Túnel da Base de Lötschberg - Lötschberg Base Tunnel

Túnel da Base de Lötschberg
NEAT LBT engl.png
O Túnel de Base de Lötschberg juntamente com o Túnel Ferroviário de Simplon centenário formam a parte oeste do projeto NRLA
(amarelo: túneis principais, vermelho: vias principais existentes, números: ano de conclusão)
Visão geral
Nome oficial Alemão : Túnel da Base de Lötschberg
Linha Linha Lötschberg
Localização Atravessando os Alpes Berneses na Suíça
Coordenadas 46 ° 34 41 ″ N 7 ° 38 56 ″ E / 46,578 ° N 7,649 ° E / 46.578; 7,649 ( Túnel da Base de Lötschberg, portal norte ) - 46,309 ° N 7,832 ° E46 ° 18 ″ 32 ″ N 7 ° 49 ″ 55 ″ E /  / 46,309; 7,832 ( Túnel da Base de Lötschberg, portal sul )
Sistema BLS , SBB CFF FFS
Começar Frutigen , cantão de Berna , 780 m (2.560 pés)
Fim Raron , cantão de Valais , 654 m (2.146 pés)
Operação
Trabalho iniciado 5 de julho de 1999
Aberto 14 de junho de 2007
Proprietário BLS NETZ AG
Operador BLS
Tráfego Estrada de ferro
Personagem Passageiro, Frete
Técnico
Comprimento 34,5766 km (21,4849 mi)
No. de faixas Um tubo de via única por 20 km, dois tubos de via única por 14 km
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.) (Medidor padrão)
Eletrificado 15 kV 16,7 Hz
Velocidade de operação até 250 km / h (160 mph)
Elevação mais alta 828 m (2.717 pés)
Elevação mais baixa 654 m (2.146 pés) (portal sul)
Grau 3-13 ‰
Mapa de rotas
para Berna
8,3
Reichenbach im Kandertal
(706 MSL)
10,4
Junção Wengi-Ey
11,3
Wengi
13,5
Frutigen
(779 MSL)
Engstlige (~ 2.600 m)
Widi (~ 220 m)
Para Brig pela antiga rota
Escritório de controle de Tellenfeld
Portal norte do túnel de base (34.577 m)
Mitholz
(tubo ocidental parcialmente construído)
Ferden Nord
(ambos os tubos em
operação ao sul de Ferden Nord)
Junção Steg
(inacabado)
Portal sul do túnel de base (34.577 m)
Ponte do Rhone
(554 e 817 m)
Para Lausanne
Para Zermatt
64,9
Visp
para Brig e Itália
O portal norte em Frutigen
Portal sul perto de Raron

O túnel de base Lötschberg (LBT) é uma estrada de ferro 34,57 km (21.48 mi) túnel de base no BLS AG 's Lötschberg linha de corte através do Bernese Alps da Suíça cerca de 400 m (1.300 pés) abaixo da existente túnel Lötschberg . Corre entre Frutigen , Berna e Raron , Valais .

O Túnel da Base de Lötschberg foi construído como uma das duas peças centrais do projeto NRLA (a nova ligação ferroviária através dos Alpes). A construção do LBT começou em 1999 e alcançou um avanço em 2005. Uma cerimônia para marcar sua conclusão foi realizada em junho de 2007; as primeiras operações de trem começaram em dezembro de 2007. Poucos anos depois da inauguração, o LBT ficou saturado por causa de um trecho de via única de 21 km (13 mi) presente; sem a conclusão do segundo furo, sua capacidade total foi bastante reduzida. Durante 2016, foi assinado um contrato de planejamento para a conclusão da segunda via do LBT, que foi estimado em 1 bilhão de francos suíços. O plano resultante foi apresentado na primavera de 2019, e a construção do segundo túnel está prevista para começar em 2021/2022 e ser concluída no final de 2028.

Construção

Construção inicial

O LBT foi construído principalmente para facilitar o tráfego de caminhões na rede rodoviária suíça, oferecendo rotas mais rápidas para frete ferroviário como alternativa. Alegadamente, entre as décadas de 1980 e 2000, o tráfego no eixo norte-sul europeu aumentou mais de dez vezes, exigindo investimentos em infraestrutura para melhor lidar com o aumento da demanda. Consequentemente, o LBT permite que um grande número de caminhões e reboques sejam carregados em trens na Alemanha , passem pela Suíça de trem e sejam descarregados na Itália . Ele também reduz o tempo de viagem dos turistas alemães que vão a resorts de esqui na Suíça e coloca o Valais em uma distância de deslocamento até Berna , reduzindo o tempo de viagem em 50%. O custo total foi de SFr 4,3 bilhões (em 2007, corrigido para preços de 1998). Este e o Túnel da Base Gotthard são as duas peças centrais do projeto Swiss NRLA .

Em 1994, uma perfuração antecipada foi realizada na área. Durante 1999, as obras de construção em grande escala do LBT foram iniciadas. Foi amplamente escavado usando uma combinação de técnicas tradicionais, incluindo perfuração e detonação. Aproximadamente 80% do túnel foi construído usando essas práticas convencionais. Os 20% restantes foram escavados com broqueadoras de túnel (TBMs). Os trabalhos de escavação foram realizados nos portais norte e sul. Durante abril de 2005, o processo de construção atingiu um marco quando o avanço foi alcançado; o evento contou com a presença de 1.000 convidados. O processo de escavação teria usado 15 mil quilogramas (16 toneladas curtas) de explosivos, enquanto o material extraído teria enchido um trem de carga com 4.000 quilômetros (2.500 mi) de comprimento. No ano seguinte, as obras centraram-se no processo de adaptação, instalando todos os sistemas operacionais, incluindo a própria via.

Em julho de 2006, a construção da via no LBT foi declarada concluída. Em seguida, foram realizados testes extensivos, incluindo mais de 1.000 execuções de teste, que se concentraram, entre outras coisas, no uso do sistema ETCS Nível 2. Uma vez que todos os sistemas foram validados, uma cerimônia oficial de abertura do LBT foi realizada em junho de 2007; neste evento, o túnel foi reconhecido como o túnel terrestre mais longo do mundo. O LBT ultrapassou seu orçamento de cerca de US $ 2,7 bilhões em cerca de US $ 840 milhões, o que impactou sua operação.

Em 9 de dezembro de 2007, o LBT foi declarado operacional. Inicialmente, apenas os serviços regulares de frete cruzavam o LBT, junto com uma minoria de trens de passageiros internacionais e intermunicipais (sem paradas entre Spiez e Brig); os trens de passageiros continuaram a operar no horário antigo (o tempo de viagem entre Spiez e Brig foi considerado 56 minutos até dezembro de 2007, mesmo que o tempo real de viagem através do LBT fosse de apenas cerca de 30 minutos). Desde fevereiro de 2008, o LBT tem sido usado rotineiramente para rotas InterCity normais. O tempo de viagem entre Visp e Spiez é de cerca de 28 minutos, dos quais 16 minutos são gastos dentro do LBT.

Fases adicionais

Como consequência dos custos crescentes atribuíveis ao projeto geral do NRLA, foi decidido redirecionar os fundos do túnel de Lötschberg para o túnel da base de Gotthard . Essa decisão de financiamento deixou o LBT em um estado parcialmente concluído por um período prolongado. Depois de totalmente concluído, o LBT consistirá em dois furos de via única lado a lado de portal a portal, conectados a cada 300 m (980 pés) com cortes transversais, permitindo que o outro túnel seja usado para a fuga.

Atualmente, de Sul para Norte, um terço do túnel é de via dupla , um terceiro é de via única com o segundo furo no lugar, mas não equipado, e um terceiro é apenas um túnel de via única com a adit de exploração paralela fornecendo a saída de emergência. Este furo oeste não utilizado foi usado por equipes de manutenção como um meio de acessar o túnel leste ativo; um furo exploratório adjacente conduzido durante o início da década de 1990 também se mostrou útil para tais propósitos.

O processo de construção foi dividido em três fases, das quais apenas a fase um foi concluída até o momento:

  • Fase um : construção de cerca de 75% do comprimento do tubo oeste e do tubo leste completo do túnel principal, o túnel de Engstlige, as duas pontes sobre o Ródano e o ramal de Steg. As pistas são colocadas nos tubos orientais dos túneis LBT e Engstlige, e por cerca de 12 km (7,5 mi) no tubo ocidental do LBT, partindo do sul.
  • Fase dois : colocação de trilhos na parte perfurada mas não equipada do tubo ocidental do LBT e no tubo ocidental do túnel de Engstlige.
  • Fase três : construção dos 8 km restantes (5,0 mi) do tubo oeste, colocação de trilhos no ramal de Steg e conexão deste ramal à linha principal Brig-Lausanne, mas em direção a Lausanne.

