Laker Airways - Laker Airways

Laker Airways
LakerAirways.jpg
IATA ICAO Indicativo
GK LKR LAKER
Fundado 29 de julho de 1966 ( 29/07/1966 )
Operações cessadas 5 de fevereiro de 1982 ( 1982-02-05 )
Hubs Londres – Gatwick
Berlim – Tegel
Hubs secundários Manchester
Cidades em foco Glasgow – Prestwick
Subsidiárias [Internacional] Caribbean Airways (propriedade parcial)
Laker Air Travel Ltd.
Arrowsmith Holidays Ltd.
Laker Holidays GmbH
Tamanho da frota 20 aeronaves (14 widebodies e seis narrowbodies ) em 5 de fevereiro de 1982
Destinos Europa / América do Norte / Ásia
Quartel general Aeroporto de Gatwick
Pessoas chave Freddie Laker , Alan Hellary

A Laker Airways era uma companhia aérea privada britânica fundada por Sir Freddie Laker em 1966. Originalmente, era uma companhia aérea charter que transportava passageiros e cargas em todo o mundo. Sua sede estava localizada no Aeroporto de Gatwick, em Crawley , Inglaterra.

Ele se tornou o segundo longa distância, de baixo custo, " sem frescuras " companhia aérea em 1977, a operar serviços regulares baixas tarifas entre Londres Gatwick Airport e Nova York 's John F. Kennedy Airport (após pioneiro islandês transportadora de baixo custo Loftleidir ) A empresa não sobreviveu à recessão do início dos anos 1980 e operou seu último vôo em 5 de fevereiro de 1982, dia da falência.

Os anos de formação

Freddie Laker revelou sua companhia aérea - Laker Airways - à imprensa em fevereiro de 1966. A companhia aérea iniciou suas operações comerciais em sua base no Aeroporto de Gatwick em 29 de julho de 1966 com dois ex- turboélices da série 102 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia , operando inicialmente sob contrato para a Air France . Da aeronave farda foi uma combinação de preto, vermelho e branco - uma adaptação de cores de corrida da Laker. Os Britannias foram complementados e eventualmente substituídos por cinco aviões a jato de curta distância BAC One-Eleven 300 de dezembro de 1967. Isso incluiu um pedido inicial de três aeronaves no valor de £ 4 milhões.

Laker havia feito esse pedido diretamente com o fabricante em 1966. Ele forneceu mais de £ 200.000 de seu próprio dinheiro para os depósitos da aeronave recém-encomendada e providenciou para que o restante fosse emprestado de um consórcio de bancos da cidade liderado pelo Clydesdale Bank . Ele fez um pedido subsequente para uma quarta aeronave a ser entregue em 1968 e adquiriu outra aeronave relativamente nova que foi originalmente entregue à fracassada companhia aérea British Eagle da Bahamas Airways em 1971. Estes eram o esteio da frota para seus curtos e operações fretadas de médio curso para estâncias de férias no Mediterrâneo e nas Ilhas Canárias durante muitos anos.

Novos empreendimentos comerciais

A introdução de vários, short-haul nova aviões à frota um pequeno da companhia aérea durante um curto período de tempo exigiu um marketing mais eficiente. A Laker Airways apresentou uma oferta de desconto de 30% para encorajar os operadores turísticos a fretar a aeronave da companhia aérea durante o inverno e um "fretamento por tempo". O primeiro ajudou a criar tráfego de inverno para populares resorts do Mediterrâneo, enquanto o último deu aos operadores turísticos incentivos financeiros para fretar a capacidade de uma aeronave para uma temporada inteira. Isso garantiu que a frota fosse totalmente utilizada ao longo do ano, suavizando os altos e baixos que caracterizam as companhias aéreas charter. Também permitiu que a companhia aérea vendesse sua capacidade One-Eleven dois anos antes da entrega, ajudando assim a tornar a Laker Airways a companhia aérea charter mais lucrativa de sua época na Grã-Bretanha .

Uma base no exterior

Agosto de 1968 viu o estabelecimento de sua primeira base no exterior no Aeroporto de Tegel, no que então era Berlim Ocidental . A empresa tinha até três BAC One-Elevens estacionados lá até 1981, quando essas aeronaves foram substituídas por uma de suas três aeronaves Widebodies Airbus A300 B4 , na época a maior aeronave operada em qualquer aeroporto de Berlim .

Sua operação em Berlim era composta por noventa trabalhadores, principalmente locais. Ao longo desse período, ele transportou milhares de turistas das partes ocidentais da então dividida capital alemã para resorts no Mediterrâneo e nas Ilhas Canárias.

Negócio de assistência em terra

Em 1972, a Laker Airways co-fundou a Gatwick Handling , um agente de manuseio de Gatwick que se tornou parte do grupo Aviance , com a Dan-Air . Cada companhia aérea possuía 50% da Gatwick Handling em seu início.

Economia de custo

A Laker Airways foi pioneira na economia de custos para reduzir o desgaste de seus motores , reduzir o consumo de combustível e alcançar um alcance maior do que o indicado pelas especificações de alcance dos fabricantes.

Técnica reduzida de impulso de decolagem

A Laker Airways foi a primeira a usar a técnica de decolagem com empuxo reduzido que havia desenvolvido para o BAC One-Eleven. A redução do empuxo de decolagem do BAC One-Eleven reduziu o desgaste dos motores Rolls-Royce Spey . Isso aumentou o tempo antes da revisão, reduzindo custos e prolongando a vida útil dos motores. A Rolls-Royce observou que os motores Spey que a Laker Airways enviou para revisão eram os mais bem mantidos de qualquer operador do BAC One-Eleven.

Subidas mais rápidas

Nos dias em que os aeroportos e o espaço aéreo eram relativamente descongestionados, a Laker Airways instruiu as tripulações do One-Eleven que partiam do avião a sintonizar outra aeronave decolando antes deles e iniciar uma conversa com a tripulação da outra aeronave enquanto continuava a escalada. O objetivo era obter informações sobre a altitude da outra aeronave para encorajar a tripulação daquela aeronave a subir para sua altitude de cruzeiro superior o mais rápido possível para que o One-Elevens da Laker pudesse atingir sua altura ideal no menor tempo possível.

Isso ajudou o One-Elevens da Laker a subir mais rápido sem usar muita potência, ajudando assim a empresa a reduzir o consumo de combustível durante uma das fases de voo com maior consumo de combustível, bem como reduzir o desgaste dos motores.

