Uma gravação da última conversa entre o piloto e o controlador de solo mostra claramente a desorientação do piloto devido a uma falha técnica com uma bússola com defeito primeiro e depois todo o sistema de navegação. Depois disso, o piloto não conseguiu reconhecer o caminho de volta à base, conforme solicitado pelo controlador de solo e acabou sob o alcance dos rebeldes AAA de Ahrar Al-Sham.

Guerra Líbia-Egípcia

O Egito foi enviado com alguns mísseis Sidewinder americanos , e estes foram instalados em seus MiG-21s e usados ​​com sucesso em combate contra Mirages e MiG-23s da Líbia durante a breve Guerra Líbio-Egípcia de julho de 1977.

Conflitos Líbia x Egito: MiG-21s em combate ar-ar
Encontro Avião com pontuação de morte Vítima
22 de julho de 1977 LARAF Mirage 5 DE EAF MiG-21MF
23 de julho de 1977 EAF MiG-21MFs 3 (ou 4) LARAF Mirage + 1 LARAF MiG-23MS
1979 EAF MiG-21MF LARAF MiG-23MS

Guerra Irã-Iraque

Durante a Guerra Irã-Iraque , 23 MiG-21s iraquianos foram abatidos por F-14s iranianos, confirmados por fontes iranianas, ocidentais e iraquianas e 29 MiG-21s por F-4s. No entanto, de 1980 a 1988, os MiG-21s iraquianos abateram 43 caças iranianos, contra 49 MiG-21 derrotados no mesmo período.

Líbia

Guerra Civil da Líbia (2011)

Os MiG-21 líbios viram o serviço limitado durante a guerra civil na Líbia de 2011 . Em 15 de março de 2011, um MiG-21bis e um MiG-21UM pilotados por pilotos desertores da força aérea líbia que se juntaram à rebelião voaram de Ghardabiya AB (perto de Sirte) e pousaram no aeroporto de Benina para se tornarem parte da Força Aérea Livre da Líbia . Em 17 de março de 2011, o MiG-21UM sofreu uma falha técnica e caiu após a decolagem do aeroporto de Benina.

Guerra Civil da Líbia (2014–2020)

Na Segunda Guerra Civil da Líbia em curso (2014-2020) , o Exército Nacional da Líbia , sob o comando de Khalifa Haftar é leal ao corpo legislativo em Tobruk , que é a Câmara dos Representantes da Líbia , reconhecida internacionalmente até outubro de 2015. Ele luta contra o agora internacionalmente reconhecido Governo de Acordo Nacional e o Conselho Shura dos Revolucionários de Benghazi , bem como o Estado Islâmico na Líbia, que são inimigos comuns do Governo de Acordo Nacional e do Exército Nacional da Líbia . Tanto o Exército Nacional da Líbia quanto o Governo do Acordo Nacional colocam em campo pequenas forças aéreas. Como tal, vários MiG-21 da ex-Força Aérea Árabe da Líbia (LARAF) foram devolvidos ao serviço no Exército Nacional da Líbia, com base em Tobruk , graças a peças de reposição e assistência técnica do Egito e da Rússia, enquanto vários ex-Força Aérea egípcia Os MiG-21s também foram colocados em serviço. MiG-21s sob o controle da Câmara dos Representantes da Líbia foram amplamente usados ​​para bombardear forças leais ao Congresso Nacional Geral rival em Benghazi durante a Guerra Civil Líbia de 2014 .

Em 29 de agosto de 2014, um LNA MiG-21bis, número de série 208, após uma missão de bombardeio sobre Derna, caiu em Bayda de acordo com um comunicado oficial como resultado de uma falha técnica do avião, enquanto o Conselho islâmico Shura dos Revolucionários de Benghazi reivindicou isso foi abatido. O piloto não ejetou e morreu no acidente.

Em 2 de setembro de 2014, um LNA MiG-21bis, número de série 800, caiu em um quarteirão da cidade de Tobruk , devido a um erro do piloto durante uma manobra de pull-up. Não está claro se o piloto estava em uma missão de bombardeio no caminho para Derna, mais a leste, ou estava realizando uma cerimônia aérea para o piloto do MiG-21 que morreu alguns dias antes.

