Joseph Locke - Joseph Locke
Joseph Locke | |
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 Joseph Locke
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| Nascer | 9 de agosto de 1805
Attercliffe , Sheffield , Yorkshire
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| Morreu | 18 de setembro de 1860 (55 anos) |
| Ocupação | Engenheiro |
| Carreira de engenheiro | |
| Disciplina | Engenheiro civil |
| Avanço significativo | Estrada de ferro |
Joseph Locke FRSA (9 de agosto de 1805 - 18 de setembro de 1860) foi um notável engenheiro civil inglês do século XIX, particularmente associado a projetos ferroviários. Locke foi classificado ao lado de Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel como um dos principais pioneiros no desenvolvimento ferroviário.
Juventude e carreira
Locke nasceu em Attercliffe , Sheffield em Yorkshire, e mudou-se para a vizinha Barnsley quando tinha cinco anos. Com a idade de 17 anos, Joseph já havia servido um aprendizado com William Stobart em Pelaw, na margem sul do Tyne, e com seu próprio pai, William. Ele era um engenheiro de minas experiente, capaz de pesquisar, afundar poços, construir ferrovias, túneis e motores estacionários. O pai de Joseph era gerente da mina de carvão Wallbottle, em Tyneside, quando George Stephenson era bombeiro lá. Em 1823, quando Joseph tinha 17 anos, Stephenson se envolveu no planejamento da Ferrovia Stockton e Darlington . Ele e seu filho Robert Stephenson visitaram William Locke e seu filho em Barnsley e foi combinado que Joseph iria trabalhar para os Stephensons. Os Stephensons estabeleceram uma locomotiva perto de Forth Street, Newcastle upon Tyne , para fabricar locomotivas para a nova ferrovia. Joseph Locke, apesar de sua juventude, logo estabeleceu uma posição de autoridade. Ele e Robert Stephenson tornaram-se amigos íntimos, mas a amizade foi interrompida, em 1824, pela saída de Robert para trabalhar na Colômbia por três anos.
Liverpool e Manchester Railway
George Stephenson realizou o levantamento original da linha da ferrovia Liverpool e Manchester , mas foi descoberto que havia falhas, e a linha foi revisada por um jovem e talentoso engenheiro, Charles Vignoles . Joseph Locke foi convidado pelos diretores a realizar outro levantamento das obras propostas para o túnel e produzir um relatório. O relatório foi muito crítico em relação ao trabalho já realizado, o que teve um impacto negativo em Stephenson. Stephenson ficou furioso e daí em diante as relações entre os dois homens foram tensas, embora Locke continuasse a ser empregado por Stephenson, provavelmente porque este reconheceu seu valor. Apesar das muitas críticas ao trabalho de Stephenson, quando o projeto de lei para a nova linha foi finalmente aprovado, em 1826, Stephenson foi nomeado engenheiro e nomeou Joseph Locke como seu assistente para trabalhar ao lado de Vignoles, que era o outro assistente. No entanto, um choque de personalidades entre Stephenson e Vignoles levou à renúncia do último, deixando Locke como o único engenheiro assistente. Locke assumiu a responsabilidade pela metade oeste da linha. Um dos maiores obstáculos a serem superados era Chat Moss , um grande pântano que precisava ser cruzado. Embora Stephenson geralmente receba o crédito por esse feito, acredita-se que foi Locke quem sugeriu o método correto para cruzar o pântano.
Enquanto a linha estava sendo construída, os diretores tentavam decidir se usariam motores em pé ou locomotivas para impulsionar os trens. Robert Stephenson e Joseph Locke estavam convencidos de que as locomotivas eram muito superiores e, em março de 1829, os dois homens escreveram um relatório demonstrando a superioridade das locomotivas quando usadas em uma ferrovia movimentada. O relatório levou à decisão dos diretores de realizar um julgamento aberto para encontrar a melhor locomotiva. Este foi o Rainhill Trials , que ocorreu em outubro de 1829 e foi vencido por " Rocket ".
Quando a linha foi finalmente inaugurada em 1830, planejou-se uma procissão de oito trens para viajar de Liverpool a Manchester e de volta. George Stephenson dirigiu a locomotiva líder "Northumbrian" e Joseph Locke dirigiu "Rocket". O dia foi marcado pela morte de William Huskisson , o membro do Parlamento por Liverpool , que foi atingido e morto por "Rocket".
Ferrovia de Grand Junction
Em 1829, Locke foi assistente de George Stephenson, encarregado de fazer o levantamento da rota da ferrovia de Grand Junction . Esta nova ferrovia se juntaria a Newton-le-Willows na ferrovia de Liverpool e Manchester com Warrington e depois a Birmingham via Crewe , Stafford e Wolverhampton , um total de 80 milhas.
Locke é responsável por escolher o local para Crewe e recomendar o estabelecimento de oficinas necessárias para a construção e reparos de carruagens e vagões, bem como motores.
Durante a construção da Ferrovia Liverpool e Manchester, Stephenson demonstrou falta de habilidade na organização de grandes projetos de engenharia civil. Por outro lado, a capacidade de Locke de gerenciar projetos complexos era bem conhecida. Os diretores da nova ferrovia decidiram por um acordo pelo qual Locke seria responsabilizado pela metade norte da linha e Stephenson pela metade sul. No entanto, a ineficiência administrativa de Stephenson logo se tornou aparente, ao passo que Locke estimou os custos de sua seção da linha de maneira tão meticulosa e rápida que assinou todos os contratos de sua seção da linha antes que um único fosse assinado para a seção de Stephenson. A companhia ferroviária perdeu a paciência com Stephenson, mas tentou chegar a um acordo, tornando os dois engenheiros conjuntos. O orgulho de Stephenson não o deixou aceitar isso, então ele se demitiu do projeto. No outono de 1835, Locke se tornou o engenheiro-chefe de toda a linha. Isso causou uma cisão entre os dois homens e relações tensas entre Locke e Robert Stephenson. Até este ponto, Locke sempre esteve sob a sombra de George Stephenson. A partir de então, ele seria seu próprio homem, e resistiria ou cairia por suas próprias realizações.
A linha foi inaugurada em 4 de julho de 1837.
Novos métodos
A rota de Locke evitou, tanto quanto possível, grandes obras de engenharia civil. O principal era o viaduto Dutton, que cruza o rio Weaver e a navegação da Weaver entre as aldeias de Dutton e a ponte Acton em Cheshire. O viaduto é composto por 20 arcos com vãos de 20 metros.
Uma característica importante da nova ferrovia era o uso de trilhos de ferro forjado de duas cabeças (halteres) apoiados em travessas de madeira em intervalos de 2 pés 6. Pretendia-se que, quando os trilhos se desgastassem, eles pudessem ser virados para usar a outra superfície, mas na prática verificou-se que as cadeiras nas quais os trilhos eram encaixados causavam desgaste na superfície inferior, tornando-a irregular. No entanto, isso ainda era uma melhoria em relação aos trilhos de ferro forjado com barrigas de peixe ainda usados por Robert Stephenson na ferrovia de Londres e Birmingham .
Locke foi mais cuidadoso do que Stephenson para obter valor pelo dinheiro de seus empregadores. Para o Viaduto Penkridge, Stephenson obteve uma licitação de £ 26.000. Depois que Locke assumiu, ele deu ao contratante em potencial melhores informações e concordou com um preço de apenas £ 6.000. Locke também tentou evitar túneis porque, naquela época, os túneis geralmente demoravam mais e custavam mais do que o planejado. Os Stephensons consideraram 1 em 330 como a inclinação máxima que uma locomotiva poderia administrar e Robert Stephenson conseguiu isso na ferrovia de Londres e Birmingham usando sete túneis que adicionavam custo e atraso. Locke evitou túneis quase completamente em Grand Junction, mas excedeu o limite da encosta seis milhas ao sul de Crewe .
A prova da capacidade de Locke de estimar os custos com precisão é dada pelo fato de que a construção da linha de Grand Junction custou £ 18.846 por milha em comparação com a estimativa de Locke de £ 17.000. Isso é incrivelmente preciso em comparação com os custos estimados para a ferrovia de Londres e Birmingham (Robert Stephenson) e a ferrovia Great Western (Brunel).
Locke também dividiu o projeto em algumas seções grandes, em vez de muitas seções pequenas. Isto permitiu-lhe trabalhar em estreita colaboração com os seus empreiteiros para desenvolver os melhores métodos, ultrapassar problemas e adquirir pessoalmente experiência prática do processo de construção e dos próprios empreiteiros. Ele usou os empreiteiros que trabalharam bem com ele, especialmente Thomas Brassey e William Mackenzie , em muitos outros projetos. Todos ganharam com essa abordagem cooperativa, ao passo que a abordagem mais antagônica de Brunel acabou tornando difícil para ele conseguir que alguém trabalhasse para ele.
Casado
Em 1834, Locke se casou com Phoebe McCreery, com quem adotou uma criança. Ele foi eleito para a Royal Society em 1838.
Lancaster e Carlisle Railway
Uma diferença significativa na filosofia entre George Stephenson e Joseph Locke e os métodos de levantamento que eles empregaram foi mais do que uma mera diferença de opinião. Stephenson começou sua carreira em uma época em que as locomotivas tinham pouca força para superar inclinações excessivas. George e Robert Stephenson estavam preparados para fazer um grande esforço para evitar declives acentuados que sobrecarregariam as locomotivas da época, mesmo que isso significasse escolher um caminho tortuoso que acrescentasse milhas extras à linha da rota. Locke tinha mais confiança na capacidade das locomotivas modernas de escalar esses declives. Um exemplo disso foi a Lancaster and Carlisle Railway , que teve que lidar com a barreira das montanhas de Lake District . Em 1839, Stephenson propôs uma rota tortuosa que evitava completamente o Lake District, contornando Morecambe Bay e West Cumberland , afirmando: 'Esta é a única linha praticável de Liverpool a Carlisle. A construção de uma ferrovia cruzando Shap Fell está fora de questão. Os diretores rejeitaram sua rota e escolheram a proposta por Joseph Locke, que usava declives acentuados e ultrapassou Shap Fell. A linha foi concluída por Locke e foi um sucesso.
Locke concluiu que, ao evitar longas rotas e túneis, a linha poderia ser concluída mais rapidamente, com menos custos de capital e poderia começar a gerar receita mais cedo. Isso ficou conhecido como a escola de engenharia "para cima e para baixo" (referida por Rolt como "Para cima e para baixo" ou montanha-russa). Locke adotou uma abordagem semelhante ao planejar a ferrovia Caledonian , de Carlisle a Glasgow . Em ambas as ferrovias, ele introduziu gradientes de 1 em 75, o que sobrecarregou severamente as locomotivas totalmente carregadas, pois mesmo com a introdução de locomotivas mais potentes, os trens que puxavam ficaram mais pesados. Portanto, pode-se argumentar que Locke, embora sua filosofia tenha vencido, não estava inteiramente correto em seu raciocínio. Ainda hoje, Shap Fell é um teste severo para qualquer locomotiva.
Ferrovia de Manchester e Sheffield
Locke foi posteriormente nomeado para construir uma linha ferroviária de Manchester a Sheffield, substituindo Charles Vignoles como engenheiro-chefe, após este último ter sido assolado por infortúnios e dificuldades financeiras. O projeto incluiu o Woodhead Tunnel de três milhas , e a linha foi inaugurada, após muitos atrasos, em 23 de dezembro de 1845. A construção da linha exigiu mais de mil navvies e custou a vida de trinta e dois deles, ferindo gravemente 140 outros. O Túnel Woodhead foi uma empreitada tão difícil que George Stephenson afirmou que não poderia ser feito, declarando que comeria a primeira locomotiva que passasse pelo túnel.
Comissões subsequentes
No norte, Locke também projetou a ferrovia Lancaster e Preston Junction ; a ferrovia de Glasgow, Paisley e Greenock ; e a Ferrovia Caledonian de Carlisle para Glasgow e Edimburgo .
No sul, ele trabalhou na London and Southampton Railway, mais tarde chamada de London and South Western Railway , projetando, entre outras estruturas, Nine Elms to Waterloo Viaduct , Richmond Railway Bridge (1848, desde substituído) e Barnes Bridge (1849) , ambos através do rio Tâmisa , túneis em Micheldever , e o viaduto de 12 arcos Quay Street e o viaduto de 16 arcos Cams Hill, ambos em Fareham (1848).
Ele esteve ativamente envolvido no planejamento e construção de muitas ferrovias na Europa (auxiliado por John Milroy ), incluindo a ligação ferroviária de Le Havre , Rouen , Paris, a linha de Barcelona para Mataró e a ferrovia do Reno holandês. Ele estava presente em Paris quando o acidente ferroviário de Versalhes ocorreu em 1842, e produziu uma declaração sobre os fatos para o General Charles Pasley da Inspetoria Ferroviária . Ele também experimentou uma falha catastrófica de um de seus viadutos construído na nova ligação Paris-Le Havre. . O viaduto era de pedra e tijolo em Barentin, perto de Rouen , e era o mais longo e mais alto da linha. Tinha 108 pés de altura e consistia em 27 arcos, cada um com 50 pés de largura, com um comprimento total de mais de 1600 pés. Um menino transportando lastro para a linha em uma encosta adjacente naquela manhã (cerca de 6h) viu um arco (o quinto no lado de Rouen) desmoronar, e o resto o seguiu. Felizmente, ninguém morreu, embora vários trabalhadores tenham ficado feridos em uma fábrica abaixo da estrutura. Locke atribuiu a falha catastrófica à ação do gelo no novo cimento de cal e ao carregamento prematuro fora do centro do viaduto com lastro. Foi reconstruído às custas de Thomas Brassey e sobrevive até o presente. Tendo sido pioneiro em muitas novas linhas na França, Locke também ajudou a estabelecer a primeira fábrica de locomotivas no país.
As características distintivas das obras ferroviárias de Locke eram a economia, o uso de pontes de alvenaria sempre que possível e a ausência de túneis. Uma ilustração disso é que não há túnel entre Birmingham e Glasgow.
Relacionamento com Robert Stephenson
Locke e Robert Stephenson foram bons amigos no início de suas carreiras, mas sua amizade foi prejudicada pelo desentendimento de Locke com o pai de Robert. Parece que Robert sentia que a lealdade ao pai exigia que ele ficasse do seu lado. É significativo que após a morte de George Stephenson em agosto de 1848, a amizade dos dois homens tenha sido reavivada. Quando Robert Stephenson morreu em outubro de 1859, Joseph Locke carregava o caixão em seu funeral. Relata-se que Locke se referiu a Robert como "o amigo da minha juventude, o companheiro dos meus anos de amadurecimento e um competidor na corrida da vida". Locke também mantinha relações amistosas com seu outro rival da engenharia, Isambard Kingdom Brunel .
Em 1845, Locke e Stephenson foram chamados para depor perante dois comitês. Em abril, um Comitê Selecionado da Câmara dos Comuns estava investigando o sistema ferroviário atmosférico proposto por Brunel. Brunel e Vignoles falaram em apoio ao sistema, enquanto Locke e Stephenson falaram contra. Os dois últimos se provaram corretos a longo prazo. Em agosto, os dois testemunharam perante os Comissários do Medidor que tentavam chegar a um medidor padrão para todo o país. Brunel falou a favor da bitola de 7 pés que ele estava usando na Great Western Railway . Locke e Stephenson falaram a favor da bitola de 4 pés 8½ pol que eles usaram em várias linhas. Os dois últimos venceram o dia e seu medidor foi adotado como padrão.
Vida posterior e legado
Locke serviu como presidente da Instituição de Engenheiros Civis entre dezembro de 1857 e dezembro de 1859. Ele também serviu como membro do Parlamento de Honiton em Devon de 1847 até sua morte.
Joseph Locke morreu em 18 de setembro de 1860, aparentemente de apendicite, durante um feriado de caça. Ele está enterrado no cemitério Kensal Green de Londres . Ele sobreviveu a seus amigos / rivais Robert Stephenson e Isambard Brunel em menos de um ano; todos os três engenheiros morreram entre 53 e 56 anos de idade, uma circunstância atribuída por Rolt ao excesso de trabalho, realizando mais em suas breves vidas do que muitos alcançam em um total de três pontos e dez.
Locke Park em Barnsley foi dedicado à sua memória por sua viúva Phoebe em 1862. Ele apresenta uma estátua de Locke e uma loucura , a 'Torre de Locke'.
O maior legado de Locke é a moderna West Coast Main Line (WCML), que foi formada pela união das ferrovias Caledonian, Lancaster e Carlisle, Grand Junction com a London & Birmingham Railway de Robert Stephenson. Como resultado, cerca de três quartos da rota do WCML foram planejados e projetados por Locke.
Veja também
Referências
links externos
- Hansard 1803–2005: contribuições no Parlamento por Joseph Locke
- A vida de Joseph Locke, engenheiro civil de Joseph Devey (1862)