Aumento do alcance com a introdução de medidas de redução de peso

Entre as medidas de redução de peso que a Laker Airways usou para fazer sua aeronave voar mais tempo sem reabastecimento estava um limite de bagagem permitido de 40 lb (18 kg) em vez dos mais usuais 44 lb (20 kg), bem como transportar menos passageiros do que a aeronave poderia segurar. Essa política foi empregada pela primeira vez quando a companhia aérea começou a operar seu BAC One-Elevens. Ao limitar a franquia gratuita de bagagem e restringir os passageiros, a empresa usou o peso economizado para transportar combustível adicional, aumentando o alcance.

Isso foi suficiente para permitir voos diretos de London Gatwick ou Berlin Tegel para Tenerife, pelo menos em uma direção, dependendo da direção e da força dos ventos. Isso ajudou a tornar o One-Elevens da Laker mais competitivo com aeronaves maiores e de longo alcance operadas por rivais, especialmente para operadoras de turismo que lutam para abastecer uma aeronave maior de forma lucrativa. Se a carga de passageiros fosse maior que 70, o fretador pagava por qualquer parada, incentivando os operadores a manterem 70 passageiros.

Alternativamente, o peso economizado como resultado da limitação da bagagem gratuita poderia ser negociado por consumo reduzido de combustível em rotas mais curtas bem dentro do alcance do BAC One-Eleven, tornando a aeronave mais leve, mesmo com uma carga completa de passageiros.

Introdução da aeronave DC-10

As medidas de redução de peso adotadas para aumentar o alcance do BAC One-Eleven colocaram a Laker Airways em boa posição quando a companhia aérea lançou o McDonnell Douglas DC-10-10 .

Este modelo não tinha o alcance do DC-10-30 . O DC-10-10 foi otimizado para rotas de médio curso. A aeronave que a McDonnell Douglas estava oferecendo foi construída contra um pedido feito pelo Mitsui Group , para cinco aeronaves, que pretendia alugá-las para a All Nippon Airways (ANA). Mas, em vez disso, a ANA decidiu encomendar o Lockheed L-1011 Tristar . Antes de oferecer, em nome da Mitsui, a aeronave para a Laker, McDonnell Douglas perguntou à British Caledonian (BCal) se ela estava interessada. A BCal estava procurando um substituto de corpo largo para seus velhos Boeing 707s e Vickers VC10s . A BCal rejeitou a oferta porque a aeronave tinha alcance insuficiente para voar sem escalas de Gatwick aos pontos distantes de sua malha.

Apesar dessas desvantagens, a Laker Airways comprou duas das cinco aeronaves Mitsui (originalmente destinadas à ANA) encomendadas. As três aeronaves restantes da Mitsui foram para a Turkish Airlines (THY). A companhia aérea concluiu que poderia voar sem escalas do Reino Unido para qualquer ponto a leste das Montanhas Rochosas , mantendo o limite de bagagem em 40 lb (18 kg) e reduzindo os assentos em classe única de 380 para 345. A economia poderia ser usada para transportar mais combustível. Os cálculos mostraram que mesmo com assentos reduzidos, ele teve que preencher apenas 52% dos assentos para equilibrar as despesas . Além disso, a Laker Airways calculou que o baixo fator de equilíbrio de assento da aeronave permitiria operar seu proposto London - New York Skytrain com um fator de equilíbrio inferior em comparação com o Boeing 707 , uma aeronave envelhecida de corpo estreito cujos custos eram mais elevados por passageiro. Os DC-10s também tinham grande potencial para aumentar a lucratividade projetada do Skytrain . As estimativas revisadas anteciparam uma taxa de ocupação média de 70-75% e aumentaram a previsão de tráfego para o primeiro ano de operação para 250.000 passageiros em cada sentido. Isso foi quase três vezes a previsão original baseada em 707. Esses fatores levaram a empresa a favor da oferta da McDonnell-Douglas.

Além disso, a Laker Airways concordou com a locadora japonesa Mitsui que iria comprar a aeronave da McDonnell-Douglas antes de alugá-la para a Laker para pagar os arrendamentos apenas com base nas receitas de voos . Isso significava que a companhia aérea não pagaria pela aeronave se ela não gerasse receita. Ele se mostrou eficaz para minimizar o risco financeiro que um investimento dessa escala representava.

A Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 série 10 foi um dos quatro widebodies que foram especialmente transportados para a pré-inauguração do então novo edifício do terminal no Aeroporto Tegel de Berlim em 23 de outubro de 1974. (A British Airways (BA) Lockheed L -1011 Tristar 1 , um Pan Am Boeing 747-100 e um Air France Airbus A300 B2 foram os outros widebodies especialmente transportados naquele dia para marcar esta ocasião.)

Revolucionando as viagens aéreas

Começo da batalha pelo Skytrain

O início da década de 1970 viu a companhia aérea e seu proprietário batalharem com as autoridades da aviação no Reino Unido e nos Estados Unidos para obter a aprovação de um serviço transatlântico de baixo custo e "sem enfeites" para ligar Londres e Nova York diariamente durante o pico do verão, de maio a setembro e quatro vezes por semana durante o resto do ano. Este deveria ser comercializado como Skytrain por £ 32,50 só de ida no inverno e £ 37,50 no verão. Dois Boeing 707-138Bs foram adquiridos dos administradores da British Eagle em 1969. Ambos foram operados pela Qantas quando novos.

Posteriormente, foram comprados pela Kleinwort Benson , que os havia alugado para a British Eagle até seu desaparecimento em novembro de 1968. Essas aeronaves foram reservadas para o Skytrain . A aplicação Skytrain original da Laker assumiu um fator de carga de equilíbrio de 62,9%. Isso significava que a companhia aérea precisava vender 100 dos 158 assentos a uma tarifa única de £ 37,50 por assento em cada voo para começar a ganhar dinheiro com o Skytrain . Sir Freddie anunciou Skytrain em uma conferência de imprensa no Savoy Hotel de Londres em 30 de junho de 1971.

Sir Freddie afirmou que havia uma demanda vasta e inexplorada por este tipo de serviço e afirmou que aumentaria o número total de passageiros voando entre a Grã-Bretanha e os Estados Unidos a cada ano de 14 para 16 milhões, em vez de desviar os passageiros existentes de outras companhias aéreas.

