Navio da liberdade - Liberty ship

SS John W Brown.jpg
SS  John W. Brown , um dos quatro navios sobreviventes da Liberty, fotografado em 2000
Visão geral da aula
Nome Navio da liberdade
Construtores 18 estaleiros nos Estados Unidos
Custo US $ 2 milhões ($ 37 milhões em 2021)
Planejado 2.751
Concluído 2.710
Ativo 2 ( navios-museu em viagem )
Preservado 4
Características gerais
Classe e tipo Cargueiro
Deslocamento 14.245 toneladas longas (14.474 t)
Comprimento 441 pés 6 pol. (134,57 m)
Feixe 17,3 m (56 pés 10,75 pol.)
Esboço, projeto 27 pés 9,25 pol. (8,5 m)
Propulsão
  • Duas caldeiras a óleo
  • motor a vapor de expansão tripla
  • parafuso único, 2.500 hp (1.900 kW)
Velocidade 11–11,5 nós (20,4–21,3 km / h; 12,7–13,2 mph)
Faixa 20.000 nmi (37.000 km; 23.000 mi)
Capacidade 10.856 t (10.685 toneladas longas) peso morto (DWT)
Complemento
Armamento Canhão de convés de 4 pol. (102 mm) montado na popa para uso contra submarinos à superfície, variedade de canhões antiaéreos

Os navios da liberdade eram uma classe de navio de carga construída nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial . Embora o conceito seja britânico, o design foi adotado pelos Estados Unidos por sua construção simples e de baixo custo. Produzido em massa em uma escala sem precedentes, o navio Liberty passou a simbolizar a produção industrial dos Estados Unidos durante a guerra.

A classe foi desenvolvida para atender aos pedidos britânicos de transportes para substituir os navios que haviam sido perdidos. Dezoito estaleiros americanos construíram 2.710 navios Liberty entre 1941 e 1945 (uma média de três navios a cada dois dias), facilmente o maior número de navios já produzidos com um único projeto.

Sua produção espelhava (embora em uma escala muito maior) a fabricação de " Hog Islander " e tipos de navios padronizados semelhantes durante a Primeira Guerra Mundial. A imensidão do esforço, o número de navios construídos, o papel das trabalhadoras em sua construção e a sobrevivência de alguns muito mais longa do que sua vida original de projeto de cinco anos se combinam para torná-los o assunto de muito interesse contínuo.

História e serviço

Plano de perfil de um navio Liberty

Projeto

Em 1936, o American Merchant Marine Act foi aprovado para subsidiar a construção anual de 50 navios mercantes comerciais que poderiam ser usados ​​em tempos de guerra pela Marinha dos Estados Unidos como auxiliares navais, tripulados por Marinheiros Mercantes dos EUA . O número dobrou em 1939 e novamente em 1940 para 200 navios por ano. Os tipos de navios incluíam dois navios-tanque e três tipos de navios mercantes, todos movidos por turbinas a vapor . A capacidade industrial limitada, especialmente para engrenagens de redução, significou que relativamente poucos desses navios foram construídos.

Em 1940, o governo britânico encomendou 60 cargueiros da classe Ocean dos estaleiros americanos para substituir as perdas na guerra e aumentar a frota mercante. Eles eram simples, mas bastante grandes (para a época), com um único motor a vapor composto de 2.500 cavalos (1.900 kW) de design obsoleto, mas confiável. A Grã-Bretanha especificou usinas movidas a carvão, porque na época tinha extensas minas de carvão e nenhuma produção doméstica significativa de petróleo.

