Honda RVF750 RC45 - Honda RVF750 RC45
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| Produção | 1994-1995 |
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| Motor | Quatro tempos, resfriado a líquido, 90 ° V - quatro cilindros, DOHC, 4 válvulas por cilindro. |
| Furo / curso | 72 x 46 mm |
| Taxa de compressão | 11,5: 1 |
| Velocidade máxima | 258,5 km / h / 160,6 mph |
| Poder | 119 hp / 87,6 kW a 12.000 rpm (109,2 hp a 11900 rpm) |
| Torque | 75 Nm / 56 lb-ft @ 10.000 rpm |
| Tipo de ignição | Avanço elétrico transistorizado digital |
| Transmissão | 6 velocidades |
| Tipo de moldura | Longarina dupla de alumínio diamante |
| Suspensão | Suspensão dianteira: 41 mm USD garfos rebote de compressão ajustável e pré-carga Suspensão traseira: Pro-link rebote de compressão ajustável e pré-carga |
| Freios | Freios dianteiros: 2 discos de 310 mm 4 pinças de pistão Freios traseiros: disco único de 220 mm 2 pinças de pistão |
| Distância entre eixos | 1407 mm / 55,3 pol. |
| Dimensões |
L : 2110 mm / 83,0 pol. W : 710 mm / 27,9 pol. H : 1100 mm / 43,3 pol. |
| Altura do assento | 770 mm / 30,3 pol. |
| Peso | 189 Kg / 416,7 lbs ( seco ) 215 kg / 467,3 lbs ( molhado ) |
| Capacidade de combustível | 18,0 litros / 4,0 gal |
A Honda RVF750R RC45 foi uma motocicleta de corrida totalmente equipada, criada para fins de homologação para o Campeonato Mundial de Superbike pela Honda Racing Corporation . O RVF750R foi o sucessor do VFR750R RC30 (não deve ser confundido com o VFR750F de turismo esportivo ). Como seu predecessor, o RVF750R apresentava um motor V4 de 4 tempos DOHC refrigerado a líquido com cames acionados por engrenagem e um braço oscilante de um lado , mas ao contrário do RC30 utilizava injeção eletrônica de combustível , em uma configuração muito semelhante ao NR750 1992 de produção. O motor de especificação dos EUA tinha 749,2 cc de capacidade e 101 cavalos de potência ; a versão europeia foi avaliada em 118 cavalos de potência. Uma modificação simples de religar a caixa PGM-FI aumentou a potência do motor dos EUA até 118 hp. Foi fabricado de 1994 até 1995 e vendido em número limitado (os Estados Unidos receberam o modelo apenas no primeiro ano), seguido pelo VTR1000R SP-1 RC51 em 2000. Ao contrário do VFR750R RC30 e do VFR750F, dos quais o motor foi originalmente derivado a transmissão para os cames foi movida do centro do motor entre os cilindros para um lado, permitindo um motor um pouco mais estreito.
História
O RC45 tem suas raízes nos motores Honda V-45 V-quatro 750 originais de 1982 introduzidos nos modelos Honda Magna e Sabre de 1982. Então, em 1986, a 2ª geração do V-quatro chegou na forma do VFR750F (RC24), corrigindo o problema do eixo de comando que atormentava o V-quatro original e passando para os cames acionados por engrenagem. Em 1988, o RC30 nasceu, vagamente baseado no corredor de resistência RVF, e isso foi usado para disputar o Campeonato Mundial de Superbike recém-formado . Apenas 300 foram importados para os Estados Unidos por apenas um ano, 1990. Então, em 1994, com o RC30 mostrando sua idade e sendo facilmente derrotado pelos Ducatis , a Honda redesenhou o RC30 usando mais da tecnologia do RVF endurance racer e lançou o RC45 com muita fanfarra. Apenas 200 foram fabricados em todo o mundo e, de acordo com as regras de homologação da AMA, 50 foram importados para os EUA, com aproximadamente 20 deles indo para equipes de corrida privadas; estima-se que apenas 20 exemplos sejam deixados nos EUA. É uma das mais raras motocicletas produzidas pela Honda. Em sua forma de corrida de pico, em 1999, o RC45 fez mais de 190 cv, com alguns chamando-o de a melhor máquina de Superbike de todos os tempos. Mais tarde em sua carreira, a HRC modificou fortemente a moto para mantê-la competitiva, incluindo novos sistemas de escapamento e voltando para um braço oscilante de dois lados padrão para aumentar a força em bicicletas sem resistência. O RC51 foi lançado em 2000 para fazer uso da vantagem de deslocamento de 250cc para motocicletas V-twin que permitia que a Ducatis fosse tão competitiva.