Como a aprovação do Skytrain não foi divulgada por vários anos, a Laker Airways precisava de um trabalho alternativo para manter seus aviões de longa distância ocupados. Inicialmente, os dois Boeing 707 complementaram o BAC One-Elevens nas rotas do Mediterrâneo e das Ilhas Canárias, como Gatwick - Palma de Mallorca e Gatwick - Tenerife. Ambas as aeronaves substituíram a Bristol Britannias nos voos de longo curso da companhia aérea, um número crescente dos quais eram fretamentos de grupos de afinidade para a América do Norte, principalmente os EUA.

Durante o verão de 1970, Laker pediu permissão às autoridades do Reino Unido e da Austrália para operar uma série de voos charter de grupos de afinidade para a Austrália. Após a recusa de seu pedido, ele voou para a Austrália no início de 1971 para discutir sua proposta de viagens inclusivas de 15 dias da Austrália para o Reino Unido, incluindo pensão completa em hotéis de primeira classe por A $ 935 , com o diretor-geral do Departamento Civil da Austrália Aviação que dobrou como presidente da Qantas. A visita de Sir Freddie não conseguiu convencer as autoridades australianas dos méritos de sua proposta como resultado do lobby da BOAC e da Qantas, ambas estimadas em perda de £ 11 milhões em receitas devido à concorrência de companhias aéreas charter na rota Kangaroo .

A partir de dezembro de 1970, um dos dois 707 da Laker foi usado para um serviço de tarifa baixa uma vez por semana ligando Luxemburgo a Barbados em nome da International Caribbean Airways, uma joint venture entre os empresários de Barbados Norman Ricketts e Geoffrey Edwards, que contava com o apoio de o governo de Barbados e a Laker Airways. A Laker Airways detinha inicialmente uma participação de 33% na International Caribbean. A aeronave Laker Airways alocada à International Caribbean Airways ostentava a International Caribbean , bem como a bandeira de Barbados em ambos os lados da fuselagem dianteira no lugar da Laker e a Union Flag apresentada pelas outras aeronaves da empresa. Além da programação semanal Luxemburgo-Barbados, que posteriormente passou a ser duas vezes por semana e foi estendida para Londres Gatwick, esta aeronave operou fretamentos regulares do Canadá e Alemanha Ocidental para Barbados. Em janeiro de 1975, a International Air Transport Association (IATA) designou a International Caribbean Airways como a companhia aérea de bandeira de Barbados.

Era Widebody

Em novembro de 1972, a Laker se tornou a primeira companhia aérea fora da América do Norte a operar o widebody McDonnell Douglas DC-10 ao receber um par de novas aeronaves da série 10 da fábrica da McDonnell Douglas Corporation (MDC) em Long Beach, Califórnia , por meio do locador japonês Mitsui.

Regras simplificadas de fretamento em todo o Atlântico

Em 1º de abril de 1973, novos regulamentos de fretamento no Reino Unido, nos Estados Unidos e no Canadá substituíram as complicadas regras de "grupo de afinidade" por regras simplificadas denominadas " Advance Booking Charters ", popularmente conhecidas como ABC . No dia seguinte, um Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 voou no vôo inaugural da ABC de Manchester para Toronto . Os primeiros passageiros do ABC de Laker pagaram £ 45 de retorno. O vôo inaugural foi operado sob contrato com a operadora de pacotes turísticos interna da Laker em Liverpool, Arrowsmith Holidays, uma empresa do grupo desde 1967. Foi seguido por serviços ABC semelhantes de Prestwick e uma operação Gatwick-Toronto ABC três vezes por semana . Este último era operado sob contrato com a Lord Brothers, a operadora de turismo interna da companhia aérea com sede em Londres que fazia parte do grupo desde 1968 e mudou seu nome para Laker Air Travel em 1974.

Um terceiro DC-10 série 10 widebody se juntou à frota em abril de 1974 para manter os compromissos da companhia aérea no mercado de voos ABC. (Laker pretendia alocar dois DC-10s exclusivamente para Skytrain em antecipação ao início dos serviços diários entre Stansted e Newark no final daquele ano. Esta aeronave acabou sendo usada para atender aos crescentes compromissos da ABC.)

As novas regras ABC permitiram que Sir Freddie construísse um negócio de voos ABC de sucesso através do Atlântico Norte nos próximos anos, tornando a Laker Airways a líder de mercado em voos ABC transatlânticos. Durante o início da década de 1970, a companhia aérea veiculou publicidade discreta em painéis e transporte público em Londres, Manchester e outras grandes cidades britânicas sob o lema "Take a Laker".

Os fretamentos transatlânticos de Laker forneciam refeições, filmes - algo novo naquela época que ajudava a diferenciá-lo da concorrência - e um bar grátis.

O sucesso dos voos transatlânticos ABC da Laker Airways resultou em um aplicativo para lançar uma operação australiana de baixa tarifa de Gatwick e / ou Luxemburgo para Sydney e Melbourne . O pedido de Laker foi indeferido por Peter Nixon , o Ministro dos Transportes australiano. Nixon afirmou que o mercado de serviços aéreos regulares do Reino Unido e Austrália permaneceria reservado à BA e à Qantas. Esta decisão foi o resultado de um lobby bem-sucedido da Qantas, que exerceu pressão sobre seu governo para proteger o duopólio há muito estabelecido que compartilhava com a British Airways na rota Kangaroo sob um acordo de compartilhamento de receita. Nixon também afirmou que o serviço proposto para apenas dois pontos australianos seria discriminatório para as pessoas que moram em outras partes do país, ao negar-lhes os benefícios das tarifas baixas. Esses comentários levaram Sir Freddie a replicar que o ministro dos transportes australiano ainda pensava que a Terra era plana e que não havia chegado ao seu conhecimento que a Austrália já tinha várias companhias aéreas regionais cobrindo todo o país.

Uma campanha publicitária com o slogan "Tenho meu nome em todos os aviões!" foi desenvolvido em conjunto com uma empresa sediada em Nova York. Foi lançado com sucesso durante o intervalo do Super Bowl VIII em janeiro de 1974. "Laker para Londres - o fim do roubo de Skyway" foi a campanha seguinte. O sucesso dessas campanhas resultou na Laker transportando mais passageiros não regulares do Reino Unido-EUA do que todas as companhias aéreas dos EUA juntas.

