Ponte Golden Gate - Golden Gate Bridge

Ponte Golden Gate
Ponte Golden Gate 2021.jpg
Ponte Golden Gate de Marin Headlands
Coordenadas 37 ° 49 11 ″ N 122 ° 28 43 ″ W / 37,81972 ° N 122,47861 ° W / 37.81972; -122.47861 Coordenadas: 37 ° 49 11 ″ N 122 ° 28 43 ″ W / 37,81972 ° N 122,47861 ° W / 37.81972; -122.47861
Carries
  • 6 pistas da US 101  / SR 1   (ver também § Tráfego )
  • Percurso de bicicleta: USBR 95
  • Passarela oriental: pedestres ou bicicletas durante os horários selecionados  (ver § Uso e turismo )
  • Passagem oeste: bicicletas (somente quando os pedestres são permitidos na calçada leste)
Cruzes portão Dourado
Localidade São Francisco , Califórnia e Condado de Marin , Califórnia, EUA
Nome oficial Ponte Golden Gate
Mantido por Ponte Golden Gate, Distrito de Rodovias e Transportes
Local na rede Internet www .goldengatebridge .org
Características
Projeto Suspensão , Art Déco , arco de treliça e calçadas de treliça
Material Aço
Comprimento total 8.980 pés (2.737,1 m), cerca de 1,7 mi (2,7 km)
Largura 90 pés (27,4 m)
Altura 746 pés (227,4 m)
Período mais longo 4.200 pés (1.280,2 m), cerca de 0,79 milhas (1,28 km)
Liberação acima 14 pés (4,3 m) nos pedágios, os caminhões não podem passar
Liberação abaixo 220 pés (67,1 m) na maré alta
História
Arquiteto Irving Morrow
Projeto de engenharia por Joseph Strauss , Charles Ellis , Leon Solomon Moisseiff
Início de construção 5 de janeiro de 1933 ( 05-01-1933 )
Fim da construção 19 de abril de 1937 ( 20/04/1937 )
Aberto 27 de maio de 1937 ; 84 anos atrás ( 27/05/1937 )
Estatisticas
Tráfego diário 110.000
Pedágio Carros (apenas para o sul)
1 de julho de 2021 - 30 de junho de 2022 : $ 8,60 (pagamento por placa) $ 8,05 ( FasTrak ) $ 6,05 (caronas durante os horários de pico, apenas FasTrak) ( 2021-07-01  - 2022-06-30 )


Designado 18 de junho de 1987
Nº de referência 974
Designado 21 de maio de 1999
Nº de referência 222
Localização

A Golden Gate Bridge é uma ponte pênsil que atravessa a Golden Gate , o estreito de 1,6 km de largura que conecta a Baía de São Francisco e o Oceano Pacífico . A estrutura liga a cidade americana de São Francisco , Califórnia - a ponta norte da Península de São Francisco - ao Condado de Marin , transportando a US Route 101 e a California State Route 1 através do estreito. Ele também transporta o tráfego de pedestres e bicicletas e é designado como parte da US Bicycle Route 95 . Declarada uma das Maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis , a ponte é um dos símbolos mais reconhecidos internacionalmente de São Francisco e da Califórnia. Foi inicialmente projetado pelo engenheiro Joseph Strauss em 1917.

O guia de viagem Frommer descreve a Golden Gate Bridge como "possivelmente a mais bela, certamente a mais fotografada, ponte do mundo". Na época de sua inauguração em 1937, era a ponte suspensa mais longa e mais alta do mundo, com um vão principal de 4.200 pés (1.280 m) e altura total de 746 pés (227 m).

História

Serviço de Balsa

Antes de a ponte ser construída, a única rota prática curta entre São Francisco e o que hoje é o condado de Marin era de barco através de uma seção da Baía de São Francisco. Um serviço de balsa começou em 1820, com um serviço regular programado começando na década de 1840 com o objetivo de transportar água para São Francisco.

O serviço Sausalito Land and Ferry Company, lançado em 1867, acabou se tornando a Golden Gate Ferry Company, uma subsidiária da Southern Pacific Railroad , a maior operação de ferry do mundo no final dos anos 1920. Antes apenas para passageiros e clientes de ferrovias, as balsas de automóveis da Southern Pacific tornaram-se muito lucrativas e importantes para a economia regional. A travessia de balsa entre o Hyde Street Pier em San Francisco e o Sausalito Ferry Terminal em Marin County levou aproximadamente 20 minutos e custou US $ 1,00 por veículo, um preço posteriormente reduzido para competir com a nova ponte. A viagem do San Francisco Ferry Building levou 27 minutos.

Muitos queriam construir uma ponte para conectar São Francisco ao Condado de Marin. São Francisco era a maior cidade americana ainda servida principalmente por balsas. Por não ter um vínculo permanente com as comunidades do entorno da baía, o ritmo de crescimento da cidade ficou abaixo da média nacional. Muitos especialistas disseram que uma ponte não poderia ser construída através do estreito de 2.000 metros, que tinha fortes marés e correntes rodopiantes, com água de 372 pés (113 m) de profundidade no centro do canal, e frequente forte ventos. Especialistas disseram que ventos ferozes e nevoeiros cegantes impediriam a construção e operação.

Concepção

Golden Gate com Fort Point em primeiro plano, c. 1891

Embora a ideia de uma ponte cruzando a Golden Gate não fosse nova, a proposta que acabou se firmando foi feita em um artigo do San Francisco Bulletin de 1916 pelo ex-estudante de engenharia James Wilkins. O engenheiro da cidade de São Francisco estimou o custo em US $ 100 milhões (equivalente a US $ 2,4 bilhões hoje), o que não é prático para a época. Ele perguntou aos engenheiros da ponte se ela poderia ser construída por menos. Aquele que respondeu, Joseph Strauss , era um engenheiro ambicioso e poeta que teve, por sua tese de graduação , projetou uma 55-milha-longa (89 km) da ponte da estrada de ferro através do Estreito de Bering . Na época, Strauss havia concluído cerca de 400 pontes levadiças - a maioria delas no interior - e nada na escala do novo projeto. Os desenhos iniciais de Strauss foram para um maciço cantilever em cada lado do estreito, conectado por um segmento de suspensão central, que Strauss prometeu que poderia ser construído por US $ 17 milhões (equivalente a US $ 404 milhões hoje).

As autoridades locais concordaram em prosseguir apenas com a garantia de que Strauss alteraria o projeto e aceitaria contribuições de vários especialistas em projetos de consultoria. O projeto de uma ponte pênsil foi considerado o mais prático, devido aos avanços recentes da metalurgia .

Strauss passou mais de uma década angariando apoio no norte da Califórnia. A ponte enfrentou oposição, incluindo litígios, de várias fontes. O Departamento de Guerra estava preocupado com a possibilidade de a ponte interferir no tráfego de navios. A Marinha dos Estados Unidos temia que uma colisão ou sabotagem de navio na ponte pudesse bloquear a entrada de um de seus portos principais. Os sindicatos exigiram garantias de que os trabalhadores locais seriam favorecidos para empregos na construção. Southern Pacific Railroad , um dos interesses comerciais mais poderosos na Califórnia, se opôs à ponte como competição para sua frota de balsas e entrou com uma ação judicial contra o projeto, levando a um boicote em massa do serviço de balsas.

Em maio de 1924, o coronel Herbert Deakyne realizou a segunda audiência na ponte em nome do secretário de guerra em um pedido de uso de terras federais para construção. Deakyne, em nome do Secretário da Guerra, aprovou a transferência do terreno necessário para a estrutura da ponte e estradas principais para a "Associação de Ponte Golden Gate" e ambos os condados de San Francisco e Marin, enquanto Strauss espera novos planos de ponte. Outro aliado foi a incipiente indústria automobilística , que apoiou o desenvolvimento de estradas e pontes para aumentar a demanda por automóveis.

O nome da ponte foi usado pela primeira vez quando o projeto foi inicialmente discutido em 1917 por MM O'Shaughnessy , engenheiro municipal de São Francisco, e Strauss. O nome se tornou oficial com a aprovação da Golden Gate Bridge e da Highway District Act pelo legislativo estadual em 1923, criando um distrito especial para projetar, construir e financiar a ponte. São Francisco e a maioria dos condados ao longo da costa norte da Califórnia se juntaram ao distrito de Golden Gate Bridge, com exceção do condado de Humboldt , cujos moradores se opuseram à construção da ponte e ao tráfego que ela geraria.

Projeto

Torre sul vista da passarela, com elementos Art Déco

Strauss foi o engenheiro-chefe encarregado do projeto geral e da construção do projeto da ponte. No entanto, como ele tinha pouco conhecimento ou experiência com projetos de suspensão de cabos, a responsabilidade por grande parte da engenharia e arquitetura recaiu sobre outros especialistas. A proposta de design inicial de Strauss (dois vãos cantilever duplos ligados por um segmento de suspensão central) era inaceitável do ponto de vista visual. O design final da suspensão elegante foi concebido e defendido por Leon Moisseiff , o engenheiro da ponte de Manhattan em Nova York.

Irving Morrow , um arquiteto residencial relativamente desconhecido, projetou a forma geral das torres da ponte, o esquema de iluminação e os elementos Art Déco , como as decorações das torres, postes, corrimãos e calçadas. A famosa cor laranja internacional foi a seleção pessoal de Morrow, vencendo outras possibilidades, incluindo a sugestão da Marinha dos Estados Unidos de que fosse pintada com listras pretas e amarelas para garantir visibilidade aos navios que passavam.

O engenheiro sênior Charles Alton Ellis , colaborando remotamente com a Moisseiff, foi o engenheiro principal do projeto. Moisseiff produziu o projeto estrutural básico, introduzindo sua "teoria de deflexão" pela qual uma estrada fina e flexível se flexionaria com o vento, reduzindo enormemente o estresse ao transmitir forças por meio de cabos de suspensão para as torres da ponte. Embora o projeto da Golden Gate Bridge tenha se mostrado sólido, um projeto posterior de Moisseiff, a Tacoma Narrows Bridge original , desabou em uma forte tempestade de vento logo após ser concluída, devido a uma vibração aeroelástica inesperada . Ellis também foi encarregado de projetar uma "ponte dentro de uma ponte" no pilar sul, para evitar a necessidade de demolir Fort Point , uma fortificação de alvenaria anterior à Guerra Civil vista, mesmo então, como digna de preservação histórica. Ele escreveu um arco de aço gracioso que atravessa o forte e leva a estrada para o ancoradouro sul da ponte.

Abaixo da Golden Gate Bridge

Ellis era um estudioso e matemático grego que já foi professor de engenharia da Universidade de Illinois, apesar de não ter diploma de engenharia. Ele acabou se formando em engenharia civil pela Universidade de Illinois antes de projetar a ponte Golden Gate e passou os últimos 12 anos de sua carreira como professor na Universidade Purdue. Ele se tornou um especialista em design estrutural, escrevendo o livro-texto padrão da época. Ellis fez grande parte do trabalho técnico e teórico que construiu a ponte, mas não recebeu nenhum crédito em sua vida. Em novembro de 1931, Strauss demitiu Ellis e o substituiu por um ex-subordinado, Clifford Paine, aparentemente por desperdiçar muito dinheiro enviando telegramas para Moisseiff. Ellis, obcecado com o projeto e incapaz de encontrar trabalho em outro lugar durante a Depressão, continuou trabalhando 70 horas por semana sem remuneração, eventualmente entregando dez volumes de cálculos manuais.

Visando a autopromoção e a posteridade, Strauss minimizou as contribuições de seus colaboradores que, apesar de pouco reconhecimento ou compensação, são os grandes responsáveis ​​pela forma final da ponte. Ele conseguiu ser creditado como o maior responsável pelo projeto e visão da ponte. Só muito mais tarde as contribuições dos outros membros da equipe de design foram devidamente apreciadas. Em maio de 2007, o distrito de Golden Gate Bridge publicou um relatório formal sobre 70 anos de administração da famosa ponte e decidiu dar a Ellis o crédito principal pelo projeto da ponte.

Panorama mostrando a altura, profundidade e comprimento do vão de ponta a ponta, olhando para o oeste
Panorama da Golden Gate Bridge ao pôr do sol, visto do norte da Ilha de Alcatraz

Finança

A Ponte Golden Gate e o Distrito Rodoviário, autorizado por um ato da Legislatura da Califórnia , foi incorporado em 1928 como a entidade oficial para projetar, construir e financiar a Ponte Golden Gate. No entanto, após o crash de Wall Street em 1929 , o distrito não conseguiu levantar os fundos para a construção, então fez lobby por uma medida de bônus de $ 30 milhões (equivalente a $ 452 milhões hoje). Os títulos foram aprovados em novembro de 1930, por votos nos municípios afetados pela ponte. O orçamento de construção no momento da aprovação era de $ 27 milhões ($ 418 milhões hoje). No entanto, o distrito não conseguiu vender os títulos até 1932, quando Amadeo Giannini , o fundador do Bank of America , com sede em San Francisco , concordou em nome de seu banco em comprar a emissão inteira para ajudar a economia local.

Construção

A construção começou em 5 de janeiro de 1933. O projeto custou mais de $ 35 milhões ($ 523 milhões em dólares de 2019) e foi concluído antes do prazo e $ 1,3 milhão abaixo do orçamento (equivalente a $ 24,5 milhões hoje). O projeto de construção da Golden Gate Bridge foi executado pela McClintic-Marshall Construction Co., uma subsidiária da Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic e Charles D. Marshall, ambos da Lehigh University .

Um rebite original substituído durante o retrofit sísmico após o terremoto Loma Prieta de 1989 . Um total de 1,2 milhão de rebites de aço mantêm as duas torres da ponte juntas.

Strauss permaneceu à frente do projeto, supervisionando a construção do dia-a-dia e fazendo algumas contribuições inovadoras. Formado pela Universidade de Cincinnati , ele colocou um tijolo do demolido McMicken Hall de sua alma mater no ancoradouro sul antes que o concreto fosse despejado. Ele inovou o uso de redes de segurança móveis sob o canteiro de obras, o que salvou a vida de muitos metalúrgicos desprotegidos. Dos onze homens mortos em quedas durante a construção, dez foram mortos em 17 de fevereiro de 1937, quando a ponte estava quase concluída e a rede quebrou sob a pressão de um andaime que havia caído. A plataforma dos trabalhadores que estava presa a um suspensor rolante em uma pista desabou quando os parafusos que estavam conectados à pista eram muito pequenos e o peso era grande demais para suportar. A plataforma caiu na rede de segurança, mas era muito pesada e a rede cedeu. Dois dos doze trabalhadores sobreviveram à queda de 61 m nas águas geladas, incluindo o capataz de 37 anos, Slim Lambert. Dezenove outros que foram salvos pela rede durante a construção tornaram-se membros do Clube Half Way to Hell .

O projeto foi concluído e inaugurado em 27 de maio de 1937.

A lanchonete Bridge Round House foi então incluída na extremidade sudeste da Ponte Golden Gate, ao lado da praça turística que foi renovada em 2012. A Bridge Round House, um projeto Art Déco de Alfred Finnila concluído em 1938, é popular em todo o anos como ponto de partida para vários passeios comerciais da ponte e uma loja de presentes não oficial. O restaurante foi reformado em 2012 e a loja de presentes foi removida como uma nova loja oficial de presentes foi incluída na praça ao lado.

Durante o trabalho da ponte, o Engenheiro Civil Assistente da Califórnia Alfred Finnila supervisionou todo o trabalho de ferro da ponte, bem como metade do trabalho rodoviário da ponte. Com a morte de Jack Balestreri em abril de 2012, todos os trabalhadores envolvidos na construção original já faleceram.

Retrofit de órtese de torção

Em 1 de dezembro de 1951, uma tempestade de vento revelou oscilações e instabilidades de rolamento da ponte, resultando em seu fechamento. Em 1953 e 1954, a ponte foi reformada com contraventamento lateral e diagonal que conectava as cordas inferiores das duas treliças laterais. Este reforço enrijeceu o tabuleiro da ponte em torção para que resistisse melhor aos tipos de torção que destruíram a ponte Tacoma Narrows em 1940.

Substituição do convés da ponte (1982-1986)

A ponte original usava uma plataforma de concreto . O sal carregado pela névoa ou névoa atingiu o vergalhão , causando corrosão e fragmentação do concreto . De 1982 a 1986, o tabuleiro da ponte original, em 747 seções, foi sistematicamente substituído por painéis ortotrópicos de aço 40% mais leves e mais resistentes , durante 401 noites sem fechar totalmente a estrada ao tráfego. A estrada também foi alargada em dois pés, resultando em uma largura da faixa externa de 11 pés, em vez de 10 pés para as faixas internas. A substituição do convés foi o maior projeto de engenharia da ponte desde que foi construída e custou mais de US $ 68 milhões.

Festas de abertura e 50 e 75 aniversários

Uma placa na torre sul comemorando o 25º aniversário da ponte
Ponte Golden Gate e Fort Point

A celebração da abertura da ponte começou em 27 de maio de 1937 e durou uma semana. Um dia antes do tráfego de veículos ser permitido, 200.000 pessoas cruzaram a pé ou de patins. No dia da inauguração, o prefeito Angelo Rossi e outras autoridades pegaram a balsa para Marin, depois cruzaram a ponte em uma carreata passando por três "barreiras" cerimoniais, a última um bloqueio de rainhas da beleza que exigiu que Joseph Strauss apresentasse a ponte ao Distrito Rodoviário antes permitindo que ele passe. Uma música oficial, " Há uma Lua de Prata na Golden Gate ", foi escolhida para comemorar o evento. Strauss escreveu um poema que agora está na ponte Golden Gate intitulado "The Mighty Task is Done." No dia seguinte, o presidente Franklin D. Roosevelt apertou um botão em Washington, DC sinalizando o início oficial do tráfego de veículos na ponte ao meio-dia. Quando a celebração saiu do controle, houve um pequeno tumulto na área residencial de Polk Gulch . Seguiram-se semanas de atividades civis e culturais chamadas "a Festa". Uma estátua de Strauss foi movida em 1955 para um local próximo à ponte.

Em maio de 1987, como parte da celebração do 50º aniversário, o distrito de Golden Gate Bridge fechou novamente a ponte para o tráfego de automóveis e permitiu que os pedestres cruzassem a ponte. No entanto, essa celebração atraiu 750.000 a 1.000.000 de pessoas, e o controle ineficaz da multidão fez com que a ponte ficasse congestionada com cerca de 300.000 pessoas, fazendo com que o vão central da ponte se achatasse com o peso. Embora a ponte seja projetada para flexionar dessa forma sob cargas pesadas, e foi estimado que não excedeu 40% da tensão de escoamento dos cabos de suspensão, os funcionários da ponte afirmaram que o acesso não controlado de pedestres não estava sendo considerado como parte do 75º aniversário em Domingo, 27 de maio de 2012, por causa dos custos adicionais de aplicação da lei exigidos "desde 11 de setembro " .

Especificações estruturais

No lado sul da ponte, uma seção transversal de 36,5 polegadas (93 cm) do cabo, contendo 27.572 fios, está em exibição.

Até 1964, a Golden Gate Bridge tinha o vão principal de ponte suspensa mais longa do mundo, com 4.200 pés (1.300 m). Desde 1964, o comprimento do vão principal foi ultrapassado por dezessete pontes ; agora tem o segundo vão principal mais longo das Américas , depois da Ponte Verrazzano-Narrows na cidade de Nova York. O comprimento total da ponte Golden Gate de um pilar a outro é de 8.981 pés (2.737 m).

A folga da Ponte Golden Gate acima da maré alta é em média de 220 pés (67 m), enquanto suas torres, a 746 pés (227 m) acima da água, foram as mais altas do mundo em uma ponte suspensa até 1993, quando foi ultrapassada pela Ponte Mezcala , em México.

O peso da estrada é suspenso por 250 pares de cabos suspensores verticais, que são presos a dois cabos principais . Os cabos principais passam sobre as duas torres principais e são fixados em concreto em cada extremidade. Cada cabo é feito de 27.572 fios de arame. O comprimento total de aço galvanizado fio usado para fabricar ambos os cabos principais é estimada como sendo de 80.000 milhas (130.000 km). Cada uma das duas torres da ponte tem aproximadamente 600.000 rebites .

Na década de 1960, quando o sistema Bay Area Rapid Transit (BART) estava sendo planejado, a comunidade de engenheiros tinha opiniões conflitantes sobre a viabilidade de operar os trilhos do trem ao norte do condado de Marin pela ponte. Em junho de 1961, consultores contratados pela BART concluíram um estudo que determinou que a seção de suspensão da ponte era capaz de dar suporte ao serviço em um novo convés inferior. Em julho de 1961, um dos engenheiros consultores da ponte, Clifford Paine, discordou da conclusão. Em janeiro de 1962, devido a mais relatórios conflitantes sobre a viabilidade, o conselho de diretores da ponte nomeou um conselho de revisão de engenharia para analisar todos os relatórios. O relatório do conselho de revisão, divulgado em abril de 1962, concluiu que não era aconselhável executar o BART na ponte.

Estética

A estética foi a principal razão pela qual o primeiro projeto de Joseph Strauss foi rejeitado. Ao reapresentar seu plano de construção da ponte, ele acrescentou detalhes, como iluminação, para delinear os cabos e as torres da ponte. Em 1999, foi classificado em quinto lugar na Lista de Arquitetura Favorita da América pelo American Institute of Architects .

A cor da ponte é oficialmente um vermelhão laranja chamado laranja internacional . A cor foi escolhida pelo arquiteto de consultoria Irving Morrow porque complementa o ambiente natural e aumenta a visibilidade da ponte no nevoeiro.

A ponte foi originalmente pintada com primer de chumbo vermelho e um acabamento à base de chumbo, que foi retocado conforme necessário. Em meados da década de 1960, foi iniciado um programa para melhorar a proteção contra corrosão, removendo a pintura original e repintando a ponte com primer de silicato de zinco e revestimentos de vinil . Desde 1990, acabamentos acrílicos têm sido usados ​​por razões de qualidade do ar. O programa foi concluído em 1995 e agora é mantido por 38 pintores que retocam a pintura, onde fica gravemente corroída. A tarefa de manutenção contínua de pintar a ponte é contínua.

Tráfego

Instalação do sistema de barreira móvel mediana em janeiro de 2015
Testando a barreira móvel recém-instalada

A maioria dos mapas e sinalização marcam a ponte como parte da simultaneidade entre a US Route 101 e a California State Route 1 . Embora faça parte do Sistema Rodoviário Nacional , a ponte não faz parte oficialmente do Sistema Rodoviário da Califórnia . Por exemplo, sob o Código de ruas e rodovias da Califórnia § 401 , a Rota 101 termina na "abordagem da ponte Golden Gate" e continua em "um ponto no condado de Marin em frente a São Francisco". A Ponte Golden Gate, o Distrito de Rodovias e Transportes tem jurisdição sobre o segmento da rodovia que cruza a ponte, em vez do Departamento de Transporte da Califórnia (Caltrans).

A barreira média móvel entre as faixas é movida várias vezes ao dia para se adequar aos padrões de tráfego. Nas manhãs dos dias de semana, o tráfego flui principalmente em direção ao sul para a cidade, então quatro das seis faixas seguem para o sul. Por outro lado, nas tardes dos dias de semana, quatro pistas seguem para o norte. Durante os períodos de pico e nos finais de semana, o tráfego é dividido em três faixas em cada direção.

De 1968 a 2015, o tráfego oposto foi separado por pequenos postes de plástico ; durante esse tempo, ocorreram 16 mortes resultantes de 128 colisões frontais. Para melhorar a segurança, o limite de velocidade na ponte Golden Gate foi reduzido de 50 para 45 mph (80 para 72 km / h) em 1 de outubro de 1983. Embora tenha havido discussão sobre a instalação de uma barreira móvel desde os anos 1980, apenas em março de 2005, o Conselho de diretores da Bridge se comprometeu a encontrar financiamento para concluir o estudo de $ 2 milhões necessário antes da instalação de uma barreira intermediária móvel. A instalação da barreira resultante foi concluída em 11 de janeiro de 2015, após um fechamento de 45,5 horas ao tráfego de veículos particulares, o mais longo da história da ponte. O novo sistema de barreira, incluindo os caminhões com zíper, custou aproximadamente $ 30,3 milhões para comprar e instalar.

A ponte transporta cerca de 112.000 veículos por dia, de acordo com a Golden Gate Bridge Highway and Transportation District.

Uso e turismo

Olhando para o norte com tráfego e fluxo de corrente para a baía com veleiros

A ponte é popular entre pedestres e ciclistas e foi construída com passarelas de cada lado das seis faixas de tráfego de veículos. Inicialmente, eles foram separados das faixas de tráfego por apenas um meio-fio de metal, mas grades entre as passarelas e as faixas de tráfego foram adicionadas em 2003, principalmente como uma medida para evitar que os ciclistas caiam na via. A ponte foi designada como parte da US Bicycle Route 95 em 2021.

A passarela principal fica no lado leste e está aberta para uso de pedestres e bicicletas de manhã até o meio da tarde durante a semana (5h00 às 15h30), e para pedestres apenas nas demais horas do dia ( até às 18h ou 21h durante o horário de verão ). A passarela leste é reservada para pedestres nos finais de semana (5h às 18h ou 21h durante o horário de verão), e é aberta exclusivamente para ciclistas à noite e pernoite, quando é fechada para pedestres. A passagem oeste está aberta apenas para ciclistas e apenas durante as horas em que eles não são permitidos na passagem leste.

O serviço de ônibus pela ponte é fornecido por duas agências de transporte público: San Francisco Muni e Golden Gate Transit . A Muni oferece serviço aos sábados e domingos na linha de ônibus Marin Headlands Express, e a Golden Gate Transit opera várias linhas de ônibus durante a semana. A extremidade sul da ponte, perto da praça de pedágio e do estacionamento, também é acessível diariamente das 5h30 à meia-noite pela linha 28. A Marin Airporter, uma empresa privada, também oferece serviço através da ponte entre o condado de Marin e San Aeroporto Internacional de Francisco .

Um centro de visitantes e loja de presentes, originalmente chamado de "Bridge Pavilion" (desde então renomeado como "Golden Gate Bridge Welcome Center"), está localizado no lado de São Francisco da ponte, adjacente ao estacionamento sudeste. Foi inaugurada em 2012, a tempo da celebração do 75º aniversário da ponte. Um café, exposições ao ar livre e banheiros estão localizados nas proximidades. No lado de Marin da ponte, acessível apenas pelas pistas para o norte, fica a área de descanso H. Dana Bower e o ponto de vista, em homenagem ao primeiro arquiteto paisagista da Divisão de Rodovias da Califórnia.

Terras e águas sob e ao redor da ponte são o lar de variedades de vida selvagem, como linces , focas e leões marinhos. Três espécies de cetáceos (baleias) que estiveram ausentes na área por muitos anos mostraram recuperações / (re) colonizações recentes nas proximidades da ponte; os pesquisadores que os estudam têm incentivado proteções mais fortes e recomendado que o público os observe da ponte ou da terra, ou use um operador local de observação de baleias .