Parte da ofensiva da Líbia Ocidental de 2019 , em 9 de abril de 2019, um MiG-21 do Exército Nacional da Líbia fez um ataque de foguete de mergulho de baixa altitude, provavelmente disparando foguetes S-24 no aeroporto de Mitiga em Trípoli, causando danos limitados a uma das pistas. Em 14 de abril de 2019, um MiG-21MF do Exército Nacional da Líbia foi abatido por um míssil terra-ar , provavelmente um MANPADS disparado pelas forças do Governo Líbio de Acordo Nacional (GNA) ao sul de Trípoli. Evidências de vídeo confirmaram que o MiG-21 foi atacado por armas antiaéreas, armas pequenas e dois SAMs , um dos quais aparentemente atingiu o alvo. O piloto, o coronel Jamal Ben Amer, foi ejetado com segurança e se recuperou em território controlado pelo LNA por um helicóptero Mi-35. Fontes da LNA confirmaram a perda, mas culparam um problema técnico.

Chifre da áfrica

Durante a Guerra de Ogaden de 1977-1978, Ethiopian Air Force F-5A envolvidos somalis da Força Aérea MiG-21MFs em combate em várias ocasiões. Em um incidente assimétrico, dois F-5As pilotados por mercenários ou conselheiros israelenses engajaram quatro MiG-21MFs. Os MiGs foram manipulados de forma incompetente pelos pilotos somalis, e os F-5As destruíram dois enquanto os pilotos sobreviventes colidiram entre si evitando um AIM-9 .

A Etiópia afirmou ter derrubado 10 MiG-21MFs somalis; enquanto a Somália também afirmou ter destruído vários MiG-21MFs etíopes, três F-5Es, um bombardeiro Canberra e três Douglas DC-3s . Os MiG-21 da Etiópia foram utilizados em grande parte na função de ataque ao solo e provaram ser fundamentais durante a ofensiva final contra as forças terrestres da Somália.

Os pilotos etíopes que voaram o F-5E e o MiG-21 e receberam treinamento nos EUA e na URSS consideraram o F-5 o lutador superior por causa de sua manobrabilidade em velocidades baixas a médias, sua instrumentação superior e o fato de que era muito mais fácil voar, permitindo que o piloto se concentrasse no combate ao invés de controlar seu avião. Esse efeito foi potencializado pela má qualidade do treinamento de pilotos fornecido pelos soviéticos, que proporcionava tempo de vôo limitado e focava exclusivamente na decolagem e aterrissagem, sem nenhum treinamento prático em combate aéreo.

Angola

MiG-21MF marcação de abate em um Mirage F1 CZ da Força Aérea da África do Sul

Durante a longa guerra civil de Angola , MiG-21s da Força Aérea Cubana foram freqüentemente implantados para atacar alvos terrestres tripulados por forças rebeldes ou enfrentar Mirage F1 da Força Aérea Sul-Africana conduzindo ataques através da fronteira. A maioria das perdas do MiG-21 em Angola foram atribuídas a fogo terrestre preciso, como um exemplo abatido por insurgentes da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) perto de Luena com um Stinger americano FIM-92 .

Apesar das extensas perdas em sistemas de defesa aérea portáteis , os MiG-21s foram fundamentais durante a Batalha de Cuito Cuanavale ; Os pilotos cubanos se acostumaram a voar até três saídas por dia. Tanto o MiG-21MF quanto o MiG-21bis foram implantados quase exclusivamente na função de caça / bombardeiro . Como interceptadores, eles não tiveram sucesso devido à sua incapacidade de detectar aeronaves sul-africanas voando baixo. Em 6 de novembro de 1981, um Mirage F1CZ atingiu o primeiro abate aéreo confirmado da África do Sul desde a Guerra da Coréia, ao destruir o MiG-21MF do tenente cubano Danacio Valdez com tiros de canhão de 30 mm. Em 5 de outubro de 1982, Mirages escoltando um English Electric Canberra em reconhecimento de rotina sobre Cahama foram engajados por pelo menos dois MiG-21bis. Um operador de radar sul-africano detectou os MiGs de ataque e alertou os pilotos do Mirage com antecedência, instruindo-os a mudar o curso imediatamente. Quando eles alijaram seus tanques auxiliares, no entanto, eles foram localizados pelos cubanos, que abriram a perseguição. Em uma violenta luta de cães , o Major Johann Rankin da SAAF se aproximou e manobrou contra os cones traseiros dos MiGs. A partir daí, um de seus dois mísseis R.550 Magic impactou diretamente atrás do MiG líder e forçou-o para baixo. A segunda aeronave, pilotada pelo Tenente Raciel Marrero Rodriguez, não conseguiu detectar a proximidade do Mirage até que ele entrou em seu raio de curva e foi perfurado pelo canhão automático de Rankin. Este MiG-21 danificado pousou em segurança no Lubango .

