John Ericsson - John Ericsson
John Ericsson | |
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| Nascer |
31 de julho de 1803 |
| Faleceu | 8 de março de 1889 (85 anos) |
| Nacionalidade | sueco |
| Cidadania | Sueco; EUA (1848) |
| Ocupação | Engenheiro , inventor, inovador |
| Assinatura | |
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John Ericsson (nascido como Johan Ericsson ; 31 de julho de 1803 - 8 de março de 1889) foi um inventor sueco-americano . Ele atuou na Inglaterra e nos Estados Unidos.
Ericsson colaborou no projeto da locomotiva a vapor ferroviária Novelty , que competiu nos Rainhill Trials na Liverpool and Manchester Railway , vencida pelo inventor George Stephenson (1781-1848), Rocket . Na América do Norte , ele projetou a primeira fragata a vapor impulsionada por parafuso da Marinha dos Estados Unidos, USS Princeton , em parceria com o Capitão (mais tarde Comodoro) Robert F. Stockton (1795-1866), que o culpou injustamente por um acidente fatal. Uma nova parceria com Cornelius H. Delamater (1821-1889), dos Delamater Iron Works em Nova York resultou no primeiro blindado navio de guerra ironclad equipado com uma rotação torre de arma , USS Monitor de que dramaticamente salvo os EUA ( Marinha União ) naval bloqueando o esquadrão da destruição por um navio naval dos Estados Confederados , CSS Virginia , na famosa Batalha de Hampton Roads na foz sul da Baía de Chesapeake (com o rio James ) em março de 1862, durante a Guerra Civil Americana .
Início de carreira
Johan Ericsson nasceu em Långban em Värmland , Suécia. Ele era o irmão mais novo de Nils Ericson (1802–1870), um distinto construtor de canais e ferrovias na Suécia. Seu pai, Olaf Ericsson (1778-1818), trabalhou como supervisor de uma mina em Värmland. Ele havia perdido dinheiro na especulação e teve que se mudar com sua família para Forsvik em 1810. Lá ele trabalhou como diretor de explosões durante a escavação do Canal Göta sueco .
As habilidades extraordinárias dos dois irmãos Ericsson foram descobertas por Baltzar von Platen (1766-1829), o arquiteto do Canal de Gota . Eles foram apelidados de "cadetes da mecânica" da Marinha Real Sueca e contratados como estagiários na empresa do canal. Aos quatorze anos, John já trabalhava de forma independente como agrimensor . Seu assistente teve que carregar um banquinho para ele alcançar os instrumentos durante o trabalho de levantamento . Com a idade de dezessete anos, ele se juntou ao exército sueco em Jämtland , servindo no Regimento de Rangers de Jämtland , como segundo-tenente , mas logo foi promovido a tenente. Ele foi enviado ao norte da Suécia para fazer pesquisas e, em seu tempo livre, construiu uma máquina térmica que usava os vapores do fogo em vez do vapor como propelente. Sua habilidade e interesse pela mecânica o fizeram renunciar ao exército e se mudar para a Inglaterra em 1826. No entanto, sua máquina térmica não foi um sucesso, pois seu protótipo foi projetado para queimar madeira de bétula e não funcionaria bem com carvão (o principal combustível usado na Inglaterra )
Apesar da decepção, ele inventou vários outros mecanismos baseados no vapor , melhorando o processo de aquecimento ao incorporar foles para aumentar o suprimento de oxigênio para o leito do fogo. Em 1829, ele e o engenheiro inglês John Braithwaite (1797-1870) construíram o Novelty for the Rainhill Trials organizado pela Liverpool and Manchester Railway . Foi amplamente elogiado, mas sofreu problemas recorrentes na caldeira, e a competição foi vencida pelos engenheiros ingleses George e Robert Stephenson com a Rocket .
Dois outros motores foram construídos por Braithwaite e Ericsson, chamados William IV e Rainha Adelaide em homenagem ao novo rei e rainha. Eles eram geralmente maiores e mais robustos que o Novelty e diferiam em vários detalhes (por exemplo, pensa-se que um design diferente de soprador foi usado, que era do tipo 'Corrente Induzida', sugando os gases do fogo). A dupla fez testes na ferrovia de Liverpool e Manchester, mas a ferrovia se recusou a comprar os novos projetos.