As fases dois e três podem ser realizadas simultaneamente ou separadamente. O custo de conclusão das obras do LBT foi estimado em cerca de um bilhão de francos suíços . O projeto também inclui duas pontes paralelas sobre o rio Ródano no cantão de Valais, o túnel de Engstlige de 2,6 km (1,6 mi) (construído com o método de cortar e cobrir ; os dois trilhos são separados por uma parede ). Um contrato de planejamento para as fases dois e três foi concedido em 2016 ao consórcio de engenharia suíço IG Valbt , liderado por SRP Ingenieur . O plano resultante foi apresentado para revisão no início de 2019. Na altura, a construção estava prevista para começar por volta de 2021/2022 e a conclusão era projetada para o final de 2028.

Operação

Seu proprietário, BLS NETZ AG , apresenta o LBT como um dos túneis ferroviários mais seguros, modernos e tecnicamente complexos do mundo. A empresa atribuiu o congestionamento do túnel à combinação do rápido crescimento do tráfego de passageiros e carga com a presença de uma única seção de via, o que limita severamente sua capacidade total; ele vê a implementação da corrida em pista dupla como sendo "absolutamente essencial". A operação do LBT supostamente tem um impacto na confiabilidade e flexibilidade dos horários em toda a rede ferroviária suíça, além de facilitar uma redução nos custos de produção por meio do tráfego de carga que transporta.

Os 21 quilômetros (13 mi) de via única, que não possuem loops de passagem , complicam muito as operações. Apesar de sua data de conclusão relativamente recente, o LBT já se tornou um grande gargalo para o frete ferroviário que atravessa os Alpes. Normalmente, os trens que usam o LBT são programados juntos em lotes que operam em cada direção separados por longos intervalos; os trens com mais de sete minutos de atraso são roteados pela linha antiga ou devem aguardar o próximo intervalo de horário disponível em sua direção no LBT, incorrendo em longos atrasos em ambos os casos. Em 2019, cerca de 110 trens por dia estavam usando o LBT, enquanto outros 66 continuaram a usar o antigo túnel da montanha, em grande parte devido às atuais restrições de capacidade do túnel da base. Destes 110, 30 eram serviços de passageiros e 80 transportavam vários tipos de carga, incluindo transporte de carga intermodal e trens de carga pesados ​​de longa distância. Trens de carga pesada com peso máximo de 3.600 toneladas métricas (4.000 toneladas curtas) e comprimento máximo de 1.500 metros (4.900 pés) devem usar o LBT, pois estão acima da bitola máxima dos trilhos de montanha pré-existentes. Em 2017, o LBT teria facilitado o movimento de 35,7 milhões de toneladas brutas (79 bilhões de libras) de frete ferroviário.

O LBT é operado e monitorado a partir de um centro de controle dedicado localizado nas proximidades de Spiez. O túnel incorpora várias medidas para lidar com situações de emergência; para uso em tais circunstâncias, um par de túneis de acesso intermediários conecta-se aos furos principais em uma série de estações de emergência subterrâneas. Os trens também podem ser movidos entre os dois furos por meio de vários links transversais espalhados por todo o seu comprimento.

Em 13 de março de 2020, o segundo furo do LBT foi temporariamente fechado para todo o tráfego após a descoberta da entrada de água e areia, enquanto o trabalho de remediação foi realizado para resolver isso. Além de limpar o interior do túnel, retirar a areia e o excesso de água por meio de sucção e enxaguar seu sistema de drenagem, tanques de aço provisórios foram instalados no furo com inspeções regulares do túnel com foco particular neste assunto. Além disso, as soluções para prevenir a recorrência a longo prazo foram identificadas e devem ser compiladas em um plano para aprovação pelo Escritório Federal de Transporte no final de 2020; se aprovadas, as seções do LBT devem ser modificadas em conformidade. Em 27 de abril de 2020, foi anunciado que o LBT tinha sido totalmente reaberto.

Velocidades de viagem

  • Trens regulares de carga: 100 km / h (62,1 mph)
  • Trens de carga qualificados: 160 km / h (99,4 mph)
  • Trens de passageiros: 200 km / h (124,3 mph)
  • Trens de passageiros basculantes : 250 km / h (155,3 mph)

Energia geotérmica

A água subterrânea quente drena continuamente do LBT. O calor dessa água que sai do túnel é usado para aquecer o Tropenhaus Frutigen , uma estufa tropical que produz frutas exóticas, carne de esturjão e caviar .

Veja também

Notas e referências

links externos

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