Contatos entre MiG-21s e SAAF Mirage F1s ou Mirage IIIs tornaram-se cada vez mais comuns ao longo da década de 1980. Entre 1984 e 1988, treze MiG-21s foram perdidos em Angola. Em 9 de agosto de 1984, um acidente particularmente catastrófico ocorreu quando o 9º Esquadrão de Treinamento de Caça e o 12º Esquadrão de Caça da Força Aérea Cubana tentaram realizar um exercício em mau tempo. Um único MiG-21bis e três MiG-23s foram perdidos.

Em 14 de dezembro de 1988, um MiG-21bis da Força Aérea Angolana, número de série C340, desviou-se do curso e com pouco combustível executou um pouso de emergência em campo aberto no Sudoeste da África , atual Namíbia , onde foi apreendido pelas autoridades locais . Uma vez que Angola não solicitou o seu regresso após a Guerra da Fronteira da África do Sul , o MiG foi restaurado pela Atlas Aviation e até setembro de 2017 foi exposto na Base da Força Aérea de Swartkops , em Pretória . O jacto regressou a Angola, num avião de carga angolano Il-76 , em sinal de boa vontade, no dia 15 de setembro de 2017.

Congo

Os MiG-21MFs do 25º Regimento de Aviação de Caça da Força Aérea Nacional de Angola realizaram surtidas terrestres durante a Segunda Guerra do Congo , às vezes sendo pilotados por mercenários. O F-7 Skybolt de fabricação chinesa também entrou em combate com a Força Aérea do Zimbábue . Cerca de seis MiG-21s foram importados para o país durante a Primeira Guerra do Congo para a Força Aérea do Congo, mas não parecem ter visto serviço operacional. (Cooper e Weinert, "African MiGs: Volume 1: Angola to Ivory Coast").

Iugoslávia

Força aérea iugoslava MiG-21F-13

A Iugoslávia comprou seu primeiro lote de MiG-21s em 1962 da União Soviética . No período de 1962 ao início dos anos 1980, a Iugoslávia comprou 261 MiG-21s em dez variantes. Havia 41 MiG-21f-13, 36 MiG-21PfM, 25 MiG-21M, 6 MiG-21MF, 46 MiG-21bis, 45 MiG-21bisK, 12 MiG-21R, 18 MiG-21U, 25 MiG-21UM e 7 MiG-21US. As unidades da Força Aérea Iugoslava que operaram MiG-21 foram o 204º Regimento de Aviação de Caça na Base Aérea de Batajnica (126º, 127º e 128º esquadrões de aviação de caça), 117º regimento de aviação de caça na Base Aérea de Željava (124º e 125º esquadrão de aviação de caça e 352º esquadrão de reconhecimento), 83º regimento de aviação de caça na Base Aérea de Slatina (123º e 130º esquadrão de aviação de caça), 185º esquadrão de caça-bombardeiro-aviação (129º esquadrão de aviação de caça) em Pula e 129º centro de treinamento na base aérea de Batajnica.

Durante os primeiros estágios das guerras iugoslavas da década de 1990, os militares iugoslavos usaram os MiG-21 em um papel de ataque ao solo, enquanto as forças croatas e eslovenas não tinham forças aéreas no início da guerra. Aeronaves de bases aéreas na Eslovênia, Croácia e Bósnia e Herzegovina foram transferidas para bases aéreas na Sérvia. Registros detalhados mostram que pelo menos sete MiG-21s foram abatidos por defesas do AA na Croácia e na Bósnia . Um MiG-21 derrubou um helicóptero da CE em 1992 .