Sua inovadora máquina de bombeiros a vapor provou um grande sucesso técnico, ajudando a apagar o memorável incêndio em Argyll Rooms em 5 de fevereiro de 1830 (onde funcionou por cinco horas quando os outros motores congelaram), mas encontrou resistência do estabelecido 'Fire' de Londres Autoridades de Laddies e municipais. Um motor que Braithwaite e Ericsson construiu para a expedição de Sir John Ross ao Ártico de 1829 falhou e foi despejado nas margens do Prince Regent Inlet . Nesta fase da carreira de Ericsson, a mais bem-sucedida e duradoura de suas invenções foi o condensador de superfície , que permitiu a um vaporizador recuperar água doce para suas caldeiras enquanto estava no mar. Sua 'liderança em alto mar', um fatômetro ativado por pressão, foi outro sucesso secundário, mas duradouro.
O fracasso comercial e os custos de desenvolvimento de algumas das máquinas concebidas e construídas pela Ericsson durante este período o colocaram na prisão de devedores por um intervalo. Nessa época, ele também se casou com Amelia Byam, de 19 anos, uma união desastrosa que terminou com a separação do casal até a morte de Amelia.
Ele foi eleito membro da American Philosophical Society em 1877.
Educação
Sua única educação formal foi a educação e o treinamento básicos de oficial durante seu tempo no Exército Sueco. Em 27 de março de 1822, John foi aprovado em um exame de agrimensor em Estocolmo. Quando criança, foi ensinado por seu pai a ser mineiro e agrimensor.
Projeto da hélice
Ele então melhorou o projeto do navio com duas hélices de parafuso movendo-se em direções diferentes (em oposição aos testes anteriores com esta tecnologia, que usavam um único parafuso). No entanto, o Almirantado desaprovou a invenção, o que levou ao feliz contato com o capitão americano Robert Stockton, que pediu a Ericsson para projetar um vaporizador de hélice para ele e o convidou a trazer sua invenção para os Estados Unidos da América, pois seria mais bem-vindo naquele lugar. Como resultado, Ericsson mudou-se para Nova York em 1839. O plano de Stockton era que Ericsson supervisionasse o desenvolvimento de uma nova classe de fragata com Stockton usando suas conexões políticas consideráveis para engraxar as rodas. Finalmente, após a sucessão à Presidência por John Tyler , recursos foram alocados para um novo design. No entanto, eles só receberam financiamento para uma chalupa de 700 toneladas em vez de uma fragata. O saveiro acabou se tornando USS Princeton , em homenagem à cidade natal de Stockton.
O navio levou cerca de três anos para ser concluído e foi talvez o navio de guerra mais avançado de sua época. Além de hélices de parafuso duplo, ele foi originalmente projetado para montar uma arma de carregamento por boca de 12 polegadas em um pedestal giratório. A arma também havia sido projetada por Ericsson e usava uma construção de arco para pré-tensionar a culatra , aumentando sua força e permitindo o uso seguro de uma carga maior. Outras inovações no projeto do navio incluíram um funil dobrável e um sistema de recuo aprimorado.
As relações entre a Ericsson e a Stockton ficaram tensas ao longo do tempo e, perto da conclusão do navio, Stockton começou a trabalhar para forçar a saída da Ericsson do projeto. Stockton evitou cuidadosamente que pessoas de fora soubessem que Ericsson foi o inventor principal. Stockton tentou reivindicar o máximo de crédito possível, até mesmo projetando um segundo canhão de 12 pol. (300 mm) para ser montado em Princeton . Infelizmente, porque Stockton não entendeu o desenho da primeira arma (originalmente chamada de "The Orator", rebatizada de "The Oregon" por Stockton), a segunda arma tinha uma falha fatal.
Quando lançado, Princeton foi um enorme sucesso. Em 20 de outubro de 1843, ela venceu uma prova de velocidade contra o navio a vapor SS Great Western , até então considerado o vaporizador mais rápido a flutuar. Infelizmente, durante uma demonstração de disparo da arma de Stockton, a culatra se rompeu , matando o secretário de Estado Abel P. Upshur e o secretário da Marinha Thomas Walker Gilmer , além de outros seis. Stockton tentou desviar a culpa para Ericsson, com sucesso moderado, apesar do fato de a arma de Ericsson estar boa e ter sido a arma de Stockton que falhou. Stockton também se recusou a pagar a Ericsson e, usando suas conexões políticas, Stockton impediu que a Marinha o pagasse.