Motor a vapor de expansão tripla vertical de 140 toneladas do tipo usado para alimentar os navios Liberty da Segunda Guerra Mundial , montado para teste antes da entrega

Os designs do antecessor, que incluíam o "Nordeste, Open Shelter Deck Steamer", foram baseados em um navio simples originalmente produzido em Sunderland por JL Thompson & Sons baseado em um projeto de 1939 para um vaporizador simples , que era barato de construir e barato para correr (ver Silver Line ). Os exemplos incluem o SS Dorington Court construído em 1939. O pedido especificava um aumento de 18 polegadas (0,46 m) no calado para aumentar o deslocamento em 800 toneladas longas (810 t) para 10.100 toneladas longas (10.300 t). A acomodação, a ponte e o motor principal estavam localizados no meio do navio, com um túnel conectando o eixo do motor principal à hélice por meio de uma longa extensão à ré. O primeiro navio da classe Ocean, o SS Ocean Vanguard , foi lançado em 16 de agosto de 1941.

O projeto foi modificado pela Comissão Marítima dos Estados Unidos , em parte para aumentar a conformidade com as práticas de construção americanas, mas, mais importante, para torná-lo ainda mais rápido e barato de construir. A versão dos EUA foi designada 'EC2-S-C1': 'EC' para Carga de Emergência, '2' para um navio entre 400 e 450 pés (120 e 140 m) de comprimento (Comprimento da Linha de Água de Carga), 'S' para motores a vapor e 'C1' para o projeto C1. O novo projeto substituiu muitas rebitagens , que respondiam por um terço dos custos de mão de obra, com soldagem e caldeiras a óleo. Foi adotado como um projeto da Lei da Marinha Mercante e a produção foi concedida a um conglomerado de empresas de engenharia e construção da Costa Oeste lideradas por Henry J. Kaiser, conhecido como as Seis Empresas . Os navios Liberty foram projetados para transportar 10.000 toneladas longas (10.200 t) de carga, geralmente um tipo por navio, mas, durante a guerra, geralmente transportavam cargas muito superiores a isso.

Em 27 de março de 1941, o número de navios lend-lease foi aumentado para 200 pela Lei de Apropriações Suplementares de Auxílio à Defesa e aumentou novamente em abril para 306, dos quais 117 seriam navios da Liberty.

Variantes

O projeto de carga EC2-S-C1 básico foi modificado durante a construção em três variantes principais com as mesmas dimensões básicas e ligeira variação na tonelagem. Uma variante, com basicamente as mesmas características, mas com números de tipo diferentes, tinha quatro porões, em vez de cinco, servidos por grandes escotilhas e mastro - mestre com lanças de grande capacidade. Esses quatro navios de porão foram designados para o transporte de tanques e aeronaves encaixotadas.

Na publicação detalhada do Federal Register dos preços pós-guerra dos tipos da Comissão Marítima, as variantes da Liberty são anotadas como:

Os detalhes do tipo de transportador do tanque Z-EC2-S-C2 não foram publicados anteriormente até o Registro Federal de 17 de agosto de 1946.

Em preparação para os desembarques na Normandia e posteriormente para apoiar a rápida expansão do transporte logístico em terra, uma modificação foi feita para tornar os navios Liberty padrão mais adequados para o transporte de massa de veículos e em registros são vistos como "MT" para navios de transporte motorizado. Nesse caso, quatro porões foram carregados com veículos, enquanto o quinto foi modificado para abrigar os motoristas e assistentes.

As modificações nos transportes de tropas também não receberam designações de tipo especiais. Os transportes de tropas são discutidos abaixo.

Propulsão

Sala de máquinas (corte modelo)

Em 1941, a turbina a vapor era a máquina a vapor marítima preferida por causa de sua maior eficiência em comparação com os motores a vapor compostos alternativos anteriores . Os motores de turbina a vapor exigiam técnicas de fabricação e balanceamento muito precisas e uma engrenagem de redução complicada , no entanto, e as empresas capazes de fabricá-los já estavam comprometidas com o grande programa de construção de navios de guerra . Portanto, um motor a vapor de expansão tripla vertical de 140 toneladas de design obsoleto foi selecionado para alimentar os navios Liberty porque era mais barato e fácil de construir nos números exigidos para o programa de navios Liberty e porque mais empresas poderiam fabricá-lo. Dezoito empresas diferentes acabaram construindo o motor. Ele tinha a vantagem adicional de robustez e simplicidade. As peças fabricadas por uma empresa eram intercambiáveis ​​com as fabricadas por outra, e a abertura de seu design tornava a maioria de suas partes móveis fáceis de ver, acessar e lubrificar. O motor - 21 pés (6,4 m) de comprimento e 19 pés (5,8 m) de altura - foi projetado para operar a 76 rpm e impulsionar um navio Liberty a cerca de 11 nós (20 km / h; 13 mph).

Construção

Os navios foram construídos com seções soldadas. É semelhante à técnica usada por Palmer's em Jarrow , nordeste da Inglaterra, mas substituiu a rebitagem por soldagem . Navios rebitados levaram vários meses para serem construídos. A força de trabalho foi treinada recentemente - ninguém havia construído navios soldados anteriormente. Quando a América entrou na guerra, os estaleiros de construção naval empregavam mulheres para substituir os homens que estavam se alistando nas forças armadas.

Lançamento do SS Patrick Henry , o primeiro navio da Liberty, em 27 de setembro de 1941.

Os navios inicialmente tinham uma imagem pública ruim devido à sua aparência. Em um discurso anunciando o programa de construção naval de emergência, o presidente Franklin D. Roosevelt se referiu ao navio como "um objeto de aparência horrível", e a revista Time o chamou de "Patinho Feio". 27 de setembro de 1941, foi apelidado de Liberty Fleet Day para tentar acalmar a opinião pública, já que os primeiros 14 navios de "Emergência" foram lançados naquele dia. O primeiro deles foi o SS  Patrick Henry , lançado pelo presidente Roosevelt. Em comentários na cerimônia de lançamento, FDR citou o discurso de Patrick Henry de 1775 que dizia " Dê-me a liberdade ou dê-me a morte ". Roosevelt disse que esta nova classe de navios traria liberdade para a Europa, o que deu origem ao nome de navio Liberty.

Os primeiros navios levaram cerca de 230 dias para serem construídos ( Patrick Henry levou 244 dias), mas a média acabou caindo para 42 dias. O recorde foi estabelecido pelo SS  Robert E. Peary , que foi lançado 4 dias e 15 12 horas após a quilha ser lançada, embora essa proeza publicitária não se repetisse: na verdade, muitos equipamentos e outros trabalhos permaneceram a serem feitos depois o Peary foi lançado. Os navios foram feitos no estilo linha de montagem, a partir de seções pré-fabricadas. Em 1943, três navios Liberty eram concluídos diariamente. Eles geralmente recebiam o nome de americanos famosos, começando com os signatários da Declaração da Independência . 17 dos navios da liberdade foram nomeados em homenagem a afro-americanos proeminentes. O primeiro, em homenagem a Booker T. Washington , foi batizado por Marian Anderson em 1942, e a SS  Harriet Tubman , reconhecendo a única mulher da lista, foi batizada em 3 de junho de 1944.

Qualquer grupo que levantasse títulos de guerra no valor de US $ 2 milhões poderia propor um nome. A maioria trazia nomes de pessoas falecidas. O único homônimo vivo era Francis J. O'Gara, o perseguidor do SS  Jean Nicolet , que se acreditava ter sido morto em um ataque de submarino, mas, na verdade, sobreviveu à guerra em um campo de prisioneiros de guerra japonês . Outras exceções à regra de nomenclatura foram SS  Stage Door Canteen , em homenagem ao clube USO em Nova York, e SS  USO , em homenagem às United Service Organizations (USO).

Outro notável navio da Liberty foi o SS  Stephen Hopkins , que afundou o atacante comercial alemão Stier em um tiroteio navio-a-navio em 1942 e se tornou o primeiro navio americano a afundar um combatente de superfície alemão.

Eastine Cowner, uma ex-garçonete, trabalhando no navio Liberty SS  George Washington Carver nos estaleiros Kaiser, Richmond, Califórnia, em 1943. Parte de uma série tirada por E. F. Joseph em nome do Office of War Information , documentando o trabalho de Afro-americanos no esforço de guerra.

Os destroços do SS  Richard Montgomery estão na costa de Kent com 1.500 toneladas curtas (1.400 toneladas ) de explosivos ainda a bordo, o suficiente para se equiparar a uma arma nuclear de pequeno rendimento caso eles explodam. SS  EA Bryan detonou com a energia de 2.000 toneladas de TNT (8.400  GJ ) em julho de 1944 enquanto estava sendo carregado, matando 320 marinheiros e civis no que foi chamado de desastre de Port Chicago . Outro navio da Liberty que explodiu foi o rebatizado SS  Grandcamp , que causou o Desastre da Cidade do Texas em 16 de abril de 1947, matando pelo menos 581 pessoas.

Seis navios Liberty foram convertidos em Point Clear, Alabama , pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos , em depósitos flutuantes de reparos de aeronaves, operados pelo Serviço de Transporte do Exército , a partir de abril de 1944. O projeto secreto, apelidado de "Projeto Ivory Soap", fornecia dispositivos móveis suporte de depósito para bombardeiros B-29 Superfortress e caças P-51 Mustang baseados em Guam , Iwo Jima e Okinawa começando em dezembro de 1944. Os seis ARU (F) s (Unidade de Reparo de Aeronave, Flutuante), no entanto, também foram equipados com pouso plataformas para acomodar quatro helicópteros Sikorsky R-4 , onde forneceram evacuação médica de vítimas de combate nas ilhas Filipinas e Okinawa.

O último navio Liberty construído foi o SS  Albert M. Boe , lançado em 26 de setembro de 1945 e entregue em 30 de outubro de 1945. Seu nome em homenagem ao engenheiro-chefe de um cargueiro do Exército dos Estados Unidos que havia permanecido abaixo do convés para desligar seus motores após uma explosão em 13 de abril de 1945, um ato que lhe rendeu uma medalha póstuma de distinto serviço da Marinha Mercante . Em 1950, um "novo" navio da liberdade foi construído pela Industriale Maritime SpA, Gênova , Itália, usando a seção de proa de Bert Williams e a seção de popa de Nathaniel Bacon , ambas naufragadas. O novo navio foi denominado SS  Boccadasse e serviu até ser desfeito em 1962.

Vários projetos de petroleiros produzidos em massa também foram produzidos, o mais numeroso sendo a série de petroleiros T2 , com cerca de 490 construídos entre 1942 e o final de 1945.

Problemas

Rachaduras no casco

Os navios da Early Liberty sofreram rachaduras no casco e no convés, e alguns foram perdidos devido a esses defeitos estruturais. Durante a Segunda Guerra Mundial, houve quase 1.500 casos de fraturas frágeis significativas . Doze navios, incluindo três dos 2.710 navios Liberty construídos, quebraram ao meio sem aviso, incluindo o SS  John P. Gaines , que naufragou em 24 de novembro de 1943, com a perda de 10 vidas. A suspeita caiu sobre os estaleiros, que muitas vezes usaram trabalhadores inexperientes e novas técnicas de soldagem para produzir um grande número de navios com grande pressa.

O Ministério do Transporte de Guerra pegou emprestado o Duque do Império, construído pelos britânicos, para fins de teste. Constance Tipper, da Universidade de Cambridge, demonstrou que as fraturas não começaram nas soldas, mas foram devido à fragilização a baixa temperatura do aço usado; o mesmo aço usado na construção rebitada não apresentava esse problema. Ela descobriu que os navios no Atlântico Norte foram expostos a temperaturas que podem cair abaixo de um ponto crítico no qual o aço muda de dúctil para se tornar frágil , permitindo que as rachaduras comecem facilmente. A construção do casco predominantemente soldado permitia que pequenas rachaduras se propagassem desimpedidas, ao contrário de um casco feito de placas separadas rebitadas juntas. Um tipo comum de trinca nucleada no canto quadrado de uma escotilha que coincide com uma costura soldada, tanto o canto quanto a solda atuando como concentradores de tensão . Além disso, os navios estavam frequentemente sobrecarregados, aumentando as tensões, e alguns dos problemas ocorreram durante ou após fortes tempestades no mar que colocariam qualquer navio em risco. Pequenas revisões nas escotilhas e vários reforços foram aplicados aos navios Liberty para deter o problema de rachaduras. O navio Victory sucessor usava o mesmo aço, com design aprimorado para reduzir a fadiga potencial .