A Croácia adquiriu três MiG-21 em 1992 por meio de deserções de pilotos croatas que serviam no JNA , dois dos quais foram perdidos em ações subsequentes - um para as defesas aéreas da Sérvia, o outro um acidente de fogo amigo . Em 1993, a Croácia comprou cerca de 40 MiG-21 em violação a um embargo de armas, mas apenas cerca de 20 deles entraram em serviço, enquanto o restante foi usado para peças de reposição. A Croácia os usou ao lado do único desertor remanescente para missões de ataque ao solo nas operações Flash (durante as quais um foi perdido) e Storm . A única ação ar-ar para MiGs croatas foi uma tentativa de dois deles de interceptar Soko J-22 Oraos da força aérea da Republika Srpska em uma missão de ataque ao solo em 7 de agosto de 1995. Depois de algumas manobras, ambos os lados se soltaram sem atirar.

Os restantes MiG-21 iugoslavos foram transportados para a Sérvia em 1992 e continuaram seus serviços na recém-criada República Federal da Iugoslávia. Durante o bombardeio da OTAN de 1999 na Iugoslávia , 3 MiG-21s foram destruídos no solo.

Romênia

Um MiG-21 LanceR C da Força Aérea Romena durante um exercício de treinamento.

Em 1962, a Força Aérea Romena (RoAF) recebeu os primeiros 12 MiG-21F-13, seguidos por outros 12 da mesma variante em 1963. As entregas continuaram nos anos seguintes com outras variantes: 38 aeronaves da variante MiG-21RFM (PF) em 1965, 7 MiG-21U-400/600 em 1965–1968, 56 MiG-21RFMM (PFM) em 1966–1968, 12 MiG-21R em 1968–1972, 68 MiG-21M mais 11 MiG-21US em 1969–1970 , 74 MiG-21MF / MF-75 em 1972–1975 e 27 MiG-21UM em 1972–1980 mais outros 5 da mesma variante em 1990, para um número total de 322 aeronaves.

A partir de 1993, a Rússia não ofereceu peças de reposição para o MiG-23 e MiG-29 para o RoAF. Inicialmente, este foi o contexto para a modernização dos MiG-21s romenos com Sistemas Elbit , e porque era mais fácil manter esses caças. Em 1995-2002, um total de 111 MiG-21s foram modernizados, dos quais 71 eram variantes M e MF / MF-75 modernizadas sob a designação LanceR A (para ataque ao solo), 14 eram variantes UM como designação LanceR B (treinador) , e outra variante 26 MF / MF-75 foram modernizadas sob a designação LanceR C (superioridade aérea). Hoje, apenas 36 LanceRs estão operacionais para o RoAF. Ele pode usar armamento ocidental e oriental, como os mísseis R-60M, R-73, Magic 2 ou Python III.

Eles serão substituídos por um esquadrão de 12 caças F-16AM / BM até 2020, com a primeira aeronave chegando no segundo semestre de 2016. Outro esquadrão será comprado com versões mais novas do F-16 ou outros tipos de jatos de aviões multirole, como Dassault Rafale-B / C / M, usado McDonnell-Douglas F / A-18C / D Hornet, Boeing F / A-18E / F Super Hornet ou Eurofighter Typhoon, para completar o número mínimo de 48 caças multirole, exigido em 2004 por OTAN quando a Romênia aderiu.

Apesar de ser uma das mais novas frotas de MiG-21 em serviço, a frota romena de MiG-21 LanceR parou devido a dificuldades de manutenção da aeronave e, desde 1996, tem uma taxa de acidentes de mais de 30 por 100.000 horas. Taxas de manutenção abaixo de 50% não são incomuns.

A Força Aérea Romena sofreu vários eventos nos últimos anos com seu arsenal de MiG-21s. Em 12 de junho de 2017, um MiG-21 caiu no condado de Constanța , com Adrian Stancu, o piloto, conseguindo escapar a tempo. Em 7 de julho de 2018, Florin Rotaru morreu durante um show aéreo em Borcea com cerca de 3.000 participantes enquanto pilotava um MiG-21 que sofria de dificuldades técnicas, optando por desviar o avião e morrer para proteger os assistentes, em vez de se ejetar a tempo. Em 20 de abril de 2021, durante um vôo de treinamento, um MiG-21 caiu em uma zona desabitada no condado de Mureș . O piloto, Andrei Criste, conseguiu ejetar com segurança e sobreviveu ao acidente.