Amizade com Cornelius H. DeLamater
Quando Ericsson chegou da Inglaterra e se estabeleceu na cidade de Nova York, foi persuadido por Samuel Risley, de Greenwich Village, a entregar seu trabalho à Phoenix Foundry. Lá ele conheceu o industrial Cornelius H. DeLamater (1821-1889) e logo uma ligação mútua se desenvolveu entre os dois. Raramente depois disso Ericsson ou DeLamater entraram em um empreendimento comercial sem primeiro consultar o outro. "Pessoalmente, sua amizade nunca vacilou, embora tensa pelas pressões dos negócios e pelo temperamento explosivo de Ericsson, DeLamater chamou Ericsson de" John "e Ericsson chamou DeLamater por seu intermédio apelido de "Harry", intimidades quase desconhecidas em outros relacionamentos de Ericsson. Com o tempo, a DeLamater Iron Works ficou conhecida como o Asilo onde o Capitão Ericsson tinha rédea solta para experimentar e tentar novos feitos. A Bruxa de Ferro foi construída em seguida, o primeiro barco a vapor de ferro. A primeira invenção de ar quente do Capt Ericsson foi introduzida no navio Ericsson , inteiramente construído pela DeLamater. A DeLamater Iron Works também lançou o primeiro barco submarino, o primeiro torpedo automotor e o primeiro torpedeiro. Quando DeLamater morreu em 2 de fevereiro , 1889, Ericsson não pôde ser consolado. A morte de Ericsson um mês depois não foi surpresa para seus amigos íntimos e conhecidos. "
Motor de ar quente
Ericsson então começou a inventar independentemente o motor calórico, ou ar quente, na década de 1820, que usava ar quente, calórico no jargão científico da época, em vez de vapor como fluido de trabalho. Um dispositivo semelhante foi patenteado em 1816 pelo Reverendo Robert Stirling , cuja prioridade técnica de invenção fornece o termo usual 'Motor Stirling' para o dispositivo. O motor da Ericsson inicialmente não teve sucesso devido às diferenças nas temperaturas de combustão entre a madeira sueca e o carvão britânico. Apesar de seus contratempos, Ericsson recebeu o Prêmio Rumford da Academia Americana de Artes e Ciências em 1862 por sua invenção.
Em 1830, Ericsson patenteou seu segundo motor, que pode funcionar com vapor, ar ou água. O objetivo do motor rotativo é reduzir o motor dentro de limites mais convenientes sem nenhuma perda de potência correspondente.
Em 1833, Ericsson construiu seu terceiro motor, um motor a ar quente (ou motor calórico) que é exibido em Londres: "o motor será a invenção mecânica mais importante já concebida pela mente humana e que trará maiores benefícios à vida civilizada do que qualquer um que o precedeu "(John O. Sargent). Este motor incluía um regenerador que inspiraria muitos outros inventores de motores a ar quente.
O navio calórico, movido pelo 4º motor Ericsson, foi construído em 1852.
Um grupo de mercadores e financistas de Nova York liderado por John B Kitching, Edward Dunham, presidente do Corn Exchange Bank, e GB Lamar, presidente do Banco da República, apoiaram o projeto e, em abril de 1852, a quilha do navio foi colocado no pátio de Perine, Patterson e Stack em Williamsburgh. Quase ao mesmo tempo, a construção do motor foi iniciada pelos Srs. Hogg e Delamater. O casco e o maquinário foram construídos no maior sigilo possível, tanto a Ericsson quanto seus financiadores estando convencidos de que seu navio revolucionaria o transporte marítimo por sua economia e segurança, e que os concorrentes, se possível, copiariam o projeto de pelo menos o motor. Em 15 de setembro de 1852, o navio foi lançado e em novembro o motor foi ligado no cais por sua própria energia. Será um fracasso. Motores experimentais menores baseados no mesmo projeto de patente e construídos antes do navio calórico provarão estar funcionando de forma eficiente.
Em seus últimos anos, o motor calórico tornaria a Ericsson confortavelmente rica, pois seu design sem caldeira o tornava um meio de energia muito mais seguro e prático para pequenas indústrias do que as máquinas a vapor. A incorporação de um dissipador de calor "regenerador" por Ericsson para seu motor tornou-o tremendamente eficiente em termos de combustível. Aparentemente na era pós Guerra Civil, algum tempo antes ou por volta de 1882, a partir da data de publicação, um navio foi comprado por um Capitão Charles L. Dingley chamado Ericsson com um peso de 1.645 toneladas que foi construído por John Ericsson (embora a seção acima sobre a amizade de John Ericsson com Cornelius H. DeLamater diz que o navio conhecido como Ericsson foi construído pela DeLamater Iron Works) para testar o motor de ar quente como força motriz na navegação em alto mar.
Em 1883, John Ericsson construiu um motor a ar solar de 1 HP. A característica principal do motor solar é a de concentrar o calor radiante por meio de uma calha retangular com um fundo curvo forrado no interior com placas polidas, dispostas de modo que reflitam os raios do sol em direção a um aquecedor cilíndrico colocado longitudinalmente acima da calha. Esse aquecedor, nem é preciso dizer, contém o meio atuante, vapor ou ar, empregado para transferir a energia solar para o motor; sendo a transferência efetuada por meio de cilindros providos de pistões e válvulas semelhantes às dos motores de tipo comum. Engenheiros práticos, assim como cientistas, demonstraram que a energia solar não pode ser disponibilizada para a produção de força motriz, em consequência da fragilidade da radiação solar.
Projeto do navio
Em 26 de setembro de 1854, Ericsson presenteou Napoleão III da França com desenhos de navios de batalha blindados de ferro com uma torre de canhão em forma de cúpula e, embora o imperador francês elogiasse esse plano específico de invenção, ele não fez nada para levá-lo ao aplicação prática. Em 1851, ele projetou o navio Caloric Ericsson .
USS Monitor
Logo após o início da Guerra Civil Americana em 1861, a Confederação começou a construir um aríete blindado sobre o casco do USS Merrimack, que foi parcialmente queimado e afundado pelas tropas federais antes de ser capturado por forças leais à Comunidade da Virgínia . Quase simultaneamente, o Congresso dos Estados Unidos recomendou em agosto de 1861 que navios blindados fossem construídos para a Marinha americana. Ericsson ainda não gostava da Marinha dos Estados Unidos, mas mesmo assim foi convencido pelo trabalhador do Secretário da Marinha de Lincoln, Gideon Welles , e Cornelius Scranton Bushnell a apresentar um projeto de navio blindado para eles. Mais tarde, a Ericsson apresentou desenhos do USS Monitor , um novo design de navio blindado que incluía uma torre giratória que abrigava um par de grandes canhões. Apesar da controvérsia sobre o design exclusivo, baseado em balsas madeireiras suecas, a quilha foi finalmente assentada e o couraçado foi lançado em 6 de março de 1862. O navio foi planejado para o lançamento em aproximadamente 100 dias, um feito incrível.
Em 8 de março, o ex-USS Merrimack , rebatizado de CSS Virginia , estava causando estragos no Esquadrão de Bloqueio da União, de madeira, na Virgínia, afundando o USS Congress e o USS Cumberland . Monitor apareceu no dia seguinte, iniciando a primeira batalha entre navios de guerra blindados em 9 de março de 1862, em Hampton Roads , Virgínia . A batalha terminou em um impasse tático entre os dois navios de guerra blindados, nenhum dos quais parecia capaz de afundar o outro, mas salvou estrategicamente a frota restante da União da derrota. Depois disso, vários monitores foram construídos para a União, incluindo versões de torres gêmeas, e contribuíram muito para a vitória naval da União sobre os estados rebeldes. Apesar do baixo calado e dos problemas subsequentes na navegação em alto mar, muitos elementos básicos de design da classe Monitor foram copiados em futuros navios de guerra por outros designers e marinhas. A torre giratória em particular é considerada um dos maiores avanços tecnológicos da história naval, ainda encontrada em navios de guerra hoje.
Desenhos posteriores
Posteriormente, Ericsson projetou outras embarcações e armas navais, incluindo um tipo de torpedo e um contratorpedeiro , um barco torpedeiro que poderia disparar um canhão de um porto subaquático. Ele também forneceu algum suporte técnico para John Philip Holland em seus primeiros experimentos com submarinos. No livro Contribuições para a Exposição do Centenário (1877, reimpresso em 1976) ele apresentou seus "motores solares", que coletavam calor solar para um motor de ar quente . Um desses projetos rendeu à Ericsson uma receita adicional após ser convertido para funcionar como um motor a gás metano.
Morte e subsequente controvérsia
Ericsson morreu em 8 de março de 1889, aniversário da Batalha de Hampton Roads, na qual seu Monitor teve um papel central.
Seu desejo de ser enterrado em sua terra natal gerou uma série de artigos no New York Times alegando que, ao selecionar o USS Essex (1874) de terceira categoria para transportar seus restos mortais, a Marinha dos Estados Unidos não estava prestando o devido respeito a Ericsson. A Marinha respondeu e enviou os restos mortais no USS Baltimore , escoltados por outros navios, como o USS Nantucket . Em 23 de agosto de 1890, a frota partiu com uma salva de 21 canhões e a bandeira sueca hasteada em todos os navios do esquadrão. O capitão Joseph Henderson recebeu a tarefa de levar o cruzador Baltimore em segurança para o mar. Cerca de 100.000 pessoas compareceram ao cortejo fúnebre e às cerimônias de partida, incluindo vários veteranos do USS Monitor .