Use como navios de tropa

Fotografia aérea do navio Liberty SS  John W. Brown saindo dos Estados Unidos carregando uma grande carga de convés após sua conversão em um " navio de tropa de capacidade limitada ". Provavelmente foi tirada no verão de 1943, durante sua segunda viagem.

Em setembro de 1943, os planos estratégicos e a escassez de cascos mais adequados exigiam que os navios Liberty fossem colocados em uso de emergência como transporte de tropas, com cerca de 225 eventualmente convertidos para esse propósito. As primeiras conversões gerais foram realizadas às pressas pela War Shipping Administration (WSA) para que os navios pudessem se juntar aos comboios a caminho do Norte da África para a Operação Tocha . Mesmo antes, os Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA do comando da Área do Sudoeste do Pacífico converteram pelo menos um, William Ellery Channing , na Austrália, em um porta-tropas de assalto com embarcações de desembarque ( LCIs e LCVs ) e tropas com o navio sendo reconvertido para carga depois que a Marinha foi com responsabilidade exclusiva pelas operações de assalto anfíbio. Outros no sudoeste do Pacífico foram transformados em transportes improvisados ​​de tropas para as operações na Nova Guiné com a instalação de cozinhas de campanha no convés, latrinas à ré entre as escotilhas # 4 e # 5 liberadas por mangueiras presas a hidrantes e cerca de 900 soldados dormindo no convés ou entre o convés espaços. Enquanto a maioria dos navios Liberty convertidos destinavam-se a transportar não mais que 550 soldados, trinta e três foram convertidos para transportar 1.600 em viagens mais curtas de portos dos Estados Unidos continentais para o Alasca, Havaí e o Caribe.

A questão das rachaduras no casco causou preocupação à Guarda Costeira dos Estados Unidos , que recomendou que os navios Liberty fossem retirados do transporte de tropas em fevereiro de 1944, embora os compromissos militares exigissem seu uso contínuo. O problema mais direto era a inadequação geral dos navios como transporte de tropas, particularmente com as conversões apressadas em 1943, que geraram reclamações consideráveis ​​sobre bagunça, armazenamento de comida e água, saneamento, aquecimento / ventilação e falta de instalações médicas. Após a vitória dos Aliados no Norte da África, cerca de 250 navios Liberty estavam envolvidos no transporte de prisioneiros de guerra para os Estados Unidos. Em novembro de 1943, o Chefe de Transporte do Exército, General Charles P. Gross, e WSA, cujos agentes operavam os navios, chegaram a um acordo sobre melhorias, mas os requisitos operacionais forçaram um aumento do número máximo de tropas transportadas em um Liberty de 350 para 500. O aumento na produção de embarcações mais adequadas permitiu o retorno dos navios Liberty convertidos às pressas para operações somente de carga em maio de 1944. Apesar das reclamações, reservas, a Marinha solicitou que seu pessoal não viajasse a bordo dos soldados Liberty e até mesmo comentários do Senado, os militares necessidades exigidas do uso dos navios. O número de tropas foi aumentado para 550 em 200 navios Liberty para redistribuição para o Pacífico. A necessidade de conversões de tropas persistiu no período do pós-guerra imediato, a fim de retornar as tropas do exterior o mais rápido possível.

Use na batalha

Marinheiros durante a prática de carregamento de granadas a bordo do SS Lawton B. Evans em 1943

Em 27 de setembro de 1942, o SS  Stephen Hopkins foi o primeiro (e único) navio mercante dos EUA a afundar um combatente de superfície alemão durante a guerra. Ordenado a parar, Stephen Hopkins se recusou a se render, então o atacante comercial alemão fortemente armado Stier e seus tenros Tannenfels com uma metralhadora abriram fogo. Embora muito menos armada, a tripulação de Stephen Hopkins lutou, substituindo a tripulação da Guarda Armada do único canhão de 4 polegadas (100 mm) do navio por voluntários enquanto eles caíam. A luta foi curta e os dois navios naufragaram.

Em 10 de março de 1943, o SS  Lawton B. Evans se tornou o único navio a sobreviver a um ataque do submarino alemão  U-221 . No ano seguinte, de 22 a 30 de janeiro de 1944, Lawton B. Evans se envolveu na Batalha de Anzio, na Itália. Ele estava sob repetidos bombardeios de baterias e aeronaves em terra durante um período de oito dias. Ele suportou uma longa barragem de estilhaços, tiros de metralhadora e bombas. A tripulação do canhão reagiu com tiros de artilharia e abateu cinco aviões alemães, contribuindo para o sucesso das operações de pouso.

Depois da guerra

SS Jeremiah O'Brien , 2007

Mais de 2.400 navios Liberty sobreviveram à guerra. Destes, 835 compunham a frota de carga do pós-guerra. Os empresários gregos compraram 526 navios e os italianos 98. Sabe-se que magnatas do setor marítimo, incluindo John Fredriksen , John Theodoracopoulos, Aristotle Onassis , Stavros Niarchos , Stavros George Livanos , os irmãos Goulandris e as famílias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi e Bottiglieri começaram suas frotas comprando navios Liberty. Andrea Corrado , o magnata da navegação italiano dominante na época, e líder da delegação marítima italiana, reconstruiu sua frota sob o programa. Weyerhaeuser operou uma frota de seis navios Liberty (que mais tarde foram amplamente reformados e modernizados) carregando madeira, papel de jornal e carga geral por anos após o fim da guerra.

O termo "carga tamanho Liberty" para 10.000 toneladas longas (10.200 t) ainda pode ser usado no negócio de transporte marítimo.

Alguns navios Liberty foram perdidos após a guerra para minas navais que não foram adequadamente removidas. Pierre Gibault foi sucateado depois de atingir uma mina em uma área previamente desmatada na ilha grega de Kythira em junho de 1945, e no mesmo mês Colin P. Kelly Jnr sofreu danos mortais em uma mina atingida no porto belga de Ostend . Em agosto de 1945, William J. Palmer estava carregando cavalos de Nova York para Trieste quando ela rolou e afundou 15 minutos depois de atingir uma mina a alguns quilômetros de seu destino. Todos os membros da tripulação e seis cavalos foram salvos. Nathaniel Bacon correu para um campo minado perto de Civitavecchia , Itália, em dezembro de 1945, pegou fogo, encalhou e se partiu em dois; a seção maior foi soldada em outro meio casco Liberty para fazer um novo navio 30 pés mais longo, chamado Boccadasse .

Ainda em dezembro de 1947, Robert Dale Owen , rebatizado de Kalliopi e navegando sob a bandeira grega, partiu-se em três partes e afundou no norte do Mar Adriático após atingir uma mina. Outros navios Liberty perdidos no pós-guerra para as minas incluem John Woolman , Calvin Coolidge , Cyrus Adler e Lord Delaware .

Hélice do navio Liberty Quartette, que encalhou em 1952 no Atol Pearl e Hermes, no oceano Pacífico.

Em 21 de dezembro de 1952, o SS Quartette , um navio liberty de 422 pés de comprimento (129 m) pesando 7.198 toneladas, atingiu o recife oriental do atol de Pearl e Hermes a uma velocidade de 10,5 kn (19 km / h; 12 mph ) O navio foi empurrado ainda mais para o recife por ondas fortes e ventos de 35 mph (56 km / h), que colapsaram a proa e danificaram dois porões de proa. A tripulação foi evacuada pelo SS Frontenac Victory no dia seguinte. O rebocador de salvamento Ono chegou em 25 de dezembro para tentar rebocar o navio, mas o tempo tempestuoso persistente forçou o adiamento da tentativa de resgate. Em 3 de janeiro, antes que outra tentativa de resgate pudesse ser feita, as âncoras do navio se soltaram e o Quartette foi jogado no recife. Foi considerado uma perda total . Várias semanas depois, ele se partiu ao meio na quilha e os dois pedaços afundaram. O local do naufrágio agora serve como um recife artificial que fornece um habitat para muitas espécies de peixes.

Em 1953, a Commodity Credit Corporation (CCC), começou a armazenar grãos excedentes em navios Liberty localizados no Rio Hudson , James River , Olympia e Astoria National Defense Reserve Fleet 's. Em 1955, 22 navios da Frota da Reserva da Baía de Suisun foram retirados para serem carregados com grãos e depois transferidos para a Frota do Olympia. Em 1956, quatro navios foram retirados da Frota de Wilmington e transferidos, carregados de grãos, para a Frota do Rio Hudson.

Entre 1955 e 1959, 16 antigos navios Liberty foram recomprados pela Marinha dos Estados Unidos e convertidos em navios de piquete de radar da classe Guardian para a Barreira do Atlântico e Pacífico .

Na década de 1960, três navios Liberty e dois navios Victory foram reativados e convertidos em navios de pesquisa técnica com o símbolo de classificação de casco AGTR (auxiliares de pesquisa técnica) e usados ​​para coletar inteligência eletrônica e para tarefas de piquete de radar pela Marinha dos Estados Unidos. Os navios Liberty SS Samuel R. Aitken se tornaram USS  Oxford , SS Robert W. Hart se tornou USS  Georgetown , SS J. Howland Gardner se tornou USS  Jamestown com os navios Victory sendo SS  Iran Victory que se tornaram USS  Belmont e SS  Simmons Victory se tornando USS  Liberty . Todos esses navios foram desativados e eliminados do Registro de Embarcações Navais em 1969 e 1970.

O USS Liberty foi um navio de pesquisa técnica da classe Belmont (navio espião eletrônico) que foi atacado pelas Forças de Defesa de Israel durante a Guerra dos Seis Dias de 1967 . Ele foi construído e serviu na Segunda Guerra Mundial como SS Simmons Victory , como um navio de carga Victory.

Navios da liberdade naufragados em Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965
Liberty Ships naufragado em Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965
Novorossiysk , entregue em 1943 à URSS, navegou até 1974

De 1946 a 1963, a Pacific Ready Reserve Fleet - Columbia River Group reteve até 500 navios.

Em 1946, os navios da Liberty foram desativados na Frota da Reserva do Rio Hudson perto de Tarrytown, Nova York . Em seu pico em 1965, 189 cascos foram armazenados lá. Os dois últimos foram vendidos para sucata para a Espanha em 1971 e a reserva foi permanentemente fechada.

SS Hellas Liberty (ex-SS Arthur M. Huddell ) em junho de 2010

Apenas dois navios Liberty operacionais, SS  John W. Brown e SS  Jeremiah O'Brien , permanecem. John W. Brown teve uma longa carreira como navio-escola e muitas modificações internas, enquanto Jeremiah O'Brien permanece em grande parte em sua condição original. Ambos são navios-museu que ainda navegam regularmente. Em 1994, Jeremiah O'Brien viajou de São Francisco para a Inglaterra e França para o 50º aniversário do Dia D , o único grande navio da frota original da Operação Overlord a participar do aniversário. Em 2008, o SS  Arthur M. Huddell , um navio convertido em 1944 em um duto de transporte para apoiar a Operação Plutão , foi transferido para a Grécia e convertido em um museu flutuante dedicado à história da marinha mercante grega; embora componentes principais ausentes tenham sido restaurados, este navio não está mais operacional.

Os navios Liberty continuam a servir em uma função "menos do que inteira" muitas décadas após seu lançamento. Em Portland , Oregon , os cascos de Richard Henry Dana e Jane Addams servem de base para docas flutuantes. SS  Albert M. Boe sobrevive como a estrela de Kodiak , um litoral fábrica de conservas , em Kodiak Harbour a 57 ° 47'12 "N 152 ° 24'18" W / 57,78667 ° N 152,40500 ° W / 57.78667; -152,40500 .

SS  Charles H. Cugle foi convertido em MH-1A (também conhecido como USS Sturgis ). MH-1A foi uma usina nuclear flutuante e a primeira construída. MH-1A foi usado para gerar eletricidade na Zona do Canal do Panamá de 1968 a 1975. Ela também foi usada como usina de geração de água doce. Ela está ancorada na Frota da Reserva do Rio James .

Cinquenta e oito navios Liberty foram aumentados em 70 pés (21 m) a partir de 1958. Isso deu aos navios 640 toneladas de comprimento adicional (650 t) de capacidade de carga a um pequeno custo adicional. As pontes da maioria deles também foram fechadas em meados da década de 1960, de acordo com um projeto do arquiteto naval Ion Livas.

Na década de 1950, a Administração Marítima instituiu o Programa de Conversão e Melhoria de Motor de Navios Liberty, que tinha como meta aumentar a velocidade dos navios Liberty para 15 nós (28 km / h; 17 mph), tornando-os competitivos com projetos mais modernos, como bem como ganhar experiência com sistemas de propulsão alternativos. Quatro navios foram convertidos no programa de US $ 11 milhões. SS Benjamin Chew teve seus condensadores existentes modificados e um novo superaquecedor e turbina engrenada para dar ao navio 6.000 shp, contra 2.500. SS Thomas Nelson teve sua proa alongada, motores a diesel instalados no lugar do motor a vapor original e guindastes móveis equipados no lugar do equipamento de manuseio de carga original. O GTS (Gas Turbine Ship) John Sergeant teve sua proa estendida, e sua máquina a vapor foi substituída por uma turbina a gás General Electric de 6.600 shp, conectada a uma hélice de passo reversível via redutor. John Sergeant foi considerado um sucesso, mas problemas com a hélice de passo reversível encerraram seu teste após três anos. O GTS William Patterson teve a proa estendida e a máquina a vapor substituída por 6 geradores a gás General Electric GE-14 de pistão livre, conectados a duas turbinas reversíveis e com capacidade total de 6.000 shp. William Patterson foi considerado um fracasso, pois a confiabilidade e a escalabilidade do design eram ruins. Todos os quatro navios foram abastecidos com óleo combustível Bunker C , embora John Sergeant exigisse uma qualidade de combustível disponível em portos limitados e também precisasse de tratamento adicional para reduzir os contaminantes. Três foram sucateados em 1971 ou 1972 e o Thomas Nelson equipado com diesel foi sucateado em 1981.

Em 2011, o Serviço Postal dos Estados Unidos emitiu um selo postal com o navio Liberty como parte de um conjunto na Marinha Mercante dos EUA .

Estaleiros

Os navios Liberty foram construídos em dezoito estaleiros localizados ao longo das costas do Atlântico, Pacífico e Golfo dos EUA:

Sobreviventes

Rebitadores das Indústrias H. Hansen trabalham no navio Liberty John W. Brown no Estaleiro Colonna, uma instalação de reparo de navios localizada no porto de Norfolk, na Virgínia . (Dezembro de 2014)

Existem quatro navios da liberdade sobreviventes.

Navios na classe

Veja também

Referências

Fontes

Leitura adicional

links externos