Bulgária

A Força Aérea Búlgara recebeu um total de 224 aeronaves MiG-21. A partir de setembro de 1963, o 19º Regimento de Caças da Força Aérea recebeu 12 MiG-21F-13s. Mais tarde, algumas dessas aeronaves foram convertidas para reconhecimento como MiG-21F-13Rs, que foram submetidos ao 26º Regimento de Reconhecimento em 1988. Em janeiro de 1965, o 18º Regimento de Caças recebeu um esquadrão de 12 MiG-21PFs, alguns dos quais também foram convertidos e usado como aeronave de reconhecimento (MiG-oboznachevnieto 21PFR). Os 26 aviões de reconhecimento do Regimento deste esquadrão foram retirados de serviço em 1991, o Regimento de 15 Caças em 1965 recebeu outros 12 caças MiG-21PF e em 1977–1978 operou outros 36 aviões recondicionados. Essa unidade recebeu mais duas aeronaves em 1984 e as operou até 1992.

MiG-21bis da Força Aérea Búlgara

Para reconhecimento, um regimento recebeu 26 MiG-21Rs de reconhecimento especializado em 1962, e em 1969-1970, 19 Regimento de Aviação de Caça recebeu 15 aeronaves MiG-21m, que operaram no Regimento de Aviação de Caça 21 e foram retiradas do serviço ativo em 1990. Um adicional 12 caças MiG-21MF foram recebidos em 1974–1975, com uma versão de reconhecimento do MiG-21MFR fornecida ao 26º Regimento de Reconhecimento e eksloatirani até 2000, quando removido do serviço ativo.

De 1983 a 1990, a Força Aérea da Bulgária recebeu 72 MiG-21bis. Destes, 30 (seis novos e reformados) estão em opção com ACS e cedidos ao 19º Regimento de Caças; o resto está equipado com o "Lazur". Este lote foi retirado de serviço em 2000.

Além de caças, a Força Aérea recebeu 39 instrutores MiG-21U (um em 1966), cinco MiG-21US em 1969–1970 e 27 MiG-21UM (novo) durante 1974–1980, outros seis exemplares ex-soviéticos reformados em 1990. Em 1982, três treinadores MiG-21UM foram vendidos para o Camboja e em 1994 outros 10 exemplos. MiG-21UMs também foram vendidos para a Índia. Outras aeronaves de treinamento foram retiradas do serviço ativo em 2000. Um total de 38 aeronaves foram perdidas no período de 1963–2000.

O último voo de um MiG-21 da Força Aérea búlgara decolou da Base Aérea Graf Ignatievo em 31 de dezembro de 2015. Em 18 de dezembro de 2015, houve uma cerimônia oficial para a retirada do tipo do serviço ativo.

Ases de MiG-21 conhecidos

Força Aérea dos EUA MiG-21 com marcações americanas usadas para treinamento de pilotos americanos em voo

Vários pilotos alcançaram o status de ás (cinco ou mais vitórias / mortes aéreas) enquanto voavam no MiG-21. Nguyễn Văn Cốc do VPAF, que marcou nove mortes no MiG-21s, é considerado o mais bem-sucedido. Doze outros pilotos do VPAF foram creditados com cinco ou mais vitórias aéreas enquanto voavam no MiG-21: Phạm Thanh Ngân , Nguyễn Hồng Nhị e Mai Văn Cường (ambos com oito baixas ); Đặng Ngọc Ngu (sete kills), Vũ Ngọc Đỉnh , Nguyễn Ngọc Độ , Nguyễn Nhật Chiêu , Lê Thanh Đạo , Nguyễn Đăng Kinh , Nguyễn Đức Soát e Nguyễn Tiến Sam (seis mata cada), e Nguyen Van Nghĩa (cinco kills) .

Além disso, três pilotos sírios são conhecidos por terem alcançado o status de ás enquanto voavam no MiG-21. Aviadores sírios: M. Mansour registrou cinco mortes solo (com uma provável adicional), B. Hamshu marcou cinco mortes solo e A. el-Gar registrou quatro mortes individuais e uma morte compartilhada, todas as três durante os combates de 1973-1974 contra Israel.

Devido à natureza incompleta dos registros disponíveis, existem vários pilotos que têm vitórias aéreas não confirmadas (mortes prováveis), que, quando confirmadas, os concederiam Status de "Ace": SA Razak da Força Aérea Iraquiana com quatro mortes conhecidas marcadas durante o Irã- Guerra do Iraque (até 1991; às vezes chamada de Guerra do Golfo Pérsico), A. Wafai da Força Aérea Egípcia com quatro mortes conhecidas contra Israel.