A RC45 estava cheia de problemas quando foi lançada no campeonato Mundial de Superbikes. Isso não foi um bom presságio para a Honda, que entrou no campeonato Mundial de Superbike com total apoio de fábrica, não apenas o apoio privado que deram às equipes com a RC30. A Castrol foi o principal patrocinador do RC45 e a Honda veio para vencer. O RC45 ganhou apenas um campeonato Mundial de Superbike com o americano John Kocinski quando venceu o Campeonato Mundial de Superbike de 1997 da FIM . Jim Moodie de uma largada em pé, em um RC45 Honda rodou em 18: 11,4 segundos, 124,45 mph no 1999 Isle of Man TT . Miguel Duhamel venceu a US AMA Superbike de 1995 e a Daytona 200 de 1996 em uma RC45. Miguel ficou em 2º em 1996 e em 2º novamente em 1997 no RC45, então uma queda no final da temporada em 1998 lesionou-se na perna. No entanto, Ben Bostrom venceu o Campeonato AMA Superbike de 1998 em uma RC45. A moto foi utilizada para vencer o Campeonato do Mundo de Endurance FIM seis vezes entre 1984 e 1998. Michael Rutter venceu o Grande Prémio de Macau em 1998 .
O RVF400R (NC35) se assemelha muito ao RVF750R (RC45) com exceção dos faróis, que são grandes e redondos no 750.
Se alguma vez existiu uma moto que realmente teve a reputação de estar à altura dela, foi a RC45 da Honda; depois do sucesso do RC30, o RC45 realmente teve que fazer tudo para fora. Parte da história de sucesso da RC30 era que ela era uma bicicleta de corrida construída à mão que estava disponível a um custo que muitos pilotos de clubes podiam pagar, portanto, embora o número de vitórias no World Super Bike fosse pequeno, (o suficiente para ganhe dois títulos embora) A moto realmente se destacou em um nível onde até agora apenas bicicletas de trabalho muito caras poderiam ter alguma chance de competir na extremidade dianteira de um campo de corrida.
Com o RC45, a Honda baseou-se em seu amplo conhecimento de corrida com o RC30 e pilotos RVF de fábrica. Muitas ideias de engenharia foram trazidas para o RC45. A Honda queria produzir outra máquina de corrida sem economia de despesas. Pouco tempo antes, a extremamente complexa NR750 havia sido lançada para uso em estradas, uma bicicleta que até hoje é considerada uma obra-prima da engenharia. Parte da tecnologia do NR750 foi transportada para o RC45, incluindo seu sistema de injeção de combustível, embreagem, embreagem de proteção e até mesmo o tamanho da roda dianteira de 16 polegadas.
Algumas das especificações do RC45:
- V4 fecha o motor de ordem de disparo
- Pistões leves de baixo atrito
- Conrods de titânio
- Camisas de cilindro impregnadas de cerâmica e grafite
- Fechar caixa de engrenagens com travas de câmbio rebatidas
- Trocador de calor de óleo refrigerado a ar separado
- Muitos dos componentes do motor foram fundidos em magnésio para economizar peso
- Grampos triplos superiores fundidos e inferiores forjados
- Suspensão dianteira e traseira SHOWA
- Aro traseiro de 6,00 polegadas carregando um pneu 190/50/17
Diferenças do RC30
Motor
Grandes mudanças de desenvolvimento foram feitas no motor do RC45, uma das primeiras diferenças vistas é o diâmetro e o curso, que são muito diferentes do RC30 . O RC45 teve um curso reduzido em comparação com o RC30, o RC30 tendo usado um furo e curso de 70 mm x 48,6 mm, enquanto o RC45 foi alterado para uma razão de curso mais sobre o quadrado de 72 mm de furo e 46 mm de curso. Isso permitiu rotações máximas do motor mais altas do que o RC30, enquanto mantinha a velocidade do pistão igual .
Onde o RC30 usava rolamentos de rolos nas árvores de cames, o RC45 usava rolamentos lisos mais convencionais. O RC30 usou um pistão com um anel de compressão e um anel de controle de óleo para reduzir o atrito. Isso foi muito eficaz para corridas, mas resultou no aumento do consumo de óleo nas bicicletas de estrada. O RC45 mudou para o sistema mais convencional de dois anéis de compressão, também com um anel de controle de óleo. Materiais de anel de pistão de baixo atrito e um revestimento de bissulfeto de molibdênio em saias de pistão menores foram usados para reduzir o atrito interno.
Uma diferença significativa na arquitetura do motor entre o RC30 e o RC45 foi a mudança do mecanismo de acionamento por engrenagem central para acionamento por eixo de comando de manivela, localizado na extremidade do virabrequim (visto pela primeira vez no NR750 ). Isso reduziu o número de rolamentos do virabrequim em um e os rolamentos do eixo de comando em quatro, com uma redução associada no atrito. O RC45 também seguiu o RC30 no uso de bielas de titânio em um formato revisado, mais leve e resistente, para ajudar a lidar com o RPM extra que as partes móveis de um motor de corrida deveriam ver.
A Honda alterou drasticamente as fundições da cabeça, aumentando o ângulo da válvula de 38 graus no RC30 para 26 graus no RC45. Ao reduzir o ângulo da válvula, eles endireitaram a porta, além de aumentá-la, reduzindo assim a turbulência gerando 'giro curto' da cabeça do cilindro. A Honda também tornou as portas de admissão mais curtas e utilizou válvulas de admissão com diâmetro 2 mm maior. As portas de escape também foram modificadas com um teto de porta mais alto, o que reduziu as restrições de fluxo. As válvulas de exaustão também eram maiores do que o diâmetro do RC30
A mudança mais notável do RC45 quando lançado foi o uso de injeção programada de combustível. A injeção de combustível tinha sido usada em bicicletas anteriormente, mas estes eram computadores analógicos bastante antiquados ou unidades digitais muito simples com um número mínimo de sensores para entrada, o que resultou em um abastecimento muito bruto. O RC30 usou carburadores de velocidade constante de 38 mm que, para uso em estradas, são bastante bons, mantendo uma alta velocidade do ar em uma ampla faixa de rpm, embora não fossem tão adequados para corridas. O RC45 acabou com os carburadores e, na ausência deles, uma cinta de quatro aceleradores de 46 mm foi substituída. A Honda agora tinha a área de aceleração necessária para gerar grande potência em altas rotações. O sistema que a Honda usou no RC45 era muito semelhante ao sistema usado no NR750. Ao contrário da crença popular, a injeção de combustível do RC45 não é como um carburador de 4 estágios, mas sim um sistema adequado de combustível. Honda manteve o sistema de ignição separado. O sistema Honda obteve informações dos seguintes sensores: sensor de posição do virabrequim, sensor de posição do eixo de cames, sensor de temperatura do ar, sensor de temperatura do líquido refrigerante, sensor de pressão absoluta do coletor, sensor de posição do acelerador, sensor barométrico e tensão da bateria. Com todos esses sensores transmitindo informações para a ECU, a Honda poderia facilmente ter incorporado a unidade de controle de ignição. A razão pela qual não desceram ao fornecedor das peças: tinham diferentes fabricantes a fornecer as unidades de ecu e cdi. Independentemente disso, ele permitiu o uso de placas do acelerador muito grandes perfeitamente em uma faixa de operação do motor muito ampla. O motor do RC45 também usava muitos fundidos de magnésio; recentemente, tornou-se bastante comum ver injeção de combustível e peças de motor de magnésio em motocicletas, embora no início a meados da década de 1990 isso fosse caro e incrivelmente inovador.
Caixa de velocidade
A caixa de câmbio diferia pouco do RC30; na verdade, ele tinha até as mesmas relações de transmissão, com apenas as relações primárias e secundárias alteradas. A embreagem tipo sprag unidirecional também foi herdada do RC30, mas tinha o design NR750. Esta embreagem sprag foi a precursora das atuais embreagens slipper, proporcionando uma pequena quantidade de deslizamento na ultrapassagem na tentativa de impedir o travamento da roda traseira. Os discos de embreagem também eram do NR750 e eram muito maiores em diâmetro em comparação com os usados no RC30. A primeira marcha era tão alta que o aumento no diâmetro do disco da embreagem melhorou sua longevidade. Todas as marchas na caixa de câmbio do RC45 foram reduzidas para reduzir a chance de desengate de uma marcha.
Freios
Os rotores do freio dianteiro do RC45 tinham 310 mm de diâmetro e são na verdade os mesmos rotores e chapéus usados no NR750. Um compasso de calibre de pistão oposto de duas peças de quatro pistão foi usado junto com almofadas sem amianto. O freio traseiro usava um rotor de 220 mm e pinça deslizante de dois pistão Nissin também equipada com pastilhas sem amianto. Este compasso foi usado em muitos Hondas diferentes, incluindo o irmão mais novo do RC45, o NC35 RVF400. Não há nada de especial nos freios além de serem adequados para a época; muitos instalaram mais tarde freios Brembo ou, se o orçamento não for tão longo, o excelente compasso de calibre Nissin usado no 954 Fireblade e no SP-1 VTR1000 pode ser aparafusado diretamente com uma melhora acentuada na resposta e sensação de frenagem.
Quadro, Armação
As dimensões da máquina pouco mudaram em relação ao RC30: o ângulo de direção foi aumentado em 0,5 grau, a distância entre eixos foi aumentada alguns mm, o braço oscilante foi ligeiramente alongado e a altura dianteira caiu cerca de 4 mm. A principal mudança foi a colocação do motor na estrutura. Ao longo dos anos, isso gerou muitos debates, com alguns dizendo que o motor estava muito para a frente e outros dizendo que o motor estava muito para trás. Parece que a Honda decidiu construir uma moto de corrida completa e depois fez alguns compromissos para torná-la utilizável em estrada.