Apesar de atingir a liderança de mercado no mercado transatlântico do ABC, Sir Freddie considerou este segundo melhor na ausência de seu serviço de Skytrain .

Redesenhando as linhas de batalha tradicionais

Uma característica que caracterizou a longa batalha pelo Skytrain foi que os principais protagonistas foram duas companhias aéreas privadas, em vez das privadas de um lado e transportadoras estatais , como BEA e BOAC, do outro. A British Caledonian (BCal), a principal companhia aérea privada da Grã-Bretanha e a "segunda força" do país, bem como a vizinha da Laker Airways em Gatwick, tornou-se o oponente mais feroz. O fato de as operações programadas serem regulamentadas e a existência de oportunidades limitadas para companhias aéreas independentes nas principais rotas domésticas e internacionais explicava a oposição do BCal. Isso também significa que a maioria dos acordos bilaterais que o governo do Reino Unido negociou com contrapartes no exterior não continham disposições para uma segunda companhia aérea regular britânica, além da operadora de bandeira do Reino Unido.

Os poucos acordos bilaterais que continham tal disposição - por exemplo, o acordo Bermuda II que rege os serviços aéreos comerciais entre a Grã-Bretanha e os EUA - não continha nenhuma disposição para as autoridades britânicas designarem uma terceira transportadora. Por esse motivo, qualquer licença concedida à Laker para operar um serviço regular em uma rota de sua escolha e nomeá-la como a segunda companhia aérea de bandeira designada do Reino Unido naquela rota impedia a BCal de operar um serviço concorrente.

Outra razão pela qual o BCal se opôs aos planos de Laker foi que, sob o conceito de "segunda força", a pedra angular da política de aviação britânica ao longo dos anos 1970 e primeira metade dos anos 1980, o BCal foi o "instrumento escolhido do setor privado" pelo governo. Isso significa que o governo apoiou as ambições mundiais do BCal antes de considerar as companhias aéreas independentes rivais. Além disso, BCal, Laker e a maioria dos outros independentes no Reino Unido tiveram acesso negado a Heathrow , o principal mercado para companhias aéreas regulares no Reino Unido, particularmente passageiros da classe executiva de e para Londres e acessível a uma parte maior da população no sudeste da Inglaterra . Confinar essas companhias aéreas a Gatwick as forçou a competir por menos passageiros da classe executiva e com uma área de influência menor da população. O BCal sentiu que o Laker minaria seu status de "Segunda Força" oficial e a enfraqueceria, tornando difícil se tornar um competidor sério das companhias aéreas estabelecidas.

Skytrain decola

A Laker Airways recebeu um quarto jato de corpo largo McDonnell-Douglas DC-10 série 10 em 1976, em preparação para o lançamento de seu Skytrain diário London - New York . Essa aeronave era o segundo protótipo do DC-10 , que a companhia aérea havia adquirido diretamente da MDC por um preço baixíssimo. Naquela época, a força de trabalho havia se expandido para 1.000.

Skytrain foi inaugurado entre London Gatwick e New York JFK em 26 de setembro de 1977. Ele registrou um lucro superior a £ 2 milhões em seu primeiro ano de operação.

No início de 1979, a companhia aérea encomendou mais duas aeronaves de corpo largo DC-10 série 10, bem como cinco aeronaves de corpo largo McDonnell-Douglas DC-10 série 30 de maior alcance.

A Laker Airways se expandiu para Los Angeles (1978). A empresa adquiriu aeronaves de longo curso estreitas Boeing 707-351B de dois usados da Cathay Pacific para iniciar operações sem escalas para a costa oeste dos Estados Unidos antes de receber a primeira aeronave McDonnell-Douglas DC-10 série 30 que estavam em ordem.

Após uma audiência pública, a Autoridade de Aviação Civil (CAA) aprovou o pedido da Laker para operar serviços irrestritos de Skytrain no início de julho de 1979. Isso permitiu que a companhia aérea oferecesse assentos reserváveis, tarifas de excursão e transporte de carga além do original, não - Tarifa de Skytrain que pode ser reservada de Gatwick para o JFK de Nova York e Los Angeles.

Com a chegada da série 30 DC-10s, o proprietário da Intasun, Harry Goodman, reconheceu que os fretamentos de longa distância para novos destinos agora estavam disponíveis e abordou a Laker com uma série de possibilidades do Caribe à Flórida. Eventualmente, Goodman escolheu a Flórida e os charters da Disney World foram introduzidos no mercado do Reino Unido. O programa rapidamente se expandiu para sete vezes por semana e foi eventualmente convertido em uma operação de Skytrain para Miami.

Em outubro de 1980, a Laker introduziu tarifas da Super Econômica com reserva total em todos os serviços de Skytrain . Essas foram aproximadamente metade das tarifas padrão da classe econômica de seus concorrentes e significativamente mais baixas do que as tarifas Super APEX dessas companhias aéreas . A companhia aérea reservou cerca de 60% dos assentos programados para as novas tarifas reserváveis. Essa mudança marcou uma grande mudança estratégica na estrutura de tarifas da empresa.

Tampa , Flórida, foi adicionada em 1981 de Gatwick, Manchester e Prestwick, após lobby do cliente de Bob Beckman. Naquela época, a empresa havia vendido os Boeing 707-138Bs mais velhos e mais curtos da fuselagem e se desfez de um BAC One-Eleven. Isso o deixou com 20 aeronaves compreendendo 14 widebodies e seis narrowbodies - 11 DC-10s, três A300s , dois 707s e quatro One-Elevens, dobrando de tamanho em apenas cinco anos. Durante este período, o número de funcionários da Laker Airways e empresas associadas dobrou novamente para 2.000.

Durante o verão de 1981, a Laker operou até três frequências diárias em cada sentido entre Gatwick e JFK e Gatwick e Miami, bem como viagens de ida e volta duas vezes por dia entre Gatwick e Los Angeles. Isso fez da Laker a quarta maior companhia aérea transatlântica entre o Reino Unido e os EUA, bem como a quinta maior no geral. Naquela época, a companhia aérea transportava mais de dois milhões de passageiros do Skytrain .

Tentativas abortivas de expandir Skytrain

Planos para um novo serviço australiano de tarifa baixa

Em 1980, a Laker Airways retirou seu pedido de voos da ABC para a Austrália. Em vez disso, a companhia aérea propôs um serviço regular de baixa tarifa saindo de Gatwick de Londres com uma parada. Seria um vôo por dia em cada direção usando os cinco widebodies DC-10-30 da companhia aérea. Em contraste com o Skytrain , este deveria apresentar uma seção de primeira classe chamada Pullman . Ela iria operar três voos semanais para Sydney e Melbourne , respectivamente, e um para Perth .

A CAA teve uma opinião negativa sobre o pedido da Laker para um serviço de tarifa baixa programada entre Reino Unido e Austrália e uma aplicação rival da BCal para lançar um serviço regular regular entre Gatwick e quatro destinos australianos via Colombo em quatro voos por semana em cada sentido. Ele considerou a previsão de crescimento do mercado da Laker superotimista, seus fatores de estimulação irreais e suas intenções de tarifas vagas. Na opinião da CAA, os australianos provavelmente não aceitariam outra companhia aérea do Reino Unido sem um serviço recíproco de uma segunda transportadora australiana, e o tráfego na rota Reino Unido-Austrália não suportaria duas transportadoras adicionais sem uma redução substancial nas frequências de serviço das operadoras estabelecidas . (A CAA disse ao BCal que considerava sua proposta de um serviço novo e mais rápido para a Austrália superior ao da Laker, e que, portanto, consideraria favoravelmente seu pedido se desejasse reaplicar com propostas específicas para uma operação anglo- australiana conjunta . )

Segunda transportadora designada do Reino Unido para Hong Kong

O governo do Reino Unido decidiu em 1979 abrir a rota entre Londres e Hong Kong à competição. Isso seria feito por uma segunda companhia aérea britânica para diminuir a escassez de assentos que os passageiros experimentavam nos horários de pico no serviço de monopólio dez vezes por semana da BA de Heathrow.

Uma corrida aconteceu quando BCal, Laker e Cathay Pacific, a "transportadora de bandeira" de fato de Hong Kong, entraram com seus requerimentos na CAA em Londres.

Laker propôs um Skytrain diário ligando Gatwick e Hong Kong via Sharjah para ser operado com McDonnell Douglas DC-10-30s de classe única e 380 lugares. Na audiência da CAA, a companhia aérea propôs Boeing 747 de maior capacidade, assim que isso foi justificado pelo aumento da demanda. A empresa tentou convencer a CAA de que seu serviço de desconto adicional para toda a classe econômica era a melhor opção para aliviar a falta de assentos nesta rota. Sua análise mostrou que o segmento inferior do mercado econômico era o segmento menos atendido devido à escassez de tarifas baixas. As outras companhias aéreas usaram a análise de Laker para apoiar suas afirmações de que o Skytrain inundaria o mercado com assentos baratos que arriscavam minar a lucratividade, sem fazer nada para aliviar a escassez de assentos premium. Laker respondeu que as tarifas baixas estimulariam o mercado ao atender à demanda inexplorada de pessoas que não podiam voar nessa rota devido às tarifas altas da BA, em vez de tirar participação de mercado dos concorrentes. Ele apontou para o sucesso de seu Skytrain transatlântico em ajudar a criar demanda, ao mesmo tempo em que afirmava que as propostas de seus rivais fariam pouco para atender à demanda insatisfeita por assentos de baixa tarifa.

A CAA concedeu uma licença para operar serviços regulares ilimitados entre Londres e Hong Kong para BCal, que propôs executar um serviço convencional de Gatwick via Dubai , usando sua crescente frota de widebodies McDonnell Douglas DC-10-30 em uma configuração de três classes apresentando uma primeira classe e uma executiva além da econômica. O BCal também concordou em oferecer uma série de tarifas baixas que corresponderiam às tarifas mais baixas propostas por Laker. A CAA rejeitou os pedidos da Cathay Pacific e da Laker, abrindo caminho para que o BCal se tornasse a segunda companhia aérea britânica naquela rota.

No entanto, a Autoridade de Licenciamento de Transporte Aéreo (ATLA) de Hong Kong recusou-se a endossar o BCal porque muitos ficaram chateados porque a Cathay Pacific foi excluída de uma das rotas mais lucrativas do mundo. Isso causou uma disputa entre os governos do Reino Unido e de Hong Kong. A Cathay Pacific começou a fazer lobby na colônia Crown , bem como no Reino Unido, enfatizando que havia investido milhões na economia britânica em um momento de alto desemprego no Reino Unido, fazendo grandes pedidos de Boeing 747 com motor Rolls-Royce RB211 . O governo do Reino Unido permitiu que a Cathay Pacific se juntasse à Laker no apelo a John Nott , o Secretário de Estado do Comércio e Indústria do Reino Unido , contra a concessão da CAA de uma licença exclusiva para BCal. O Secretário de Estado revogou a decisão da CAA e abriu a rota para todas as três companhias aéreas, sem colocar restrições nas frequências de serviço. Para a Laker Airways, isso acabou sendo uma vitória parcial porque o ATLA continuou a recusar uma licença recíproca, sem a qual o serviço da Laker permaneceu suspenso.

A Cathay Pacific iniciou um serviço três vezes por semana entre Hong Kong e Londres Gatwick via Bahrein em 17 de julho de 1980 usando um Boeing 747-200B com motor Rolls-Royce RB211 à frente do BCal, que iniciou um voo quatro vezes por semana em Londres Gatwick - Hong Serviço de Kong via Dubai em 1 de agosto de 1980 usando um McDonnell-Douglas DC-10-30.

Globetrain

A Laker Airways planejou conectar seu Gatwick - Los Angeles Skytrain com o proposto Gatwick - Hong Kong Skytrain através do Pacífico via Honolulu e Tóquio para criar a primeira volta ao mundo diária por meio do serviço de uma companhia aérea britânica em ambas as direções. Este deveria ser comercializado sob a marca registrada Globetrain .

A Cathay Pacific estava entre as companhias aéreas que estavam atacando os planos da Laker. As companhias aéreas transpacíficas estabelecidas estavam preocupadas com a probabilidade de a Laker criar capacidade excedente, ameaçando a lucratividade, bem como a viabilidade a longo prazo dessas rotas. Sir Freddie disse que a Cathay parecia preocupada em compartilhar a rota Hong Kong - Tóquio com um concorrente porque essa rota era a principal fonte de lucros para as operações transpacíficas e asiáticas da Cathay Pacific.

Laker abandonou Globetrain devido à sua incapacidade de obter aprovações regulatórias.

666 novas rotas de Skytrain para a Europa propostas

Laker Skytrain Airbus A300 em 1982

Em setembro de 1978, a Laker Airways se tornou o cliente de lançamento do Reino Unido para o Airbus A300 bimotor , jato largo de curto e médio curso. A companhia aérea encomendou aeronaves da série 10 B4 em uma configuração de classe única de 314 assentos para servir uma rede de até 666 rotas de Skytrain na Europa . A maior parte da rede de tarifas baixas não chegaria ao Reino Unido, tornando-o a primeira companhia aérea comercial pan-europeia.

Os planos de Skytrain europeu de Laker foram contestados pelo BCal, que estava ansioso para expandir sua rede europeia além das rotas que ligavam Gatwick a Paris-Charles de Gaulle , Amsterdã , Bruxelas e Gênova . A BCal precisava desenvolver seu tráfego de conexão em Gatwick aumentando a rede europeia para incluir Alemanha, Suíça, Escandinávia e Sul da Europa para ajudá-la a aumentar as cargas em voos para a África, América do Sul e os EUA, bem como melhorar a lucratividade. O BCal surgiu com sua própria proposta, o Miniprix , para combater o Laker. Essa alternativa era menos ambiciosa do que a de Laker. Excluindo as quatro rotas europeias existentes da BCal, previa-se a ligação de Gatwick com 20 pontos adicionais no continente . Os serviços deveriam ser operados fora dos horários de pico com BAC One-Eleven 500s e Boeing 707-320Cs . O BCal estava considerando o corpo estreito McDonnell Douglas MD-80 e o corpo largo Airbus A310 como substitutos de longo prazo para suas aeronaves estreitas existentes nessas rotas propostas.

Dan-Air e Britannia Airways , as principais companhias aéreas de fretamento do Reino Unido, temiam que, sem as aprovações regulatórias estrangeiras recíprocas, a Laker fosse forçada a se desfazer dessa capacidade adicional de grande porte no mercado europeu de fretamento, criando um excesso de capacidade que provocaria o colapso das tarifas de fretamento.

A CAA ouviu as propostas da Laker, da BCal e de outras companhias aéreas independentes do Reino Unido. Ele rejeitou Laker. Posteriormente, concedeu duas licenças regulares à Laker Airways, uma para Gatwick - Berlin Tegel e outra para Gatwick - Zurique , após a decisão da British Airways de abandonar as rotas de curta distância que operava de Gatwick em baixas frequências desde o final dos anos 1970 e se render licenças não utilizadas para o CAA. No momento em que a CAA concedeu à Laker essas licenças, a companhia aérea estava passando por dificuldades financeiras e teve que se desfazer de três widebodies A300 para cortar custos, reduzindo o número de tipos de aeronaves, bem como seu tamanho geral. A Laker Airways pretendia iniciar as operações em ambas as rotas durante a primavera de 1982, operando dois voos por dia em cada sentido usando capacidade ociosa em seu BAC One-Elevens restante. A companhia aérea deixou de existir antes da data de inauguração.

Laker introduziu um serviço regular de curta duração entre Manchester e Zurique durante 1981, que operava em um vôo por dia em cada direção usando um widebody A300 recém-entregue. Essa rota, a única operação regular de curta distância da companhia aérea, surgiu após a decisão da British Airways de abandonar seus serviços deficitários Manchester-Zurique. O pedido da Laker para que a licença da BA fosse transferida para si própria resultou na sua transformação na companhia aérea de bandeira do Reino Unido entre Manchester e Zurique. A retirada subsequente da companhia aérea e seu desaparecimento, por sua vez, resultaram na Dan-Air se tornando a companhia aérea de bandeira do Reino Unido entre Manchester e Zurique.

O BCal começou a oferecer tarifas Miniprix em serviços fora dos horários de pico em Gatwick – Amsterdam depois de obter a aprovação das autoridades do Reino Unido e de suas contrapartes holandesas.

Rotas adicionais de Skytrain para os Estados Unidos

A Laker Airways buscou fortalecer sua posição como uma companhia aérea transatlântica, solicitando ao CAA e ao Civil Aeronautics Board (CAB) licenças para servir cidades adicionais dos Estados Unidos sob o acordo Bermuda II entre o Reino Unido e os Estados Unidos. Tanto a CAA quanto a CAB aprovaram a aplicação para iniciar os serviços diários de Skytrain de Gatwick, Manchester e Prestwick para Chicago, Detroit, Oakland, Seattle e Washington DC. A empresa não possuía aeronaves para usar essas licenças imediatamente. A deterioração da posição financeira não o permitiu adicionar mais aeronaves. Quando a Laker Airways fechou as portas, essas licenças continuavam sem uso. Eles foram eventualmente alocados para outras companhias aéreas.

Falência

Aviões da Laker Airways armazenados no dia seguinte à falência

A Laker Airways não tinha força financeira para sobreviver à recessão do início dos anos 1980 e à competição das companhias aéreas regulares estabelecidas. A revista suíça Interavia, para entusiastas da aviação, relatou em uma edição de 1978 que o capital social emitido pela Laker era de £ 10.000. De acordo com o balanço patrimonial da companhia aérea de 1980 , o capital social integralizado era de £ 504.000. Estes números compararam desfavoravelmente com o BCal e a British Airways, cujo capital social emitido era de £ 12 milhões e £ 100 milhões, respectivamente.

Já em junho de 1971, quando o Skytrain foi anunciado pela primeira vez, foi revelado que a Laker Airways tinha ativos líquidos de £ 1,68 milhões e reservas de equalização de impostos de £ 450.000. Embora isso totalizasse mais de £ 2 milhões, não conseguia disfarçar o fato de que a Laker Airways era um peixinho financeiro em comparação com a maioria das companhias aéreas de bandeira estabelecidas e BCal.

A fraca posição financeira foi sublinhada pelo fato de que 90 por cento do capital social era detido por Sir Freddie e o restante por Joan Laker, uma ex-esposa, enquanto a Laker Airways era uma subsidiária da Laker Airways (Leasing), que por sua vez era uma subsidiária da Jersey - incorporada Laker Airways (International). Isso serviu bem à empresa, pois lhe permitiu tirar vantagem de impostos mais baixos e legislação trabalhista mais favorável ao empregador nas Ilhas do Canal . No entanto, o fato de a holding final da companhia aérea estar em um paraíso fiscal fora da jurisdição da lei do Reino Unido aumentou o risco dos credores de receberem seu dinheiro de volta.