Variantes

Operadores

Operadores atuais de MiG-21 em azul, ex-operadores em vermelho, operadores de aeronaves capturadas em verde.
Força Aérea Croata MiG-21UMD em esquema de pintura promocional exclusivo.
Croata MiG-21bis 1996.
MiG-21PFM egípcio em 1982

Operadores atuais

Esta lista não inclui operadores de cópias chinesas / versões fabricadas licenciadas conhecidas como Chengdu J-7 / F-7 . As informações são baseadas em Mig-21 (2008).

Ex-operadores

Um MiG-21 búlgaro táxis na Base Aérea Graf Ignatievo , Bulgária, durante um exercício bilateral entre os EUA e a Força Aérea Búlgara .
Dois lugares MiG-21UM, Força Aérea Polonesa , marcações do 3º Quadrado Tático.
MiG-21UM com dois lugares da Força Aérea de Bangladesh no Museu BAF. A aeronave foi presenteada pela União Soviética em 1972
Alguns MiG-21UMs malgaxes abandonados
MiG-21MA das Forças Aéreas Eslovacas em exibição em Liptovský Mikuláš, 2011.

Operadores civis

De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) , havia 44 MiG-21s de propriedade privada nos EUA em 2012

Em 2013, a Draken International adquiriu 30 MiG-21bis / UM, a maioria ex-poloneses. Em 2017, operou 30 MiGs.

Use como plataforma de lançamento espacial

A Premier Space Systems em Hillsboro, Oregon, EUA, está atualmente conduzindo testes de voo para o NanoLaunch, um projeto para lançar foguetes de sondagem suborbital de MiG-21s voando sobre o Oceano Pacífico.

Especificações (MiG-21bis)

desenho do MiG-21

Dados de todas as aeronaves do mundo de Jane, 1992-93

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 14,7 m (48 pés 3 pol.), Excluindo a lança de pitot
  • Envergadura: 7,154 m (23 pés 6 pol.)
  • Altura: 4,1 m (13 pés 5 pol.)
  • Área da asa: 23 m 2 (250 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: TsAGI S-12 (4,2%); dica: TsAGI S-12 (5%)
  • Peso bruto: 8.725 kg (19.235 lb) com dois mísseis R-3S
  • Peso máximo de decolagem: 8.800 kg (19.401 lb) não preparado ou pista de tábuas de metal
Pista pavimentada de 9.800 kg (21.605 lb) com rodas e pneus padrão
Pista pavimentada de 10.400 kg (22.928 lb) com rodas e pneus maiores
  • Central de potência: 1 × turbojato de pós - combustão Tumansky R-25-300 , 40,18 kN (9.030 lbf) de empuxo seco, 69,58 kN (15.640 lbf) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: 2.175 km / h (1.351 mph, 1.174 kn) / M2,05 a 13.000 m (43.000 pés)
1.300 km / h (810 mph; 700 kn) / M1.06 ao nível do mar
  • Velocidade de pouso: 250 km / h (160 mph; 130 kn)
  • Alcance: 660 km (410 mi, 360 nm) limpo a 11.000 m (36.089 pés)
604 km (375 mi; 326 nm) a 11.000 m (36.089 pés) com dois mísseis R-3S
793 km (493 mi; 428 nmi) a 10000 m (32808 pés) com dois R-3S mísseis e 800 litros (210 gal EUA; 180 gal imp) gota-tanque
  • Teto de serviço: 17.500 m (57.400 pés)
  • Tempo até a altitude: 17.000 m (55.774 pés) em 8 minutos e 30 segundos
  • Empuxo / peso : 0,76
  • Corrida de decolagem: 830 m (2.723 pés)
  • Pista de pouso com SPS e freio de paraquedas: 550 m (1.804 pés)

Armamento

  • As armas: 1 × interna 23 milímetros Gryazev-Shipunov GSH-23 L autocanhão com 200 rodadas
  • Hardpoints: 5 (4 underwing + 1 ventral, reservado para droptanks de combustível) com disposições para transportar combinações de:
    • Foguetes: 4 × S-24 ou 4 × UB-16-57 cápsulas de foguete (4 × 16 foguetes de 57 mm)
    • Mísseis:
Mísseis ar-ar
  • Bombas: bombas de 2 × 500 kg (1.100 lb) e 2 × 250 kg

Veja também

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos