Guy Gibson - Guy Gibson

Guy Gibson
Comandante de ala Guy Gibson em 1944
Nascer	( 12/08/1918 )12 de agosto de 1918 Simla , Índia Britânica
Faleceu	19 de setembro de 1944 (1944/09/19)(26 anos) Steenbergen , Holanda
Fidelidade	Reino Unido
Serviço / filial	força Aérea Real
Anos de serviço	1936-1944
Classificação	Comandante de voo
Número de serviço	39438
Unidade	No. 83 (Bombardeiro) Esquadrão No. 29 Esquadrão
Comandos realizados	No. 106 Squadron (1942-43) No. 617 Squadron (1943)
Batalhas / guerras	Segunda Guerra Mundial Campanha aérea europeia  † Operação Chastise
Prêmios	Victoria Cross Distinguished Service Order & Bar Distinguished Flying Cross & Bar Commander da Legion of Merit (Estados Unidos)

O comandante de ala Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 de agosto de 1918 - 19 de setembro de 1944) foi um piloto de bombardeiro ilustre da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial . Ele foi o primeiro Comandante do Esquadrão No. 617 , que liderou no ataque "Dam Busters" em 1943, resultando no rompimento de duas grandes represas na área de Ruhr, na Alemanha. Ele foi premiado com a Victoria Cross , o maior prêmio por bravura em face do inimigo que pode ser concedido às forças britânicas e da Commonwealth , após o ataque em maio de 1943 e se tornou o militar britânico mais condecorado na época. Ele completou mais de 170 operações de guerra antes de morrer em combate aos 26 anos.

Infância e educação

Gibson nasceu em Simla , Índia Britânica , em 12 de agosto de 1918, filho de Alexander James Gibson e sua esposa Leonora ("Nora") Mary Gibson. Na época do nascimento de Gibson, seu pai era oficial do Serviço Florestal do Índio Imperial , tornando-se o Conservador Chefe das Florestas dos Estados Simla Hill em 1922. Em 1924, quando ele tinha seis anos, seus pais se separaram. Sua mãe recebeu a custódia de Gibson, seu irmão mais velho Alexander ("Alick") e sua irmã Joan, e decidiu voltar para a Inglaterra.

Como sua família veio de Porthleven , Cornwall, Nora Gibson se estabeleceu primeiro em Penzance . Gibson começou a estudar na Inglaterra na mesma escola de sua irmã, West Cornwall College. Sua mãe então se mudou para Londres e ele foi enviado como interno para a Earl's Avenue School, uma escola preparatória , mais tarde conhecida como St George's, em Folkestone , Kent.

Em 1932, Gibson começou na St Edward's School, Oxford , a mesma escola de Douglas Bader, onde também foi colocado na mesma casa, Cowell's. O chefe da casa de Gibson era AF "Freddie" Yorke, que se tornou o guardião de Gibson.

Após seu retorno da Índia, a mãe de Gibson desenvolveu um problema com a bebida que evoluiu para o alcoolismo . Seu comportamento tornou-se cada vez mais errático e às vezes violento com os filhos. A escola organizou hospedagem para Gibson e seu irmão durante as férias escolares. A irmã mais nova de Nora, a Sra. Beatrice ("Gwennie") Christopher, deu a Gibson seu próprio quarto na casa dela. Seu marido, John, ajudou Nora com as taxas escolares. Ambos também compareceram a algumas funções escolares para sustentar seus sobrinhos.

Gibson era um estudante mediano academicamente e jogou pelo Rugby Second XV. Seus interesses incluíam ciência e fotografia. Em certo estágio, como um adolescente, ele parece ter se interessado e bastante perito no funcionamento dos órgãos do cinema . Ele leu todos os tipos de livros, especialmente as lendas arturianas e Shakespeare . Seu jogo favorito era Henry V . Ele foi nomeado prefeito da casa .

Desde cedo Gibson queria voar. Ele tinha uma foto de seu herói de infância, Albert Ball VC , o ás da aviação da Primeira Guerra Mundial , na parede de seu quarto na casa de sua tia. Sua ambição era se tornar um piloto de testes civil. Ele escreveu pedindo conselhos a Vickers , recebendo uma resposta de seu piloto de teste-chefe, o capitão Joseph "Mutt" Summers , que escreveu que Gibson deveria primeiro aprender a voar juntando-se à RAF em uma comissão de serviço curta. Gibson candidatou-se à RAF, mas foi rejeitado quando foi reprovado no Conselho Médico; o provável motivo de suas pernas serem muito curtas. Sua inscrição posterior foi bem-sucedida e seu arquivo pessoal incluía a observação "teste de comprimento de perna satisfatório realizado". Ele começou uma curta comissão de serviço em novembro de 1936.

Serviço militar inicial

Treinamento militar inicial

Gibson começou seu treinamento de vôo em 16 de novembro de 1936 na Bristol Flying School, Yatesbury , com o No. 6 Flying Training Course e com instrutores civis. Devido ao mau tempo, o curso não foi concluído até 1 de janeiro de 1937. Depois de algumas licenças, ele então foi transferido para o Grupo nº 24 (Treinamento) da RAF Uxbridge para seu treinamento básico da RAF. Ele foi comissionado com o posto de oficial piloto interino com efeito a partir de 31 de janeiro de 1937. Em seguida, ele foi submetido a treinamento de vôo adicional como membro da seção júnior do No. 5 Flying Training Course na 6 Flying Training School, RAF Netheravon . Ele recebeu suas asas de piloto em 24 de maio de 1937.

Como parte do Esquadrão de Treinamento Avançado, durante o verão de 1937, ele participou de um treinamento adicional na Estação de Treinamento de Armamento No. 3 , Sutton Bridge , Lincolnshire. Ele optou por bombardeiros, pois eles davam experiência em aviões multimotores, o que é típico de indivíduos que planejam uma carreira de aviador civil. Ele voltou a Netheravon e se formou em 31 de agosto de 1937. Ele passou em todos os seus exames de solo pela primeira vez, com uma média de 77,29% e uma classificação de voo de "média". No entanto, sua classificação como companheiro estava abaixo da média devido ao seu comportamento às vezes rude e condescendente para com os escalões juniores e equipes de solo em particular.

No. 83 (Bombardeiro) Esquadrão

O posto inicial de Gibson foi para o No. 83 (Bomber) Squadron , estacionado na RAF Turnhouse , a oeste de Edimburgo . Ele foi designado para o vôo 'A' e foi colocado sob a supervisão do piloto oficial Anthony "Oscar" Bridgman. O esquadrão estava voando Hawker Hinds . Ele se juntou a um grupo estabelecido de oficiais de origens semelhantes de escolas públicas menores. Como alguns permaneceram no esquadrão por alguns anos, a promoção foi lenta. Ele foi promovido a oficial piloto em 16 de novembro de 1937. Seu comportamento para com as equipes de terra continuou a ser considerado insatisfatório e eles lhe deram o apelido de "Bastardo Bumptious".

Em março de 1938, o esquadrão foi transferido do Grupo No. 2 para o Grupo No. 5 e realocado para a RAF Scampton . Em junho, eles se mudaram para a RAF Leuchars para um campo de treinamento de armamentos. A partir de outubro, o esquadrão começou sua conversão para o Handley Page Hampden , que foi concluída em janeiro de 1939. Em um Tribunal de Inquérito em outubro de 1938, Gibson foi considerado culpado de negligência após um incidente de taxiamento na RAF Hemswell . Ele passou o dia de Natal de 1938 no hospital da RAF Rauceby com catapora . Ele então foi enviado em licença de convalescença, retornando ao esquadrão no final de janeiro.

Na primavera de 1939, o esquadrão participou de um campo de treinamento de armamentos na RAF Evanton, perto de Invergordon, na Escócia. Com a probabilidade de guerra aumentando e como parte de um plano para melhorar os padrões, Gibson foi enviado em um curso de navegação em Hamble, perto de Southampton . Ele não pareceu levar o curso a sério, mas passou com uma nota média. O instrutor acrescentou o comentário "poderia fazer bem". Ele deveria deixar a RAF, mas foi retido devido ao início das hostilidades na Abissínia . Em junho foi promovido a oficial voador. Em 25 de julho, o esquadrão fez um vôo de longa distância para o sul da França. Eles participaram de exercícios de Home Defense em Londres em agosto. Ele então saiu de férias de verão. Nesta fase de sua carreira, ele nunca havia voado ou pousado um avião à noite.

Segunda Guerra Mundial

Primeira viagem operacional: No. 83 Esquadrão, Comando de Bombardeiro

Gibson foi chamado de volta da viagem de volta a Scampton por telegrama em 31 de agosto de 1939. Gibson voou em 3 de setembro de 1939, dois dias após o início da Segunda Guerra Mundial. Ele foi um dos pilotos selecionados para atacar a frota alemã, que estava perto de Wilhelmshaven . Ele decolou às 18:15. A operação foi abortada devido ao mau tempo e ele aterrou de volta em Scampton por volta das 23:00. Em 5 de setembro, enquanto estava no Mess, ele foi mordido por um cachorro. Seu braço foi colocado em uma tipoia e ele teve 36 horas de licença. Isso permitiu que ele comparecesse ao casamento de seu irmão no Rugby, onde ele era o padrinho de Alick. Em seu retorno, o esquadrão mudou-se para Ringway perto de Manchester sob o esquema de dispersão. Eles ficaram lá por 10 dias. O esquadrão não voou em outra operação até dezembro, durante a Guerra Falsa .

Em fevereiro de 1940, Gibson foi um dos membros do esquadrão colocado em destacamento temporário para o Comando Costeiro da RAF Lossiemouth . Em 27 de fevereiro, ele participou de uma operação enviada para atacar um submarino . No entanto, devido a vários problemas de comunicação, uma das aeronaves lançou suas bombas em um submarino da Marinha Real . Os oficiais superiores envolvidos no incidente foram censurados por não terem conseguido levar o esquadrão a um padrão satisfatório. O esquadrão então passou por um período de treinamento intensivo.

O período de abril a setembro de 1940 foi um dos períodos mais intensos operacionalmente da carreira de Gibson. Ele completou 34 operações em 5 meses, sendo 10 em junho. O tipo de operação variou de "jardinagem" - colocar minas em vários canais marítimos e entradas de portos - a ataques a navios de capital, bem como ataques a alvos militares e econômicos baseados em terra. Durante esse tempo, ele adquiriu a reputação de ser aparentemente destemido, principalmente porque estava disposto a voar em condições meteorológicas adversas. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross (DFC) em 9 de julho de 1940. Ele foi treinado para um ataque de baixo nível no canal Dortmund-Ems , mas perdeu o ataque real em 12 de agosto. Em seu retorno de um ataque a Lorient em 27 de agosto, ele avistou um Dornier Do 215 e o atacou. Ele foi creditado com uma morte "provável". Ele foi promovido a tenente de aviação em 3 de setembro de 1940. Sua última operação com o esquadrão foi em Berlim em 23 de setembro de 1940. Arthur Harris , então o Air Officer Commanding (AOC) No. 5 Group, posteriormente descreveu Gibson como o "mais completo- piloto de combate "sob seu comando neste momento.

Como era prática usual, para dar aos pilotos um descanso das operações, Gibson foi destacado como instrutor de vôo na Unidade de Treinamento Operacional No. 14 (OTU) da RAF Cottesmore . Ele ficou lá por duas semanas, parte das quais passou de licença, mas ele não se acomodou. Ele foi então transferido para o número 16 da OTU na RAF Upper Heyford . Enquanto isso, o Marechal da Força Aérea Sholto Douglas , Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica , e o Vice-Marechal da Força Aérea Trafford Leigh-Mallory , Grupo AOC No. 12 (Caça) , fizeram um apelo a Harris para pilotos de bombardeiro com sua experiência de vôo noturno para voar caças noturnos . Gibson se ofereceu. Harris escreveu uma carta apresentando os pilotos, que incluía o comentário "um grupo escolhido a dedo do qual Gibson é o melhor". Harris concordou em ajudar a carreira de Gibson quando ele completou esta turnê com "o melhor comando ao meu alcance".

Segunda viagem operacional: No. 29 Esquadrão, Comando de Caça

Gibson recebeu ordens de se apresentar em 13 de novembro de 1940 ao Esquadrão Nº 29 como comandante do vôo 'A'. O esquadrão estava estacionado na RAF Digby , mas voou de um pequeno campo de satélite na RAF Wellingore a cerca de seis milhas de distância. O refeitório dos oficiais ficava perto de The Grange. Quando ele chegou, o oficial comandante, líder de esquadrão Charles Widdows, estava em processo de reconstrução do esquadrão após um surto de indisciplina que quase levou à sua dissolução em julho de 1940. Ele estava eliminando pilotos com baixo desempenho e substituindo seus comandantes de voo. Gibson atraiu alguma hostilidade de alguns membros mais antigos do esquadrão. porque, como um desses novos comandantes de vôo, ele foi visto como parte das reformas de Widdows e foi escolhido em vez de um membro existente do esquadrão. Ele também tinha vindo de um esquadrão de bombardeiros. A causa raiz do baixo moral era a falta de sucesso em combate. O Bristol Blenheim não foi projetado para ser um caça noturno e a interceptação aerotransportada (AI) ainda estava em seus primeiros dias de desenvolvimento. Além disso, Widdows foi obrigado a dividir o esquadrão com alguns pilotos cada em Ternhill, Kirton e Wittering e com não mais da metade em Digby ao mesmo tempo. Gibson realizou seis operações em Blenheims.

O esquadrão começou a se converter para o Bristol Beaufighter I e Widdows supervisionou pessoalmente seus pilotos durante a conversão. O primeiro vôo de Gibson em um Beaufighter foi em 1º de dezembro de 1940. Ele então realizou um treinamento intensivo em procedimentos de IA. Ele achou a cultura do caça noturno muito diferente da dos bombardeiros, já que a tripulação de dois homens tinha que trabalhar em equipe com o piloto contando com a orientação do operador de IA para encontrar seus alvos. Gibson fez seu primeiro vôo operacional em um Beaufighter em 10 de dezembro com o sargento Taylor como seu operador de IA. Naquele inverno, o clima foi ruim e ele voou apenas três operações em todo o mês de janeiro. Ele alegou uma morte em 12 de março, mas não foi confirmado. No entanto, sua morte em 14 de março foi confirmada como Heinkel He 111 . Ele foi a Skegness para coletar a montagem da cauda como troféu para o esquadrão e o bote da tripulação para si mesmo. Ele foi atacado por um intruso quando pousou em Wellingore em 8 de abril. Gibson saiu ileso, mas seu operador de IA, o sargento Bell, ficou ferido na perna.

Em abril, Widdows obteve uma transferência para o esquadrão do Grupo 12 para 11 e uma mudança para RAF West Malling em Kent. Gibson voou com ele em 25 de abril para inspecionar as instalações. O esquadrão completo voou em 29 de abril. Gibson foi promovido a líder de esquadrão interino no final de junho de 1941 e começou a substituir o comandante em sua ausência. Widdows foi promovido a comando de estação e foi substituído pelo comandante de ala Edward Colbeck-Welch. Gibson reivindicou mais duas mortes que foram confirmadas. Outro homem-bomba não identificado, possivelmente um Heinkel , foi reivindicado nas chamas em 3/4 de maio. Em 6 de julho, ele derrubou um Heinkel He 111H-5 de 8 / KG4 perto de Sheerness . Seu operador de IA em todas as suas reivindicações bem-sucedidas foi o sargento RH James, que recebeu uma medalha de vôo distinto . No entanto, a Luftwaffe ' s ofensiva de bombardeios foi seguindo fora e Gibson começou a tornar-se aborrecido pela relativa segurança, e começou a descrever as patrulhas como 'patrulhas Stooge', em seu livro de registro. Ele fez mais algumas interceptações, mas suas armas ou canhões falharam. Ele também estava preocupado com sua relativa falta de sucesso em comparação com seu colega comandante de vôo Bob Braham . Ele parece ter ficado feliz em West Malling e disse: "De todos os aeródromos da Grã-Bretanha, aqui, muitos dizem, inclusive eu, temos o mais agradável". Suas patrulhas finais com o esquadrão foram realizadas em 15 de dezembro. Ele saiu com classificações de vôo e artilharia acima da média. Ele foi premiado com uma barra para seu DFC.

Mais uma vez, como um descanso das operações, Gibson deveria ser destacado para uma OTU, desta vez no. 51 OTU, RAF Cranfield como Instrutor Chefe de Voo. A essa altura, ele já havia decidido que queria voltar aos bombardeiros. Apesar de uma visita ao HQ No. 5 Group em 15 de dezembro para solicitar uma transferência, o Fighter Command insistiu que ele tinha que ir para Cranfield. Sua oportunidade surgiu algumas semanas depois, quando em 22 de fevereiro de 1942, Arthur Harris foi nomeado Comandante-em-Chefe da Força Aérea (AOC-in-C) do Comando de Bombardeiros. Harris cumpriu sua promessa feita em setembro de 1940. Ele ligou para Gibson para uma entrevista. Em 22 de março, Harris escreveu ao Air Vice Marshal John Slessor , AOC No. 5 Group, explicando sua intenção de promover Gibson a comandante de ala interino para colocá-lo no comando de um esquadrão Lancaster. Harris sugeriu o No. 207 Squadron . Slessor exerceu seu arbítrio e nomeou Gibson CO do Esquadrão nº 106 . Gibson foi destacado do No. 51 OTU e enviado de licença até abril, que passou no sul do País de Gales.

Terceira viagem operacional: No. 106 Esquadrão, Comando de Bombardeiro

Quando o recém-promovido Wing Commander Gibson, de apenas 23 anos, se juntou ao Esquadrão No. 106 na RAF Coningsby , o moral estava bom, mas houve séria decepção com o novo Avro Manchester bimotor porque seus motores Rolls-Royce Vulture não eram confiáveis. Portanto, o esquadrão foi programado para converter para o Avro Lancaster quadrimotor , equipado com motores Rolls-Royce Merlin assim que estivessem disponíveis.

Gibson voltou ao vôo operacional de bombardeiro com uma operação de colocação de minas no Báltico em 22 de abril de 1942. e completou mais três surtidas em Manchester durante as 3 semanas seguintes.

Abril de 1942 foi um bom mês para o esquadrão. Eles voaram dezoito noites, seis consecutivas e as melhorias no desempenho foram observadas por analistas tanto no Grupo No. 5 quanto no Comando de Bombardeiros. Os Lancasters começaram a chegar em maio e um plano de treinamento ad hoc foi iniciado enquanto as operações normais eram mantidas. Gibson fez seu primeiro vôo em um Lancaster no início de maio.

Como comandante, a principal preocupação de Gibson era ser visto como compartilhando o risco. Ele continuou a mostrar agressão incessante com seletividade para alvos mais difíceis, em vez de alvos mais fáceis. Ele esperava a mesma determinação de todos no esquadrão. Ele foi implacável na seleção de equipes para confiabilidade. O oficial médico da estação tornou-se especialista em determinar quais tripulações eram simplesmente azaradas em contraste com os fingidores genuínos. No entanto, ele era capaz de erros de julgamento graves em algumas ocasiões e estava sujeito a explosões irracionais e à perseguição de algumas tripulações e seus membros.

Como Widdows, ele supervisionou cuidadosamente as novas tripulações e facilitou-as para o vôo operacional com o "treinamento Nasturtium" - colocação de minas e alvos mais fáceis. Ele foi pressionado a expô-los mais cedo a riscos maiores e adquiriu a reputação de não aceitar qualquer interferência na forma como dirigia o esquadrão.

O exercício de disciplina sumária de Gibson tendia para tarefas construtivas destinadas a melhorar a eficiência do esquadrão, como manutenção de aeronaves, motores ou armas. Ele foi o responsável pelo surgimento de um círculo interno de oficiais que compartilhavam sua intensidade para as operações. Suas atividades de folga incluíam natação, pólo aquático e tiro. No entanto, seu comportamento em relação aos sargentos e equipes de solo ainda pode ser um problema. Logo após sua chegada, os sargentos perceberam que um incidente no qual ele estava envolvido era particularmente arrogante e as equipes de terra rapidamente lhe deram o apelido de "O Imperador Menino". Gibson se dava melhor com sua própria classe e experiência do que com "outras patentes e colonos". O atirador George "Johnny" Johnson, da tripulação de Joe McCarthy, disse que no Esquadrão 106 ele era conhecido como o 'arqui-bastardo' por causa de sua disciplina rígida, e ele não se misturava com os escalões mais baixos ou conversava com NCOs ou equipes de terra. Um homenzinho, era arrogante, bombástico e um disciplinador rígido, mas "tinha motivos para ser bombástico" e era um "verdadeiro líder ... embora nunca tenha falado ou até mesmo me reconhecido".

Em 11 de maio, ele foi hospitalizado na RAF Rauceby . O motivo exato é desconhecido, mas as sugestões incluem um problema de sinusite ou de ouvido médio. Ele foi então enviado para uma licença de convalescença de duas semanas. Essa ausência o impediu de participar da Operação Milênio, os "1000 ataques de bombardeiros", o primeiro dos quais foi feito em Colônia em 30 de maio de 1942. Ele achou isso frustrante porque esse ataque viu a introdução do fluxo de bombardeiros . Era aqui que as aeronaves se concentravam juntas na tentativa de sobrepujar as defesas, com cada uma alocada em um local, faixa de altura e intervalo de tempo específicos. Este período viu a introdução da fotografia do ponto de mira. Gibson experimentou e então encorajou todas as tripulações a se tornarem "fotográficas". A obtenção de boas fotografias de ponto de mira rapidamente se tornou uma competição dentro e entre esquadrões.

Em seu retorno, ele continuou a construir sua experiência com o Lancaster. Ele voou com seu amigo, o piloto John Hopgood, em 4 de julho, e em um longo voo cross-country no dia seguinte, 5 de julho. Ele fez seu primeiro vôo operacional em um Lancaster em 8 de julho com Dave Shannon como seu segundo piloto. Eles estavam juntos novamente em 11 de julho, quando foram para Danzig . Eles ficaram chocados quando foram enviados em um ataque diurno em Mohling aos Krupps em Essen, em 18 de julho. Era conhecido como um alvo difícil e perigoso à noite e eles ficaram aliviados ao serem chamados de volta quando estavam perto de Vlissingen . Eles lançaram suas bombas sobre o mar antes de retornar.

O esquadrão foi selecionado para um treinamento especial no uso de dois tipos de nova mira de bomba para uso com uma bomba especial projetada para ataques a navios capitais. No entanto, Gibson alertou que a aeronave não deve atacar nenhum navio abaixo de 8.500 pés. Eles colocaram esse treinamento em prática com uma maratona de voo para Gdynia em 27 de agosto de 1942. Os alvos eram Gneisenau e Scharnhorst . Gibson voou novamente com Shannon e eles trocaram de lugar durante o vôo. Houve uma névoa inesperada significativa sobre o alvo quando eles chegaram. O mirador de bombas de Gibson, o líder do esquadrão Richardson, um instrutor de bombardeio da RAF Manby , solicitou doze corridas de treino sobre o alvo, mas ainda assim eles não conseguiram danificar a nave. Na verdade, nenhum navio foi danificado durante o ataque, mas a preparação do esquadrão para o ataque foi observada por Harris e o Comandante da Aeronáutica Alec Coryton , o Grupo AOC No. 5.

Em 30 de setembro, o esquadrão mudou-se de Coningsby para RAF Syerston em Nottinghamshire . Eles esperavam que essa mudança fosse apenas temporária enquanto as pistas eram concretadas, mas problemas em Coningsby fizeram com que ela se tornasse permanente.

Gibson rapidamente formou um bom relacionamento com o comandante da estação de Syerston, o capitão do grupo "Gus" Walker . Em outubro, eles foram obrigados a realizar exercícios de treinamento de baixo nível com aeronaves voando em formações de três e seis. Esse treinamento foi usado em um ataque no dia 17 em Le Creusot, na França. Gibson e Hopgood estavam entre os pilotos enviados para atacar a estação do transformador elétrico nas proximidades de Montchanin . No final do mês, eles começaram a atacar alvos italianos, incluindo Gênova, Milão e Torino. Em novembro de 1942, Gibson recebeu a Ordem de Serviço Distinto (DSO).

Em 8 de dezembro, Gibson não voou. Ele estava na sala de controle com Walker, observando a aeronave taxiando para decolar. Walker notou algumas bombas incendiárias que haviam caído do compartimento de bombas de um Lancaster reserva localizado perto do depósito de bombas principal. As bombas incendiárias se acenderam. Walker dirigiu até o avião e tentou mover as bombas incendiárias com um ancinho. Ele perdeu o braço na explosão subsequente da bomba "cookie" de 4000 libras ainda no compartimento de bombas da aeronave. Ele foi substituído pelo capitão do grupo Bussell.

Em 16 de janeiro de 1943, Gibson levou o correspondente de guerra da BBC , Major Richard Dimbleby, em uma surtida para Berlim. Dimbleby descreveu o ataque em uma transmissão de rádio posterior. Gibson ficou muito satisfeito com o resultado, pois sempre quis comunicar como era a vida das tripulações. Em 12 de março, ele fez seu último vôo com o esquadrão para Stuttgart . Ele voou em três motores e foi forçado a permanecer abaixado durante toda a operação.

Bussell recomendou Gibson para um Bar para seu DSO, mas isso foi reduzido a um segundo Bar para seu DFC no Grupo HQ No. 5 devido à recente concessão do DSO. No entanto, Harris confirmou a barra para o DSO de Gibson com o comentário "qualquer capitão que complete 172 surtidas de maneira excepcional vale dois DSOs se não for um VC. Bar para DSO aprovado". Gibson foi informado em 25 de março, após deixar o esquadrão.

Gibson esperava sair de licença para a Cornualha e, portanto, ficou chocado quando recebeu um telefonema do HQ No. 5 Group para informá-lo que estava sendo enviado para escrever um livro.

No. 617 Esquadrão e Operação Chastise

Formação do Esquadrão X

Após a decisão de atacar as barragens do Ruhr , Harris decidiu passar a responsabilidade direta pelo planejamento detalhado, preparação e execução para o Vice-Marechal do Ar Ralph Cochrane , Grupo AOC No. 5. Harris disse a ele que ele deve formar um novo esquadrão e nomeou Gibson como o comandante.

Em 18 de março, Gibson participou de uma entrevista no HQ No. 5 Group, onde Cochrane perguntou se ele estava disposto a voar em "mais uma viagem". Gibson indicou que sim. Ele participou de uma nova entrevista no dia seguinte, quando foi informado de que deveria comandar um novo esquadrão, que seria obrigado a voar baixo à noite com um objetivo que deveria ser alcançado até 19 de maio. Nessa reunião, ele foi apresentado ao Capitão do Grupo John Whitworth , o comandante da RAF Scampton, onde o novo esquadrão seria estacionado.

Seleção da tripulação

Uma circular foi enviada pelo Grupo 5 a todos os seus esquadrões, pedindo-lhes que fornecessem um piloto e uma tripulação para um novo esquadrão, para uma operação especial única. Nenhuma cópia da circular sobreviveu, mas parece ter especificado que a tripulação deveria ser experiente, talvez até mesmo ter completado uma turnê completa. O Comando de Bombardeiros declarou então que deveriam ter concluído ou quase concluído duas viagens de operações.

Os líderes de esquadrão Maudslay e Young foram nomeados seus comandantes de vôo. A seleção de Young resultou na transferência de todo o Voo 'C' do Esquadrão No. 57 para o novo. Algumas tripulações ou pilotos eram conhecidos por Gibson, incluindo Hopgood e Shannon, que nessa época haviam se transferido do esquadrão nº 106 para os desbravadores e o esquadrão nº 83. Ele selecionou Harold "Mick" Martin por sua experiência em voos baixos. Da tripulação regular de Gibson do Esquadrão No. 106, apenas Robert Hutchison, o operador sem fio, se ofereceu para este novo. Mais três membros de sua tripulação vieram do 50 Squadron, Harlo Taerum, um navegador canadense, Fred Spafford, um atirador australiano, e Richard Trevor-Roper, artilheiro de retaguarda. O artilheiro frontal era George Deering, outro canadense, e o engenheiro de vôo era John Pulford. Embora a tripulação de Gibson fosse composta por homens experientes, no final algumas tripulações não haviam concluído uma viagem, com alguns indivíduos tendo voado menos de dez operações.

Gibson foi rigoroso na seleção das equipes durante o treinamento. O fato de nem todas as tripulações serem conhecidas por ele se reflete na maneira como duas tripulações foram destacadas do esquadrão como insatisfatórias e outra tripulação decidiu sair depois que seu navegador foi considerado insatisfatório.

Treinamento do Esquadrão 617

Gibson chegou a Scampton em 21 de março. Seu escritório ficava no primeiro andar do Hangar No.2. Sua tarefa imediata era organizar a administração geral. Ele delegou isso e o ajudante designado do Esquadrão No. 57 foi rapidamente substituído pelo Tenente de Voo Humphreys de Syerston. Humphreys foi fundamental para o rápido estabelecimento do esquadrão. O pessoal de terra começou a se reunir a partir de 21 de março e estava totalmente presente em 27 de março. O Sargento de Voo (Discip) Powell os inspecionou e eliminou aqueles que sentiu que outros esquadrões haviam descarregado. As tripulações começaram a chegar a partir de 24 de março.

Em 24 de março, Gibson viajou para Burhill perto de Weybridge para seu primeiro encontro com Barnes Wallis . Wallis descobriu que Gibson não havia sido liberado para um briefing completo e, portanto, não poderia ser informado dos alvos. Wallis foi capaz de explicar o projeto e a operação da nova arma, Upkeep , e mostrou a ele os filmes de seus testes. Era uma carga de profundidade que, se girada com um backspin e caída na velocidade e altitude corretas, iria ricochetear na superfície de um corpo de água em direção a um alvo. Esse comportamento de salto lhe deu o apelido de bomba saltitante . As tripulações geralmente se referiam a ela como uma mina.

Em 27 de março, o capitão Satterley forneceu a Gibson as "mais secretas" ordens por escrito, incluindo uma descrição do ataque e o plano geral para o treinamento preliminar do esquadrão. Com isso, Gibson aprendeu que os alvos eram "alvos especiais mal defendidos", o que reduziu sua suspeita de que estavam treinando para atacar o Tirpitz . Os pedidos incluíam uma lista de nove lagos e reservatórios em Midlands e North Wales, para voos de treinamento e prática de tiro ao alvo. Eles incluíram Eyebrook Reservoir , perto de Uppingham , Rutland, Abberton Reservoir perto de Colchester e Derwent Reservoir e alguns dos primeiros voos feitos pelo novo Esquadrão 617, foram voos de reconhecimento sobre esses corpos d'água. Uma recomendação para maximizar o tempo de treinamento disponível foi usar vôo noturno simulado desenvolvido pela USAAF. Isso exigia que a cabine fosse coberta com celulóide azul e os pilotos e os miradores de bombas usassem óculos de proteção com lentes cor de âmbar. Gibson queria seis aviões convertidos, mas apenas dois ficaram disponíveis, o primeiro em 11 de abril.

Outro fator importante foi a necessidade de uma versão especialmente adaptada do Lancaster, o B.III (Special), oficialmente o "Type 464 (Provisioning)". As portas do compartimento de bombas foram removidas e as extremidades do compartimento foram cobertas com carenagens. A manutenção foi suspensa em suportes pivotados em forma de V que se separaram quando o botão de liberação da bomba foi pressionado. Uma correia de transmissão e polia para girar a bomba a 500 rpm foram montadas no suporte de estibordo e acionadas por um motor hidráulico alojado na carenagem dianteira. A torre central superior foi removida e uma bolha de mira de bomba mais bulbosa foi colocada. A primeira aeronave adaptada chegou a Scampton em 8 de abril.

Em 28 de março, Gibson fez seu primeiro vôo para explorar o requisito de vôo baixo. Ele levou Hopgood e Young com ele e achou o vôo baixo durante o dia satisfatório, mas durante uma tentativa ao anoitecer a dificuldade de sua tarefa tornou-se aparente, quando eles quase caíram. Em 29 de março, Gibson viu modelos em escala das barragens de Moehne e Sorpe da Cochrane no HQ 5 Group. Ele então participou de outra reunião com Wallis em Weybridge. Nessa reunião, ele rejeitou a proposta de Wallis de um ataque diurno.

O esquadrão começou o treinamento diário de voo no início de abril, com longos voos cross-country com pontos de inflexão precisos para desenvolver suas habilidades de navegação. Eles então começaram a praticar vôos baixos sobre a água. O esquadrão completou mais de mil horas de vôo até o final de abril e Gibson foi capaz de relatar a Whitworth, que eles poderiam voar com precisão para localizar em nível baixo à noite, poderiam bombardear usando um telêmetro e voar sobre a água a 150 pés (46 m ) Em 24 de abril, Wallis fez um pedido para que a altitude fosse reduzida para 60 pés (18 m). Gibson informou em 27 de abril que era possível e o treinamento foi adaptado de acordo.

Gibson esteve intimamente envolvido nas discussões sobre o design, teste e aprovação das soluções desenvolvidas para os vários problemas técnicos encontrados. Isso incluía a mira de bomba Dann e o 'Calibrador de altímetro de holofotes', que era o nome dado aos holofotes fixados nos Lancasters, para garantir a determinação da altura correta acima de um corpo de água. A segurança era a preocupação constante de Gibson e ele ficou especialmente desagradado ao saber de seu líder de bombardeio Watson que havia recebido detalhes dos alvos poucos dias após sua chegada à RAF Manston. Gibson escreveu a Cochrane, que expressou suas preocupações sobre essa violação 'criminosa' de segurança nos níveis mais altos.

Desde o início de maio, o treinamento do esquadrão mudou para os aspectos táticos da operação. Em 1o de maio, Gibson comunicou a Wallis sua confiança de que a operação teria sucesso. Ele repetiu esse otimismo em seu relatório semanal para Whitworth em 4 de maio, onde descreveu o esquadrão como "pronto para operar". Em 6 de maio, ele realizou uma conferência com os pilotos para explicar os aspectos táticos. Eles fizeram um ensaio naquela noite com Gibson dirigindo um grupo por radiotelefonia (R / T) no local sobre os reservatórios Eyebrook e Abberton. Um segundo grupo foi para o Reservatório Derwent e um terceiro para o Wash. Em 10 de maio, Satterly enviou o projeto de ordem de operação manuscrita a Whitworth para revisão e revisão, para ser devolvido até 1600 em 12 de maio. Incluía como o esquadrão seria dividido em ondas para atacar os alvos, reservas, prováveis ​​defesas e rotas de saída; Gibson forneceu comentários detalhados. Apesar da confiança de Gibson, ainda não houve um lançamento bem-sucedido de um Upkeep ao vivo, que durou até 11 de maio. A maioria das tripulações pôde praticar em Reculver, na costa de Kent, de 11 a 14 de maio. Gibson treinou em Reculver em Lancaster ED932 / AJ-G, a aeronave que ele usou no ataque. As letras de chamada da aeronave eram iguais às iniciais de seu pai: AJG. Em 14 de maio, o esquadrão realizou um ensaio geral destinado a simular as rotas, os alvos e a geografia do ataque. Gibson levou Whitworth com ele e descreveu o resultado em seu livro de registro como "completamente bem-sucedido".

Cochrane viajou para Scampton em 15 de maio para informar Whitworth e Gibson que a operação ocorreria na noite seguinte, entre 16 e 17 de maio. Por volta das 16h, Gibson viajou com Cochrane em seu retorno a Grantham. Aqui, ele discutiu o rascunho da ordem de operação com Satterly e o comandante de ala Dunn, principal oficial de sinais do Grupo No. 5. Ele voltou para Scampton e às 18:00 na casa de Whitworth, junto com Wallis, ele informou Young e Maudsley, seus comandantes de vôo, e Hopgood, o vice-líder, e Hay, o líder do esquadrão de bombardeio. Ele havia obtido a concordância verbal de Cochrane para que Hopgood e Hay comparecessem, o que foi benéfico, pois Hopgood foi capaz de apontar as novas defesas em Huls. Após o término da reunião, Whitworth informou a Gibson que seu cachorro , chamado Nigger, morrera em um acidente de viação. Não pareceu afetar Gibson externamente. Ele estava ciente de como algumas tripulações podiam ser supersticiosas, já que o cachorro era o mascote do esquadrão. Wallis temeu que fosse um presságio terrível.

Ataque de 16/17 de maio de 1943

Briefings durante 16 de maio

A primeira coisa que Gibson fez na manhã de 16 de maio foi se apresentar ao oficial médico por causa de dores nos pés. O MO já havia diagnosticado gota, mas não podia prescrever analgésicos, pois eles poderiam afetar o estado de alerta de Gibson ao voar. Como Gibson sentiu que não tinha escolha a não ser voar, ele decidiu continuar como estava. O primeiro briefing foi ao meio-dia quando Gibson e Wallis explicaram os detalhes da incursão aos pilotos e navegadores. O próximo foi às 14h30 e incluiu os atiradores e atiradores. Às 18 horas, toda a tripulação foi chamada para uma reunião final na sala de reuniões superior, que foi guardada.

Gibson explicou como eles iam "atacar as grandes represas da Alemanha". Ele então apresentou Wallis, que explicou como a manutenção seria usada contra as represas. Cochrane então falou e enfatizou como eles fariam "uma quantidade enorme de danos", mas suas façanhas permaneceriam secretas. Gibson explicou os detalhes operacionais novamente e deixou claro que nenhuma tripulação deveria retornar com sua mina. Ele passou a palavra ao comandante de ala Dunn, que explicou os procedimentos dos sinais. A reunião foi encerrada e as tripulações partiram para a refeição às 19h30.

Voo para a Barragem Möhne

Gibson foi levado para sua aeronave AJ-G por sua motorista regular, Eileen Strawson. Cochrane foi ao avião de Gibson para desejar-lhe boa sorte. Uma foto foi tirada da tripulação entrando na aeronave com antecedência. Gibson decolou às 21:39 com Hopgood e Martin. Eles voaram sobre Skegness e Cromer. Os ventos estavam mais fortes do que o previsto, como resultado, eles atingiram a terra mais tarde e mais ao sul do que o esperado. Gibson teve a rota ajustada para Roosendaal e eles voaram sem oposição para o Reno . Novamente eles estavam muito ao sul, cerca de 6 mi (9,7 km) do marco esperado e receberam ataques de barcaças no rio e baterias nas margens. Eles tiveram problemas de navegação semelhantes até atingirem o alvo. Eles encontraram as defesas na Represa Möhne conforme descrito no briefing. Havia uma bateria antiaderente de luz ativa, mas nenhum holofote ou balões de barragem.

Ataque à Barragem Möhne

Gibson fez um manequim correndo pela barragem para examinar o alvo e relatou como "gostou da aparência". A segunda formação de três liderada por Young chegou a este ponto. Gibson fez seu bombardeio, mas a bomba foi lançada rapidamente e não danificou a barragem. Demorou cerca de cinco minutos para a água baixar após a explosão. Ele então chamou Hopgood para fazer seu ataque. Ele viu quando a aeronave de Hopgood foi atingida por um flak, pegou fogo e explodiu. A tripulação de Hopgood conseguiu lançar sua bomba, mas ela ultrapassou e destruiu uma estação elétrica abaixo da barragem. Gibson esperou novamente que a água baixasse. Ele então chamou Martin para fazer seu ataque, mas desta vez decidiu voar com ele, paralelo e ligeiramente à frente, para afastar o flak. A mina de Martin não danificou a barragem. Gibson chamou Young e Martin voou ao lado dele, enquanto Gibson voou por outro caminho evasivo. Não era óbvio, até que Maltby começasse a próxima operação de bombardeio, que a mina de Young havia rompido a barragem. Às 00:56, Hutchinson enviou a palavra de código "NIGGE R" (sic), o nome do cão recentemente morto de Gibson, para sinalizar a violação ao HQ 5 Group e então confirmou em seu pedido. Martin e Maltby partiram para casa.

Ataque à Barragem Eder

Depois de romper a barragem de Möhne, Gibson voou com Young como seu adjunto e as aeronaves restantes que ainda tinham suas minas, para o Eder See. Shannon havia chegado com Young enquanto Maudslay e Knight haviam chegado enquanto Hopgood se preparava para seu bombardeio. O vôo para o Eder See durou cerca de 14 minutos. Eles não voaram em formação e não encontraram nenhuma oposição. A barragem foi difícil de encontrar e havia uma névoa matinal começando a se formar sobre a água. Shannon chegou muito a oeste e encontrou a represa Rehbuch. A aeronave de Gibson disparou luzes vermelhas Very para ajudá-lo a encontrar os outros. Embora as defesas da barragem consistissem em apenas duas sentinelas com rifles, ainda era um alvo difícil devido à abordagem. Shannon fez três simulações e depois Maudsley fez duas. Shannon voou mais duas vezes antes de finalmente lançar sua bomba, que não rompeu a represa. Quando Maudslay lançou sua bomba, ela atingiu um parapeito e seu avião pareceu ter sido pego pela explosão. No entanto, havia mensagens da aeronave e é possível que ela tenha sobrevivido e feito um pouso forçado mais tarde. Gibson ligou para Astell, mas não pareceu perceber que ele não estava presente. Ele então chamou Knight, que fez uma única corrida antes de lançar sua bomba. Ele rompeu a barragem. Às 01:54, Hutchinson sinalizou a violação e a confirmou.

Voo de volta, debriefing e questionário

Gibson voltou pela barragem Möhne e pela terceira rota de saída. Às 02:10, ele recebeu um inquérito do HQ 5 Group, perguntando se havia alguma tripulação disponível para atacar o Sorpe. Ele respondeu que não. Ele teve um vôo sem intercorrências para casa e pousou às 04:15 com apenas três pequenos furos na cauda de sua aeronave. Ele participou de um debriefing e, como todos os pilotos que voltaram dessa incursão, teve que preencher um questionário especial sobre o alvo e o comportamento da arma. Os pilotos foram convidados a fazer comentários adicionais. Os comentários de Gibson incluíram como VHF provou ser um método "perfeito" para controlar o ataque.

Rescaldo

Uma das primeiras tarefas de Gibson após seu próprio interrogatório foi lidar com os primeiros retornos. Ele aceitou que a aeronave de Munro havia sofrido danos significativos e a mina de Rice havia caído. Gibson ficou furioso com Anderson porque ele voltou com sua bomba, apesar das instruções do briefing. A tripulação foi destacada do esquadrão com efeito imediato, embora os registros oficiais do esquadrão mostrem que eles partiram no início de junho. Às 8h30, ele recebeu uma longa mensagem de Cochrane agradecendo por seus esforços para tornar a invasão um sucesso.

Em 27 de maio, o rei e a rainha visitaram Scampton. Houve almoço no refeitório dos oficiais, seguido de inspeção do esquadrão. Gibson mostrou ao King modelos e fotos das barragens. O rei escolheu o lema para o novo esquadrão 'Apres Moi Le Deluge'. Em 28 de maio, Archibald Sinclair , o Secretário de Estado do Ar visitou Scampton. Gibson então saiu de licença por quinze dias para a Cornualha, onde passou a maior parte do tempo pescando.

Como toda a extensão das perdas - oito aeronaves e 56 tripulantes - se tornou aparente, Wallis ficou perturbado com o custo humano. Humphreys e Hevron começaram a tarefa de informar os parentes mais próximos. Uma festa foi organizada no RAF Woodhall Spa na noite de 17 de maio e Gibson compareceu, mas garantiu que uma cerveja fosse enviada para Humphreys com seus cumprimentos. Demorou três dias para completar os telegramas e cartas de acompanhamento. Gibson continuou sua prática usual de adicionar comentários pessoais às cartas, sempre que possível.

Em 18 de maio, houve um desfile onde Cochrane e Gibson fizeram discursos para os membros do esquadrão. Ele então dispensou as tripulações aéreas do serviço com licença de sete dias e metade da tripulação de solo com licença de três dias. Gibson saiu de licença de fim de semana para Penarth. No domingo, ele recebeu um telefonema de Harris informando que ele havia recebido a Victoria Cross (VC). Sua resposta foi contida, pois ele se sentia responsável por aqueles que havia recrutado e que não haviam retornado, especialmente Hopgood. Ele teria dito: "Tudo parece tão injusto".

Em 22 de junho, Gibson e todos os outros membros recém-condecorados do Esquadrão 617 compareceram a uma investidura no Palácio de Buckingham . Foi interpretado pela Rainha enquanto o Rei estava no Norte da África. Ela presenteou Gibson com seu VC e o Bar para seu DSO primeiro, e fazendo dele o soldado mais condecorado do país. Depois das investiduras, todas as tripulações seguiram para o Restaurante Hungaria para um jantar organizado por AV Roe , os construtores do Lancaster. Gibson foi presenteado com um modelo prateado de um Lancaster pelo presidente da empresa, Thomas Sopwith . Também no jantar estavam Roy Chadwick , o designer do Lancaster, e Wallis.

Harris tomou providências para garantir que Gibson descansasse das operações e, em 24 de julho, ele e sua esposa foram convidados para almoçar no Chequers como convidados do primeiro-ministro, Winston Churchill . Aqui Gibson viu um filme contrabandeado da Alemanha sobre os campos de concentração. Em 2 de agosto, Gibson fez seu último vôo com o 617 Squadron. Ele voou com sua tripulação regular e seu sucessor, Wing Commander George Holden , para Eyebrook Reservoir para familiarizá-lo com a técnica de liberação de manutenção.

Atividades pós-castigo

Tour pelo Canadá e EUA

Em 3 de agosto, Gibson viajou a Londres para se juntar ao grupo que acompanhou o primeiro-ministro à Conferência do Quadrante na cidade de Quebec , Canadá. Por volta da meia-noite, eles foram levados em um trem especial para Faslane, onde embarcaram no Queen Mary , partindo por volta das 17h30 do dia 4 de agosto.

O grupo incluiu algumas das figuras militares mais importantes, como Lord Louis Mountbatten , Chefe de Operações Combinadas e Marechal-Chefe Sir Charles Portal , Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica . Gibson era, portanto, um estranho, como seu companheiro de viagem, o Brigadeiro Orde Wingate , o líder dos Chindits . No entanto, ao contrário de Wingate, ele parece ter achado mais fácil entrar na vida a bordo. Mary Churchill , que estava viajando como ajudante de campo de seu pai , descobriu que Gibson "tinha toda a aura de um herói" e também "era muito agradável e jovial para conversar". Na última noite da viagem, em 8 de agosto, após o jantar, Gibson foi convidado a discursar para todo o grupo no Raid às Barragens.

Em 9 de agosto, eles chegaram a Halifax , Nova Escócia , e foram transferidos em trens especiais para Quebec. Certa quantidade de desinformação circulou em torno de sua chegada, incluindo como Gibson agiu como piloto na aeronave que voou Churchill através do Atlântico. Eles chegaram em um momento de grande tensão entre os governos britânico e canadense. Os canadenses estavam descontentes com a relativa falta de crédito concedido à contribuição da Royal Canadian Air Force (RCAF) para o esforço de guerra. Em 11 de agosto, Gibson participou de um almoço seleto com o primeiro-ministro, onde foi apresentado ao primeiro-ministro canadense, Mackenzie King . Ele passou o resto da tarde em um centro de recrutamento da RCAF.

Em 12 de agosto, Gibson participou de uma coletiva de imprensa organizada em sua homenagem. O evento foi organizado pelo CG Power , o ministro canadense da Defesa Nacional do Ar e contou com a presença de centenas de jornalistas de todo o mundo. Gibson respondeu a perguntas sobre a operação de represas e revelou que o primeiro-ministro o chamou de "destruidor de represas". Os relatórios da conferência foram entusiásticos. Ele participou de compromissos na área de Quebec. Em 17 de agosto, o presidente Franklin D. Roosevelt chegou à Conferência. Churchill providenciou para que Gibson se encontrasse com o presidente em uma reunião privada.

Gibson deixou Quebec em 20 de agosto para iniciar a etapa canadense de sua turnê. Foi uma programação punitiva e incluiu recepções cívicas e discursos, carreadas, entrevistas, transmissões, além de viagens. Ele foi para Montreal , Ottawa , Toronto e London (Ontário) . Como Churchill estava em Nova York , no dia 5 de setembro, Gibson foi desviado para lá para fazer uma transmissão de rádio que foi ouvida na estação WJZ New York. Em Winnipeg, ele conheceu a família de Harvey Glinz, que havia morrido no Ataque às Barragens quando voava como artilheiro da tripulação de Barlow. Ele então foi para bases de treinamento em Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw e Moss Bank.

Em 11 de setembro ele chegou a Calgary . Aqui ele conheceu a mãe do navegador em sua própria tripulação do Dams Raid, a Sra. Taerum. Ele passou um tempo com ela em casa no dia seguinte. Ele também conheceu o aviador Robert Young, o irmão mais novo do líder do esquadrão Young, também morto no ataque às Barragens. Ele continuou para Vancouver e Victoria antes de retornar para Montreal e Ottawa, no leste. Ele teve uma semana de descanso no Seignory Club em Ottawa, de 28 de setembro a 3 de outubro.

Em 4 de outubro, ele deu início à etapa norte-americana de sua viagem em Washington, DC. Ele participou de uma importante coletiva de imprensa nos escritórios do Serviço de Informação Britânico em Nova York em 7 de outubro. Isso foi "em um momento em que os primeiros aviadores americanos voltavam para casa 'a turnê expirou' após 25 operações. Durante as perguntas, uma jovem perguntou: 'Comandante de ala Gibson, em quantas operações você esteve na Alemanha?' Ele respondeu: 'Cento e setenta e quatro.' Houve um silêncio de choque ".

Em 19 de outubro, Gibson foi investido com a Insígnia de Comandante da Legião de Mérito pelo General Henry H. Arnold em Bolling Field perto de Washington DC A decisão de premiá-lo com a Legião de Mérito foi tomada rapidamente. Também foi excepcional. Para evitar a duplicação de prêmios americanos, em geral, não foram aceitos para ações que já haviam conquistado uma medalha britânica. Isso permitiu que eles ficassem restritos aos casos em que os americanos desejassem expressar uma gratidão especial. Por exemplo, muitas vezes eram dados para resgate aéreo / marítimo de pessoal americano. O prêmio foi anunciado formalmente na Grã-Bretanha em dezembro de 1943.

Gibson seguiu para Chicago , Minneapolis e depois para Los Angeles , onde se hospedou com o diretor de cinema Howard Hawks . A maior parte de seu tempo era gasto em particular, a recompensa por sua viagem exaustiva. No entanto, é possível que ele esteja dando conselhos técnicos sobre um filme proposto do Ataque às Barragens. Hawks contratou Roald Dahl para escrever um roteiro para o filme e começou a construir modelos das represas e dos bombardeiros Lancaster. Ele foi incentivado pelo Departamento de Relações Públicas do Comando de Bombardeiros. No entanto, quando Wallis viu o roteiro, ele o achou absurdo e o projeto foi descartado.

Gibson voltou para Montreal e voou de volta para a Grã-Bretanha em um B-24 Liberator sendo transportado pelo Atlântico. Ele desembarcou em Prestwick em 1º de dezembro e foi recebido por um representante do Ministério da Inteligência. Em seu retorno, ele estava exausto, mas ainda assim foi direto de sua casa em Londres para Scampton para visitar o 617 Squadron. Quando ele chegou, foi informado de que haviam se mudado para Coningsby e foi levado de carro. Ele visitou o Grupo HQ 5 na tentativa de obter um posto operacional, mas foi declarado doente não operacional e foi dispensado de licença de descanso de um mês. No final da licença, deveria ser destacado para a Direcção de Acidentes com a ordem de escrever um livro. Durante esse período, ele foi hospitalizado com angina de Vincent em 17 de dezembro.

Surgiu a opinião de que, como resultado da viagem, ele adquiriu e manteve um senso maior de sua própria importância. Em julho de 1944, Harris escreveu a Cochrane para comentar que os americanos haviam "mimado o jovem Gibson". Portanto, esta rota não foi perseguida novamente mais tarde na guerra com outros aviadores altamente condecorados, como Leonard Cheshire .

Diretoria de Prevenção de Acidentes: escrevendo Enemy Coast Ahead

Em janeiro de 1944, Gibson foi colocado na Diretoria de Prevenção de Acidentes, onde parece ter recebido ordens para escrever um livro. Essa postagem foi efetivamente uma capa para dar a ele o tempo e acesso aos recursos de que precisava para concluí-la. É possível que o Ministério da Inteligência ou o departamento de publicidade da RAF quisessem que ele concluísse um livro para conter as crescentes críticas à Ofensiva Aérea Estratégica.

Gibson estava sentado em uma pequena sala nos fundos e tinha acesso a um gravador e datilógrafo. Ele não pareceu aceitar bem sua designação inicialmente; quando Heveron viajou de Scampton para entregar algumas informações sobre o Esquadrão 617, ele encontrou Gibson deprimido e com cabelos longos.

No entanto, Gibson parecia ficar cada vez mais entusiasmado com a escrita, e sua esposa se lembrava de como ele escrevia em casa durante os fins de semana, enquanto ele estava no Staff College durante março-maio ​​de 1944. O texto datilografado sobreviveu de um rascunho que Gibson apresentou no verão de 1944, que sua esposa mais tarde doado ao Museu RAF em Hendon. O estilo de escrita tem o estilo característico de comentários e humor de Gibson, o que implica que o livro não foi escrito por fantasmas, como alguns sugeriram. O texto datilografado inclui correções feitas por ele mesmo, o que pode sugerir que ele teve a ajuda de um editor profissional enquanto escrevia. O texto foi aprovado pelos censores, que editaram algumas de suas visões políticas e sociais mais intolerantes, bem como informações operacionais. Ele completou seu rascunho final em setembro de 1944.

Aparência em discos da Ilha Deserta

Em 19 de fevereiro de 1944, Gibson apareceu como o náufrago em Desert Island Discs com Roy Plomley.

Suas escolhas musicais foram:

• Concerto de Varsóvia de Richard Addinsell tocado pela Orquestra Sinfônica de Londres
• " Where or When " (de Babes in Arms ) tocada por Jack Hylton e sua orquestra
• "Valsa das Mil e Uma Noites", de Johann Strauss II : Maestro da Orquestra Sinfônica: Johann Strauss III
• Abertura The Flying Dutchman, de Richard Wagner, tocada pela Berlin State Opera Orchestra
• " If I Had My Way " realizada por Bing Crosby
• " The Marines Hymn " interpretado por Fred Waring e seus habitantes da Pensilvânia
• " Royal Air Force March Past " tocada por The Central Band of The Royal Air Force
• " Ride of the Valkyries " (de Die Walküre ) por Richard Wagner interpretada pela Queens Hall Orchestra

Política, candidato a candidato ao parlamento por Macclesfield

Garfield Weston , o membro conservador do Parlamento por Macclesfield , estava prestes a se aposentar e procurava um substituto. Em fevereiro de 1944, ele abordou Gibson para sugerir que ele considerasse candidatar-se ao Parlamento. Gibson concordou, mas primeiro ele teve que ser selecionado pelo partido local. Gibson fez visitas a Macclesfield para fazer campanha de seleção. Em uma ocasião, ele compartilhou uma plataforma com Lord Vansittart , que deu seu nome - Vansittartismo - a uma forma de culpa alemã coletiva pela guerra. Uma lista restrita de candidatos foi elaborada, que também incluía o vice-marechal Don Bennett . Gibson foi escolhido por uma margem estreita e tornou-se o candidato conservador ao parlamento pelo eleitorado. Apesar de o partido constituinte tê-lo aceitado sabendo de suas circunstâncias como oficial em exercício, Gibson renunciou ao cargo de candidato em agosto de 1944, citando as exigências de sua carreira de serviço.

Voltar às operações

Staff College e Base Staff Officer

Gibson participou de um curso para funcionários no RAF Staff College em Bulstrode Park, perto de Gerrards Cross, do final de março a maio de 1944. Ele então saiu de licença. Durante a última semana, ele ficou muito inquieto ao saber sobre os pousos do Dia D. Ele temia que a guerra terminasse antes que ele pudesse voltar à ação. Em seu retorno, ele apelou diretamente para Harris. Quatro dias depois, ele foi nomeado oficial do estado-maior na Base No. 55, RAF East Kirkby, como substituto do Oficial do Estado-Maior da Base Aérea (BASO). Os deveres incluíam o planejamento operacional e a ligação entre as unidades da Base.

Em 5 de julho, ele voou em um Lancaster pela primeira vez desde que deixou o Esquadrão 617. Foi um vôo de teste e a tripulação comentou que ele lidou bem com o vôo, considerando quanto tempo havia passado desde o último vôo. Em 19 de julho, ele se juntou a uma tripulação de Lancaster, possivelmente do Esquadrão No. 630, localizado em East Kirkby, durante um ataque a um local de lançamento de bomba voadora V-1 em Criel-sur-Mer, na França. Ele colou uma foto do ponto de mira da operação em seu livro de registro.

Em 2 de agosto, ele foi destacado para a Base nº 54, RAF Coningsby, onde chegou no dia 4. Coningsby era um centro de inovação tática e lar da elite No. 54 Base Flight. Aqui ele foi exposto a informações que aumentaram sua preocupação de que a guerra acabaria sem que ele voltasse à ação. Nesse estágio, ele pode ter obtido o consentimento de Cochrane para voos operacionais limitados, desde que não fosse participativo, com pouco tempo sobre o alvo e ele pudesse resgatar o território controlado pelos Aliados.

Em 15 de agosto, ele voou em um Lightning como observador em um ataque diurno sobre Deelen, na Holanda. Ele fez um vôo semelhante em um Lightning alguns dias depois para Le Havre . Em 2 de setembro, ele voou com um Mosquito para Scasta, nas Shetland .

Morte

Em 19 de setembro, chegou uma ordem do Comando de Bombardeiros para o Grupo No. 5 para se preparar para um ataque a Bremen . Os aviões do Grupo No. 5 seriam responsáveis ​​por todos os aspectos da operação, incluindo a iluminação do alvo e marcação e controle do ataque. Cochrane, o AOC, seria responsável pela tática e pelo planejamento da rota. Conforme o dia avançava, a previsão do tempo mudou, e às 16:45 uma ordem chegou para mudar os alvos da reserva em Rheydt e Moenchen-Gladbach .

Na conferência de planejamento de vôo foi decidido que três áreas seriam atacadas simultaneamente; eles foram designados como vermelhos, verdes e amarelos. A área vermelha era o centro da cidade de Rheydt, onde o ataque seria totalmente controlado por um bombardeiro mestre que monitoraria a marcação e coordenaria o bombardeio da força principal. As táticas - marcação dispersa - não foram experimentadas e ensaiadas e, portanto, exigiriam experiência do controlador e dos marcadores. O anúncio de que Gibson seria o controlador foi recebido com incredulidade geral. Presumiu-se que seria o controlador regular do Vôo da Base Nº 54 ou um qualificado do Esquadrão Nº 627. Começaram a circular algumas suspeitas de que a complexidade proposta pode ter vindo de Gibson e sua falta de experiência em técnicas de marcação.

Como Gibson não tinha um navegador regular, era preciso encontrar um para voar com ele. A primeira escolha foi ruim, então o líder do esquadrão Jim Warwick foi escolhido. Ele era o Oficial de Navegação da Estação e, portanto, selecionado das operações. Também não havia Mosquito utilizável disponível em Coningsby para Gibson usar, então foi decidido usar a aeronave de reserva do Esquadrão 627, localizado no RAF Woodhall Spa. Gibson e Warwick foram levados de carro. Quando eles chegaram por volta das 18h30, por razões desconhecidas, Gibson rejeitou a aeronave reserva KB213 e insistiu em usar o Mosquito B.XX KB267 . A tripulação que esperava voar no KB267 não gostou da mudança. Como as duas tripulações desempenhavam funções diferentes, as cargas das bombas tiveram que ser trocadas. Eles decolaram às 19:51.

Quando chegaram ao alvo, a marcação da área vermelha deu muito errado devido a uma série de contratempos. Os três marcadores não conseguiram identificar o ponto de marcação e uma aeronave apresentou problemas no motor. Gibson tentou marcá-lo sozinho, mas seus indicadores-alvo (TIs) não foram divulgados. Como a iluminação dos sinalizadores estava diminuindo, ele pediu mais sinalizadores e avisou a seção vermelha da força principal para não bombardear. Ele então ordenou que ficassem parados, então eles começaram a se afastar do alvo. Isso era potencialmente perigoso e os expôs a riscos ainda maiores de caças antiaéreos e noturnos. Alguns começaram a bombardear a área verde, por confusão ou nervosismo. Em seguida, autorizou o restante das aeronaves a bombardear a área verde. A área vermelha acabou sendo marcada, mas era tarde demais para direcionar qualquer uma das aeronaves da força principal para atacá-la. A operação foi concluída às 21h58. Ele permaneceu calmo apesar da confusão. A hora da partida de Gibson do alvo é desconhecida. É possível que ele tenha se demorado em uma órbita ampla e alta para avaliar o resultado e partiu por volta das 22h. Uma tripulação do No. 61 Squadron afirmou que o ouviu dizer que tinha um motor danificado.

A aeronave de Gibson caiu em Steenbergen, na Holanda, por volta das 22:30. Testemunhas ouviram uma aeronave voando baixo, viram que sua cabine estava iluminada e então caiu. No início, o fracasso de Gibson em retornar ao Woodhall Spa não foi considerado fora do comum, pois se presumia que ele havia pousado em Coningsby. Da mesma forma, em Coningsby não houve preocupação imediata, pois havia nevoeiro e presumiu-se que ele teria pousado em outro lugar. No entanto, logo ficou claro que ele não havia retornado. O boato se espalhou rapidamente em torno do Grupo 5 de que ele estava desaparecido. Ele não foi oficialmente declarado como desaparecido até 29 de novembro, embora o primeiro-ministro Winston Churchill tenha sido informado em 26 de setembro: "O Ministério da Aeronáutica nos disse que o comandante Gibson, VC, está desaparecido de um ataque recente em que ele voou um Mosquito para Munchen Gladbach ".

Funeral

Em Steenbergen, os alemães isolaram o local do acidente em Graaf Hendrikpolder. Restos mortais foram recuperados, o que confirmou que havia uma pessoa no avião e, portanto, inicialmente suspeitava-se que o outro membro pudesse ter escapado. Porém, com a descoberta de uma terceira mão, foi confirmada a presença de uma segunda pessoa. Jim Warwick foi identificado por meio de sua etiqueta de identidade. A etiqueta de lavanderia em uma meia identificava a outra pessoa como "Guy Gibson". Os restos mortais foram colocados em um pequeno caixão especialmente construído.

O vice-prefeito local, Sr. Herbers, queria dar aos homens um funeral adequado. Eles alugaram um carro fúnebre puxado por cavalos na vizinha Halsteren. O caixão foi coberto com a bandeira da Holanda e foi enterrado no cemitério católico . O funeral contou com a presença do padre católico, padre Verhoeven e do pastor protestante van den Brink. Como não conheciam a religião dos homens, realizaram o funeral entre eles. O Padre Verhoeven leu o salmo, De Profundis e o Pastor van den Brink proferiram o Pai Nosso em inglês. Uma cruz foi erguida sobre o túmulo com a patente completa de Warwick e o nome com o nome "Guy Gibson" embaixo. Quando mais tarde foi confirmado quem era "Guy Gibson", uma nova cruz foi construída com a classificação, nome e decorações de Gibson.

Análise e teorias do acidente

A causa exata da queda de Gibson é desconhecida e provavelmente permanecerá assim. Existem várias teorias, algumas mais prováveis ​​do que outras. Vários outros fatores também podem ter contribuído para a perda de seu Mosquito. Uma teoria avançada é que o acidente foi devido à falta de experiência de Gibson em voar em mosquitos. Seu livro de registro, que ele atualizou pela última vez em 16 de setembro, detalhava 9 horas e 35 minutos voando em Mosquitos. Foi observado que ele levou três tentativas para pousar em Scatsta . Ele havia participado de um vôo de treinamento em 31 de agosto para aprender a mergulhar com bombas, e as tripulações do Mosquito sabiam que precisavam praticar regularmente, principalmente na retirada dos mergulhos. Além disso, ele não havia ensaiado os procedimentos de emergência para sair de um Mosquito, o que poderia levar 30 segundos, mesmo em solo.

A mesma falta de experiência no voo do Mosquito se aplicava a seu navegador, o líder do esquadrão Warwick, que nunca havia voado em um operacionalmente. O fato de uma carta ter sido encontrada com o endereço de Warwick ( RAF Coningsby ) sugere que a inclusão de Warwick no vôo foi uma decisão muito tardia. Ele era experiente e saberia não levar nada como uma carta endereçada com ele em circunstâncias normais.

Harris escreveu que Gibson se autodenominou controlador. É possível que ele tenha aproveitado essa oportunidade na ausência do Comodoro da Aeronáutica Sharpe, quando a mudança tardia de alvo foi anunciada. Houve alguns casos de mosquitos quebrando por causa de suas armações de madeira. Harris considerou isso uma possibilidade, no entanto, é improvável. A falta de combustível é a explicação mais defendida pelos membros do Esquadrão 627 na época. Em dezembro de 1985, o local foi escavado e os destroços do avião recuperados. Nenhum dano inimigo foi perceptível. Portanto, foi sugerido que Gibson e Warwick não conseguiram trocar os tanques de combustível no momento correto. Também foi sugerido que havia uma falha no seletor do tanque de combustível. Além disso, é possível que a falta de familiaridade com o Mosquito tenha resultado em nem Gibson nem Warwick sendo capazes de encontrar os interruptores para trocar o suprimento de combustível. Essa também seria uma razão para explicar por que a cabine do piloto estava iluminada: eles estavam tentando localizar os interruptores. Em qualquer dos casos, o resultado seria que a aeronave simplesmente ficaria sem combustível.

Se Gibson deixou Rheydt às 22:00, estima-se que ele estava cerca de 70 milhas aquém do local esperado se a aeronave estivesse operando normalmente. Portanto, é possível que a aeronave estivesse voando com baixa potência no momento do acidente. Isso sugeriria algum tipo de dano à aeronave.

Persistem as especulações de que o Mosquito de Gibson pode ter sido abatido pelo ás do caça a jato alemão Kurt Welter . Na noite do ataque, 19 de setembro de 1944, Welter foi o único piloto alemão a reivindicar um Mosquito abatido naquela noite, e o Mosquito de Gibson o único perdido. No entanto, uma lista de afirmações da Luftwaffe transcritas dos microfilmes originais mostra que a reclamação de Welter foi na noite de 18/19 de setembro e foi ao norte de Wittenberg , na área a sudoeste de Berlim , a mais de 500 km (310 milhas) de Steenbergen. Welter reivindicou seu Mosquito às 23h05 perto de Gütersloh , e pesquisas recentes indicam que era na verdade um intruso Mosquito FB.VI PZ177 do No. 23 Esquadrão. A tripulação, o oficial voador K. Eastwood e o navegador, tenente de vôo GG Rogers, foram mortos.

Gibson possivelmente não estava onde os outros esperavam que ele estivesse. Durante o briefing para a operação, ele foi aconselhado a usar uma rota de saída que o colocaria sobre a França. No entanto, ele discordou e insistiu que voltaria pelo caminho mais curto em nível inferior.

Homenagens póstumas

A morte de Gibson foi anunciada formalmente em 8 de janeiro de 1945. No entanto, muitos sabiam de sua perda antes dessa data.

Em 19 de dezembro de 1944, Churchill escreveu a Eve Gibson:

Eu tinha grande admiração por ele - o glorioso destruidor de barragens. Eu esperava que ele entrasse no Parlamento e fosse para lá depois que o estresse da guerra acabasse, mas ele nunca se poupou nem permitiu que outros o poupassem. Perdemos neste oficial um dos mais esplêndidos de todos os nossos guerreiros. Seu nome não será esquecido; ficará para sempre consagrado nos registros mais maravilhosos de nosso país.

Em sua introdução ao Enemy Coast Ahead , Sir Arthur Harris descreveu Gibson como:

O maior guerreiro que esta ilha jamais gerou.

Barnes Wallis disse sobre Gibson:

Para alguns homens de grande coragem e aventura, a inatividade foi uma morte lenta. Será que um homem como Gibson se adaptaria à vida em tempos de paz? Pode-se imaginar que teria sido uma existência um tanto vazia depois de tudo que ele havia passado. Enfrentar a morte havia se tornado sua droga. Ele tinha visto inúmeros amigos e camaradas morrerem na grande cruzada. Talvez algo nele até saudasse a inevitabilidade que ele sempre sentiu de que antes do fim da guerra ele se juntaria a eles em seu Comando de Bombardeiros Valhalla. Ele havia forçado a sorte além de todos os limites e sabia disso. Mas esse era o tipo de homem que ele era ... um homem de grande coragem, inspiração e liderança. Um homem nascido para a guerra ... mas nascido para cair na guerra.

Vida pessoal

Gibson conheceu Eve Moore, uma dançarina e atriz, em dezembro de 1939, quando ela se apresentava na revista Come Out To Play no New Hippodrome Theatre, em Coventry . Mais tarde, ele afirmou que eles se conheceram em uma festa. Ela afirmou que ele viu a revista três noites seguidas antes de se apresentar a ela na quarta e acompanhá-la a uma festa do elenco.

Ela nasceu Evelyn Mary Moore em Penarth , País de Gales , em 27 de dezembro de 1911, o que a tornou sete anos mais velha que Gibson. Ele se apaixonou por ela e viajou para encontrá-la durante sua licença sempre que podia, conforme a revista avança pelo país. Ele também encontrou oportunidades de persegui-la durante o serviço. Ele se ofereceu para voar de Hampdens para a RAF St Athan , a apenas 12 milhas de Cardiff e convenientemente perto de Penarth. Ele conseguiu arranjar uma escala em Glasgow ao viajar para Lossiemouth .

Gibson pediu Eve em casamento em outubro de 1940 e ela aceitou. Em 21 de novembro, ele voou para Cardiff em um Blenheim. Eles se casaram na Igreja Anglicana de Penarth em 23 de novembro. A tia Gwennie de Gibson e o tio John compareceram, mas relatos de que o pai de Gibson compareceu ao casamento com sua nova esposa são considerados falsos.

Eve voltou com ele para Lincolnshire . Eles se alojaram em um dormitório no pub Lion and Royal em Navenby . Ela ficava sozinha a maior parte do tempo e rapidamente se tornou muito infeliz. Quando o esquadrão nº 29 se mudou para West Malling, eles se mudaram para uma casa de campo, Clare Cottage. Entrou para o convívio social da emissora participando de revistas musicais e musicais. Ela também poderia viajar mais facilmente de Kent para Londres. Quando Gibson foi postado em Cranfield, ela decidiu voltar para Penarth. No verão de 1942, ela encontrou um emprego em Londres e se mudou para lá, onde dividiu um apartamento com uma namorada. Ambos tiveram relacionamentos casuais fora do casamento. Eles se encontraram pela última vez em agosto de 1944, próximo ao aniversário de Gibson, e ele parecia estar pronto para discutir o divórcio, embora ela parecesse querer tentar novamente quando a guerra terminasse.

Após a morte de Gibson, Eve mudou-se para a África do Sul em 1948 para se casar com Jack Hyman, um empresário sul-africano. Eles se divorciaram e ela voltou para a Grã-Bretanha em 1954. Ela voltou ao sobrenome Gibson, então muitas pessoas não perceberam que ela havia se casado novamente. Ela morreu em 3 de novembro de 1988, mesmo dia que Harold Martin .

No início dos anos 1990, durante a pesquisa para seu livro, Richard Morris entrevistou Margaret Masters, que formou um relacionamento próximo com Gibson durante o final de 1942-1944. Como Margaret North, ela era um membro da equipe médica convocada em 8 de dezembro de 1942 da RAF Rauceby para a RAF Syerston para atender o Capitão de Grupo Walker. Ela era uma cabo WAAF e uma enfermeira de teatro na Unidade de Crash and Burn. Quando Gibson voltou a Rauceby no dia seguinte para visitar Walker, ela e Gibson começaram a conversar e ele a convidou para sair. Eles iriam visitar pubs e ir ao cinema. Como fazia parte da RAF, ela entendeu seu mundo e se tornou sua confidente. Ela o ajudou em um incidente de estresse operacional em meados de janeiro de 1943. Como ele era casado e, portanto, indisponível, em fevereiro de 1943 ela decidiu se casar com outra pessoa. Eles mantiveram contato e Gibson se tornou padrinho de seu filho. Ela se mudou para morar com sua mãe em Bognor Regis e eles se encontraram lá pela última vez no verão de 1944.

Legado do pós-guerra

Steenbergen

A Comissão de Túmulos de Guerra da Comunidade (CWGC) mantém os túmulos de Gibson e Warwick, que ainda estão no Cemitério Católico de Steenbergen. Após a guerra, o CWGC sugeriu que os túmulos fossem movidos de volta para o Reino Unido ou para seu cemitério nas proximidades de Bergen op Zoom . No entanto, tanto Eve quanto o pai de Gibson preferiram que eles fossem deixados onde caíram.

A cidade de Steenbergen homenageou Gibson e Warwick, nomeando uma rua após cada um deles ( Gibsonstraat e Warwickstraat ); bem como depois do Lancaster e do Mosquito. A Gibsonstraat e Warwickstraat estão nas proximidades do acidente fatal; a localização exata é marcada por mosaicos de tijolos da bandeira britânica e pelo ano "1944" em 5, Mosquitostraat , entre as extremidades da Gibsonstraat e Warwickstraat .

Também em Steenbergen está o Dambusters Memorial Park. No parque há um memorial a Gibson e Warwick. É uma pedra de granito encimada pela hélice retorcida de um Lancaster. Foi revelado pelo Capitão do Grupo Leonard Cheshire em 7 de maio de 1990.

Também houve uma iniciativa do conselho local que conseguiu um passeio urbano com o nome de Guy Gibson, denominado "a rota de caminhada Gibson", disponível gratuitamente em qualquer posto de turismo local. A rota passa por todos os lugares relevantes conectados ao último vôo de Warwick e Gibsons, seu local do acidente e túmulos honrados. Também houve uma pequena exposição no Hotel Aarden local, próximo à entrada da cidade e do porto. Isso é mantido por um inglês vivo local e com a gentil ajuda do ex-No. 617 Membros da tripulação do esquadrão. A RAF tem uma visita anual planejada para visitar e homenagear os Caídos em Steenbergen. O No. 617 Squadron foi dissolvido em 2014, mas mais tarde foi reformado para ser o primeiro esquadrão RAF com a mais nova aeronave de caça, o Lockheed Martin F-35 Lightning II , em 2018.

Porthleven

Como Gibson tinha conexões familiares, a vila de pescadores da Cornualha de Porthleven deu o nome de Gibson a uma rua, Gibson Way. Há um memorial no cemitério da vila que leva seu nome. Seu nome também aparece no Memorial da Guerra da vila com vista para o porto.

Uma placa comemorativa de Gibson foi montada na parede voltada para o porto do instituto em Porthleven, localizado no extremo sul de Institute Hill. Diz:

Em homenagem ao comandante de ala Guy Penrose Gibson, VC, DSO e Bar, DFC e Bar. Oficial do Comando do Esquadrão 617 do Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real, mais tarde conhecido como Dambusters, que realizou a ousada e bem-sucedida operação de bombardeio nas barragens alemãs do Ruhr em 1943. A mãe de Guy era membro de uma antiga família Porthleven de mestres marinheiros e Porthleven era O lar inglês de Guy. 1918–1944

Publicação de Enemy Coast Ahead

O livro de Gibson, Enemy Coast Ahead , foi publicado pela primeira vez no Sunday Express em dezembro de 1944. O livro foi publicado em fevereiro de 1946 por Michael Joseph e foi muito bem recebido. Permaneceu impresso a maior parte do tempo desde 1946. Uma nova edição da obra foi publicada pela Greenhill Books em 2019, com material adicional do Dr. Robert Owen, historiador oficial da Associação do Esquadrão 617, e do historiador e locutor James Holland .

Retrato de filme

Um filme de 1955, The Dam Busters , foi feito das façanhas do No. 617 Squadron; Gibson foi interpretado por Richard Todd no filme.

Ficção

Gibson aparece como um personagem ficcional no Stephen Baxter 's Navios o tempo , a sequela autorizado para The Time Machine . Barnes Wallis também tem um papel nesta história.

Placa comemorativa

Para comemorar a residência de Gibson, há uma placa azul em 32 Aberdeen Place , St John's Wood , norte de Londres.

Uma placa também marca a casa dos pais de Eve, onde ele e Eve viveram ocasionalmente entre o casamento e 1943, em Archer Road, Penarth.

Honras, prêmios e citações

A Victoria Cross de Gibson e outras medalhas estão em exibição no Royal Air Force Museum , em Hendon, Inglaterra.

Inicialmente, Eve Gibson os apresentou ao Museu Imperial da Guerra . No entanto, em 1956 ela os apresentou ao pai de Gibson. Ele os usou no desfile do Dia da Memória em 1956. Ele então os passou para a St Edward's School e eles foram colocados na biblioteca memorial da escola até sua morte em 1968.

	Prêmio	Encontro	Citação
	Victoria Cross (VC)	1943	Ministério da Aeronáutica, 28 de maio de 1943. FORÇA AÉREA REAL. O REI teve o prazer de conferir a CRUZ DE VICTORIA ao oficial abaixo mencionado em reconhecimento da bravura mais notável: - Comandante de ala interino Guy Penrose GIBSON, DSO, DFC (39438), Reserva de Oficiais da Força Aérea, Esquadrão Nº 617: - Esse oficial serviu como piloto de bombardeiro noturno no início da guerra e rapidamente estabeleceu uma reputação de piloto operacional excepcional. Além de tomar a maior parte possível em todas as operações normais, ele fez ataques sozinho durante suas noites de "descanso" em objetivos altamente defendidos como o encouraçado alemão Tirpitz , que então completou em Wilhelmshaven. Quando seu turno de serviço operacional foi concluído, ele pediu um posto operacional adicional e foi para uma unidade de caça noturna em vez de ser destacado para tarefas de instrução. No decorrer de sua segunda viagem operacional, ele destruiu pelo menos três bombardeiros inimigos e contribuiu muito para o levantamento e desenvolvimento de novas formações de caças noturnos. Após um curto período em uma unidade de treinamento, ele novamente se ofereceu para tarefas operacionais e voltou aos bombardeiros noturnos. Tanto como piloto operacional quanto como líder de seu esquadrão, ele alcançou resultados extraordinariamente bem-sucedidos e sua coragem pessoal não conheceu limites. Berlim, Colônia, Danzig, Gdynia, Gênova, Le Creusot, Milão, Nuremberg e Stuttgart estavam entre os alvos que ele atacou dia e noite. Na conclusão de sua terceira viagem operacional, o comandante de ala Gibson pressionou fortemente para ter permissão para permanecer em operações e foi selecionado para comandar um esquadrão então formado para tarefas especiais. Sob sua liderança inspiradora, este esquadrão já executou um dos ataques mais devastadores da guerra - o rompimento das represas de Moehne e Eder. A tarefa estava repleta de perigos e dificuldades. O comandante de ala Gibson fez pessoalmente o ataque inicial à barragem de Moehne. Descendo a poucos metros da água e recebendo todo o peso das defesas antiaéreas, ele desferiu seu ataque com grande precisão. Depois disso, ele circulou muito baixo por 30 minutos, atraindo o fogo inimigo sobre si mesmo a fim de deixar uma corrida o mais livre possível para as aeronaves seguintes que estavam atacando a barragem por sua vez. O comandante de ala Gibson então conduziu o restante de sua força para a barragem de Eder, onde, com total desrespeito por sua própria segurança, ele repetiu sua tática e mais uma vez atraiu para si o fogo inimigo para que o ataque pudesse ser desenvolvido com sucesso. O Wing Commander Gibson completou mais de 170 missões, envolvendo mais de 600 horas de vôo operacional. Ao longo de sua carreira operacional, prolongada excepcionalmente a seu próprio pedido, ele mostrou liderança, determinação e valor da mais alta ordem.
	Comandante da Legião de Mérito	(Estados Unidos) 1943	O REI concedeu permissão irrestrita para o uso das condecorações abaixo mencionadas, conferida aos oficiais indicados, em reconhecimento aos valiosos serviços prestados em conexão com a guerra: - CONFERIDO PELO PRESIDENTE DOS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. Legião de Mérito (Comandante). Comandante de ala Guy Penrose GIBSON, VC, DSO, DFC (39438), Reserva de Oficiais da Força Aérea. - Ministério da Aeronáutica, 3 de dezembro de 1943
	Companheiro da Ordem de Serviço Distinto e Bar (DSO & Bar)	1942	Ordem de serviço distinta Wg-Cdr GP Gibson interino, 106 Sqn Desde que foi premiado com uma barra para o Distinguished Flying Cross, este oficial completou muitas surtidas, incluindo um ataque à luz do dia em Danzig e um ataque em Gdynia. No recente ataque em Le Creusot, o Wing-Commander Gibson bombardeou e metralhou a estação de transformadores próxima a 150 metros. Em 22 de outubro de 1942, ele participou do ataque a Gênova e, dois dias depois, liderou seu esquadrão em uma surtida diurna contra o Milan. Em ambas as ocasiões, o Wing-Commander Gibson voou com grande distinção. Ele é um líder habilidoso e corajoso, cuja perspicácia deu o exemplo mais inspirador.
		bar 1943	Bar para a Ordem de Serviço Distinto Wg-Cdr GP Gibson interino, 106 Sqn Este oficial tem um excelente histórico operacional, tendo completado 172 missões. Ele sempre mostrou a maior perspicácia e, nos últimos dois meses, participou de seis ataques contra alvos bem defendidos, incluindo Berlim. Em março de 1943, ele comandou uma aeronave destacada para atacar Stuttgart. No vôo de ida, desenvolveu-se um problema com o motor, mas ele voou para seu objetivo e o bombardeou de um nível baixo. Isso é típico de sua determinação em fazer de cada surtida um sucesso. Por sua hábil liderança e desprezo pelo perigo, ele deu um exemplo que inspirou o esquadrão que comanda.
	Distinguished Flying Cross and Bar (DFC & Bar)	1940	Distinta Cruz Voadora Fg Off. GP Gibson, 83 Sqn.
		bar 1941	Bar da Distinta Cruz Voadora Sqn Ldr. GP Gibson, 29 Sqn Este oficial continua a mostrar a maior coragem e devoção ao dever. Desde que ingressou em sua unidade atual, o líder do esquadrão Gibson destruiu três e danificou uma quarta aeronave inimiga. Sua habilidade foi notavelmente demonstrada quando, uma noite em julho de 1941, ele interceptou e destruiu um Heinkel III.
	1939–45 Star
	Air Crew Europe Star com Clasp
	Medalha de guerra 1939-1945

Notas

Fontes

Livros

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Jornais

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• "No. 34892" . The London Gazette . 9 de julho de 1940. p. 4177.
• "No. 34996" . The London Gazette . 9 de novembro de 1940. p. 6633.
• "No. 35276" . The London Gazette . 16 de setembro de 1941. p. 5360.
• "No. 35791" . The London Gazette (2º suplemento). 17 de novembro de 1942. p. 5031.
• "No. 35963" . The London Gazette (2º suplemento). 2 de abril de 1943. p. 1518.
• "No. 36030" . The London Gazette (suplemento). 28 de maio de 1943. p. 2361.
• "No. 36271" . The London Gazette (3º suplemento). 30 de novembro de 1943. p. 5284.

Diários

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Sites

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• "Os pertences pessoais do herói dos Dambusters Wg Cdr Guy Gibson foram exibidos ao público pela primeira vez desde sua morte em uma missão de combate na Segunda Guerra Mundial" . RAF . 2012. Arquivado do original em 19 de outubro de 2012.
• RAF Benevolent Fund (1 de maio de 2018). "Comandante de ala Guy Gibson" . rafbf.org . Fundo Benevolente RAF . Página visitada em 16 de maio de 2019 .

links externos

• Entrevista em tempo de guerra com Guy Gibson em 1943
• Medalhas de Gibson no Museu RAF

Escritórios militares
Novo título	Oficial Comandante do Esquadrão Nº 617 de março a agosto de 1943	Sucedido por GW Holden