Além da subcapitalização, dívidas insustentávelmente altas e finanças fracas, a Laker Airways não era apoiada por nenhum ativo significativo. A maior parte de sua frota foi alugada, assim como o hangar de manutenção em Gatwick, que também abrigava os escritórios da companhia aérea. O único respaldo financeiro que a Laker Airways tinha era a fazenda de criação de Sir Freddie e sua fortuna pessoal.

Clima econômico

Tanto o Reino Unido quanto os EUA estavam em recessão no início da década de 1980 , caracterizada por crescimento negativo / baixo, alto desemprego, alta inflação e altas taxas de juros . Durante esse período, a empresa estava se expandindo para sustentar o sucesso comercial em geral e do Skytrain em particular. A Laker Airways precisava se posicionar para aproveitar as oportunidades adicionais para expandir seus negócios e manter seu status como a segunda maior companhia aérea independente da Grã-Bretanha e a terceira principal operadora de longa distância. Por fim, a empresa fez empréstimos a altas taxas de juros. As altas taxas de juros foram uma das principais causas do aumento dos custos de empréstimos da empresa, bem como de suas dívidas.

Embora a frota da Laker Airways contivesse uma proporção maior de aeronaves de corpo largo modernas do que a maioria de seus concorrentes, o que a tornou mais barata de operar e manter, a companhia aérea sentiu a repentina triplicação do preço do petróleo bruto na sequência da queda do Xá do Irã. potência. A Laker Airways precisava pagar os altos preços do petróleo no mercado à vista porque não podia proteger seus suprimentos futuros negociando compras a termo com taxas fixas. Esses derivados financeiros eram inexistentes.

A companhia aérea tentou se proteger contra as flutuações da taxa de câmbio do dólar esterlino comprando dólares americanos a uma taxa fixa. Isso era uma necessidade, pois a maior parte de seus custos era em dólares, enquanto a maior parte de sua receita era em libras esterlinas . Os problemas crescentes da empresa foram exacerbados pela previsão incorreta da taxa de câmbio do dólar esterlino para o inverno de 1981/2. Durante toda a década de 1980 e boa parte de 1981, a taxa foi de 1: 2. A libra poderia comprar dois dólares porque a libra esterlina foi mantida alta pelas exportações britânicas de petróleo do Mar do Norte e pela importância que essas exportações assumiram contra os altos preços do petróleo bruto. A Laker Airways não previu a velocidade do declínio subsequente da libra esterlina. Isso significava que precisava pagar mais por dólares do que havia orçado originalmente , levando a uma saída de fundos em um momento de crise financeira.

Erros

O conceito do Skytrain tinha como alvo as pessoas que clamavam por passagens aéreas com desconto no Atlântico . Esse era um mercado que as operadoras regulares transatlânticas estabelecidas haviam ignorado, principalmente porque não era lucrativo devido às suas estruturas de alto custo e organizações complexas.

Embora a Laker Airways tivesse custos mais baixos e uma organização mais simples, precisava de cargas elevadas durante todo o ano para ganhar dinheiro com preços promocionais. A maioria dos passageiros provavelmente viajaria durante o período de pico do verão. Isso tornava difícil atingir cargas elevadas durante o inverno.

Começo do fim

O começo do fim veio quando a Pan Am, um concorrente transatlântico, decidiu em outubro de 1981 reduzir em até 66% suas tarifas econômicas mais baixas onde competia com o Skytrain . A Laker retaliou introduzindo uma cabine premium de baixo custo com a marca Regency Class . Após o final do pico do inverno de 1981/2, havia tráfego insuficiente para suportar quatro companhias aéreas que competiam no Atlântico Norte entre janeiro e março. Nesse ponto, a British Airways e a TWA, outras concorrentes transatlânticas da Laker, reduziram suas tarifas em um valor semelhante. Como resultado, as cargas e a entrada de dinheiro do Laker caíram pela metade entre outubro de 1981 e fevereiro de 1982. Também foi sugerido que o Laker experimentou uma desaceleração depois que os passageiros começaram a evitar o DC-10 devido à série de acidentes fatais de alto perfil que se abateram sobre o tipo em o final da década de 1970.

Golpe final e processos judiciais

O golpe final veio quando a British Caledonian (BCal) descobriu sobre um pacote de resgate de £ 5 milhões que a McDonnell Douglas e a General Electric (GE), os fornecedores de aeronaves DC-10 de corpo largo e seus motores CF6 para a Laker, bem como para o BCal, haviam colocado juntos. BCal escreveu a outras operadoras do DC-10 / CF6 na Europa dizendo que BCal em nome de todas as operadoras europeias avisou McDonnell Douglas e GE que caso o resgate para Laker fosse aprovado, nenhuma dessas companhias aéreas faria negócios com essas empresas . McDonnell Douglas e GE não foram em frente. A Laker Airways entrou em colapso na manhã de 5 de fevereiro de 1982 com dívidas de £ 270 milhões, a maior falência corporativa na Grã-Bretanha.

Sir Freddie processou as companhias aéreas membro da IATA British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia e UTA por conspiração para colocar sua companhia aérea fora do mercado por preços predatórios . Eles fizeram um acordo fora do tribunal por US $ 50 milhões. A BA chegou a um acordo extrajudicial separado com Sir Freddie pessoalmente por £ 8 milhões.

Em julho de 1985, a BA concordou em contribuir com um adicional de $ 35 milhões além de seu acordo extrajudicial anterior com Sir Freddie e as $ 50 milhões de outras companhias aéreas citadas no processo que Sir Freddie havia movido nos Estados Unidos sob as leis antitruste daquele país coletivamente oferecido a Sir Freddie em um acordo extrajudicial anterior. O montante total contribuído por todas as partes permitiu a Sir Freddie saldar suas dívidas pendentes de $ 69 milhões, permitiu à BA prosseguir com sua própria privatização e salvou as outras companhias aéreas de uma potencial falência.

Após a morte de Laker no final da primeira semana de fevereiro de 1982, várias aeronaves que a companhia aérea operava naquela época foram rapidamente realocadas para outras operadoras. Estes incluíram dois widebodies DC-10-10 que se juntaram à frota da British Caledonian Charter, divisão fretada da BCal, quatro narrowbodies BAC One-Eleven 300 que substituíram os sete One-Eleven 200s BCal herdados da British United Airways no momento de sua formação e dois widebodies Airbus A300B4 que foram colocados com a Air Jamaica .

Impacto duradouro na indústria

Enquanto a Laker Airways falhou, as tarifas baixas e a compra de refeições a bordo estão se tornando populares. Da mesma forma, a compra de passagens no dia da viagem foi adotada por ônibus aéreos que operam no corredor Nordeste dos Estados Unidos (onde a competição com o Acela é feroz) e na costa leste da Austrália.

O legado mais importante de Laker foi que os serviços pioneiros de tarifas baixas no Atlântico ajudaram a pavimentar o caminho para companhias aéreas de baixo custo como EasyJet e Ryanair , libertando a indústria da camisa de força regulatória que a IATA havia imposto por décadas em conluio com governos. Esses governos eram invariavelmente proprietários únicos ou majoritários da maioria das companhias aéreas IATA. Esta foi a maior contribuição da Laker para o desenvolvimento futuro de sua indústria. No entanto, ao contrário da Laker, a grande maioria das companhias aéreas de baixo custo limitou-se a voos curtos e médios e evitou o mercado de longo alcance. Quase todas as tentativas de entrar no mercado de longo alcance com um modelo de baixo custo terminaram em alguns anos em retirada ou falência.

Sir Freddie Laker se tornou uma inspiração e um conto de advertência para Sir Richard Branson e a Virgin Atlantic , quando eles começaram a decidir sua estratégia de longo prazo.

Incidentes e acidentes

Em 17 de agosto de 1969, um BAC One-Eleven 320L (registro: G-AVBX) operando um vôo charter de Klagenfurt , Áustria , para Berlim Tegel, Alemanha, sob contrato com a companhia de férias organizadas em Berlim Ocidental Flug-Union Berlin. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto de Hanover por causa de um incêndio elétrico em uma unidade de ajuste aéreo na área da cabine dianteira, atrás da cabine de comando. O incêndio começou quando a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de Hanover , enchendo a cabine de vapores. Isso reduziu a visibilidade na cabine de comando para 18 polegadas (46 cm). A visão para a frente era nula.

Usando o sistema de oxigênio de emergência , o capitão começou a descida de emergência do FL 250 sob a orientação do radar do controle de tráfego aéreo (ATC) de Hanover , enquanto o co-piloto despressurizava a aeronave e tentava abrir uma janela lateral para limpar a fumaça. A tripulação de cabine foi privada de seu sistema de som público e intercomunicador com a cabine de comando durante a descida. Devido à falta de tempo antes do pouso, os procedimentos de emergência foram abandonados. Após o pouso de emergência bem-sucedido, a aeronave parou rapidamente fora da pista. Quando o último dos 89 ocupantes (5 tripulantes e 84 passageiros) evacuou a aeronave, o fogo havia queimado o casco de pressão e estava sendo alimentado por oxigênio. Não houve feridos. O fogo foi extinto no chão. Após o incidente, o fabricante da aeronave emitiu vários boletins de serviço (SBs) listando ações a serem tomadas conforme determinado pelo Conselho de Requisitos de Aeronavegabilidade (ARB) do Reino Unido. Esses SBs foram distribuídos a todos os operadores One-Eleven. O ARB também emitiu um alerta mais geral para todos os operadores do One-Eleven com relação à necessidade de garantir que os vazamentos de oxigênio não criem riscos de incêndio e que as linhas de oxigênio sejam direcionadas para longe de fontes potenciais de incêndio.

Como resultado deste incidente, o ARB também começou a prestar muita atenção à resistência ao fogo dos acessórios e móveis da aeronave, devido ao seu potencial de formar grandes riscos em incêndios a bordo alimentados por oxigênio. A tripulação da cabine de comando, Capitão Basil Bradshaw e o primeiro oficial Bernard Sedgwick, posteriormente receberam a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar , enquanto a tripulação de cabine foi elogiada por sua ação durante a emergência. A citação para o Prêmio da Rainha afirmava que "a tripulação exibiu um alto padrão de pilotagem em circunstâncias que poderiam ter consequências muito graves".

Outras operações da Laker Airways

  • A Laker Airways era uma companhia aérea com sede nas Bahamas, à qual Sir Freddie Laker emprestou seu nome e experiência operacional. A companhia aérea foi fundada em 1992 com assistência financeira de Oscar Wyatt , umpetroleiro do Texas e parceiro de negócios de Sir Freddie Laker. A frota era composta por duasaeronaves a jato estreito Boeing 727-200 Advanced. A Laker Airways (Bahamas) foi encerrada em 2005.
  • A Laker Airways, Inc era uma companhia aérea registrada nos Estados Unidos, Sir Freddie Laker, de propriedade conjunta com Oscar Wyatt. A empresa iniciou suas operações em abril de 1996 com uma frota alugada de quatro jatos de corpo largo McDonnell Douglas DC-10-30 e 300 funcionários. Serviços regulares de alta qualidade e baixa tarifa duas vezes por semana ligando Fort Lauderdale na Flórida a Londres Gatwick foram inaugurados em 5 de julho de 1996, seguidos por serviços semelhantes ligando Orlando a Manchester e Glasgow Prestwick . Esses voos apresentavam uma classe executiva com assentos de couro, TVs nas costas dos assentos e serviço de bufê a bordo comercializado como Serviço de Classe Regency . Um serviço diário Miami-Gatwick deveria começar em março de 1997. A Laker Airways, Inc. encerrou as operações em 1998.
  • A Laker Airways Limited foi constituída como uma empresa na Inglaterra e no País de Gales em junho de 2013 e é uma divisão de uma grande empresa de treinamento, recrutamento e consultoria em aviação. A empresa está registrada em escritórios próximos ao Aeroporto John Lennon de Liverpool . Por enquanto, não está claro se a empresa pretende operar como companhia aérea.

Frota

A Laker operou os seguintes tipos de aeronaves em várias ocasiões ao longo dos anos:

Legado

No Aeroporto Southend de Londres fica o bar e restaurante Lakers , que leva o nome da companhia aérea.

Veja também

Notas e citações

Notas
Citações

Referências

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Leitura adicional

  • Bristow, A .; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Capítulo 17 - Airline Ego Trip, pp. 233–237, 254/5) . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.

links externos