Seu lugar de descanso final é em Filipstad em Värmland , Suécia.
Invenções
- O condensador de superfície
- O motor de ar quente
- O primeiro monitor do mundo , o USS Monitor , foi projetado e construído pela Ericsson para a Marinha da União na Guerra Civil Americana
- Tecnologia de torpedo , especialmente Destroyer , um barco torpedeiro avançado
- A máquina solar , usando espelhos côncavos para coletar a radiação solar forte o suficiente para fazer funcionar um motor.
- USS Princeton (1843)
- Construção de arma de arco
- a hélice
Bolsas de estudo
- Membro estrangeiro da Real Academia de Ciências da Suécia em 1850, membro sueco desde 1863
- Academia Real Sueca de Ciências da Guerra em 1852
- Doutor Honorário da Universidade de Lund em 1868
Monumentos e memoriais
O selo em homenagem a John Ericsson em 20 de abril de 1926 coincidiu com a inauguração do Memorial Ericsson no West Potomac Park , Washington, DC diretamente ao sul do Lincoln Memorial. O selo retrata o projeto do memorial de JH Frazer. A figura sentada de Ericsson tem as figuras acima e atrás dele de Visão, Trabalho e Aventura.
Monumentos em homenagem a John Ericsson foram erguidos em:
- John Ericsson National Memorial no The Mall em Washington, DC
- Sala John Ericsson no American Swedish Historical Museum na Filadélfia
- Battery Park em Nova York
- Nybroplan em Estocolmo
- Kungsportsavenyn em Gotemburgo
- John Ericsson Street, em Lund , Suécia
- Fonte John Ericsson, Fairmount Park , Filadélfia
- Bairro de Ericsson, Minneapolis
- Långbanshyttan , sua cidade natal, na Suécia
Navios nomeados em sua homenagem:
Organizações:
- A Liga Republicana John Ericsson de Illinois é uma organização partidária sueco-americana.
Na cultura popular
Ericsson é um personagem importante nos romances de história alternativa de Harry Harrison , a trilogia Stars and Stripes .
Veja também
- Independence (barco a vapor) , primeiro barco a vapor a rodar nos Grandes Lagos, empregando hélices projetadas por Ericsson
- Museu Histórico Sueco Americano , Sala John Ericsson
- Experiência (barco movido a cavalo)
- HSwMS Sölve - um monitor sueco construído em 1875 e projetado por Ericsson. Atualmente está em um Museu Marítimo em Gotemburgo, Suécia
- Ciclo Ericsson , um ciclo termodinâmico para motores térmicos com o nome de John Ericsson.
Referências
Bibliografia
- Igreja William Conant: A Vida de John Ericsson . Volume I 1ª edição de 1890. Editor: filhos de Charles Scribner 1906 (Internet Archive - online)
- A Vida de John Ericsson . Editor do Volume II : filhos de Charles Scribner, 1890 (Internet Archive - online)
- Constance Buel Burnett: "Capitão John Ericsson: Pai do" Monitor "", Editora: Vanguard Press, Nova York, 1960
Leitura adicional
-
Canney, Donald L. (1998). Marinha de Lincoln: The Ships, Men and Organization, 1861-65 .
Naval Institute Press. p. 232 Url
links externos
- The Life of John Ericsson, de William Conant Church, publicado em 1911, 660 páginas.
- John Ericsson National Memorial em Washington
- John Ericsson Society, Nova York - Aniversário do Centenário, ano de 2007
- John Ericsson no National Inventors Hall of Fame
- Monitore o Santuário Marinho Nacional
- Estátua de John Ericsson em Gotemburgo
- Alguns pioneiros em design de motores aéreos - John Ericsson
- Motor solar John Ericsson
- 19/02/1918: CARRO DE ARMA DO CAPITÃO ERICSSON
- The United States Warship Monitor Original Correspondência entre Cornelius Scranton Bushnell , John Ericsson, Gideon Wells , publicado em 1899, 52 páginas, compilado por William S. Wells.
- . Popular Science Monthly . Vol. 44. Novembro de 1893.
- . The Nuttall Encyclopædia . 1907.
- . The American Cyclopædia . 1879.
- A Coleção John Ericsson da Sociedade Histórica de Nova York
- Uma história dos motores de ar quente de John Ericsson.