Pedágios

Ponte Golden Gate ao pôr do sol

Quando a ponte Golden Gate foi inaugurada em 1937, o pedágio era de 50  centavos por carro (equivalente a US $ 9 em 2020), cobrados em cada direção. Em 1950, foi reduzido para 40  centavos em cada sentido ($ 4,3 em 2020), depois baixado para 25  centavos em 1955 ($ 2,42 em 2020). Em 1968, a ponte foi convertida para apenas cobrar pedágios do tráfego no sentido sul, com o valor do pedágio reajustado para 50  centavos ($ 3,72 em 2020).

O último dos títulos de construção foi retirado em 1971, com $ 35 milhões (equivalente a $ 224 milhões em 2020) de principal e quase $ 39 milhões ($ 249 milhões em 2020) em juros levantados inteiramente de pedágios de pontes. Pedágios continuaram a ser cobrados e subsequentemente aumentados gradativamente; em 1991, o pedágio era de $ 3,00 (equivalente a $ 5,7 em 2020).

A ponte começou a aceitar pedágios por meio do sistema eletrônico de cobrança de pedágio FasTrak em 2002, com pedágios de $ 4 para usuários do FasTrak e $ 5 para aqueles que pagam em dinheiro (equivalente a $ 5,76 e $ 7,19 respectivamente em 2020). Em novembro de 2006, a Ponte Golden Gate, o Distrito de Rodovias e Transportes recomendou um programa de patrocínio corporativo para a ponte para lidar com seu déficit operacional, projetado em US $ 80 milhões ao longo de cinco anos. O distrito prometeu que a proposta, que chamou de "programa de parceria", não incluiria a mudança do nome da ponte ou a colocação de propaganda na própria ponte. Em outubro de 2007, o Conselho votou por unanimidade para descontinuar a proposta e buscar receita adicional por outros meios, provavelmente um aumento de pedágio. Posteriormente, o distrito aumentou o valor do pedágio em 2008 para $ 5 para usuários do FasTrak e $ 6 para aqueles que pagam em dinheiro (equivalente a $ 6,01 e $ 7,21 respectivamente em 2020).

Em um esforço para economizar US $ 19,2 milhões nos 10 anos seguintes, o distrito de Golden Gate votou em janeiro de 2011 para eliminar todos os cobradores de pedágio até 2012 e usar apenas o pedágio em estradas abertas . Posteriormente, isso foi adiado e a eliminação do pedágio ocorreu em março de 2013. A economia de custos foi revisada para US $ 19 milhões em um período de oito anos. Além do FasTrak, o Golden Gate Transportation District implementou o uso de pedágio de placas de veículos (com a marca "Pay-by-Plate") e também um sistema de pagamento único para os motoristas pagarem antes ou depois de sua viagem na ponte. Vinte e oito posições foram eliminadas como parte deste plano.

Em 7 de abril de 2014, o pedágio para usuários do FasTrak foi aumentado de $ 5 para $ 6 (equivalente a $ 6,56 em 2020), enquanto o pedágio para motoristas que usam o pedágio de placas ou o sistema de pagamento único foi aumentado de $ 6 para $ 7 ( equivalente a $ 7,65 em 2020). O tráfego de bicicletas, pedestres e veículos motorizados em direção ao norte permanece sem pedágio. Para veículos com mais de dois eixos, a taxa de pedágio era de US $ 7 por eixo para aqueles que usam o pedágio de placas de licença ou o sistema de pagamento único e US $ 6 por eixo para usuários do FasTrak. Durante os horários de pico do tráfego, os veículos de carpool transportando duas ou mais pessoas e motocicletas pagavam um pedágio com desconto de US $ 4 (equivalente a US $ 4,37 em 2020); os motoristas devem ter o Fastrak para aproveitar essa taxa de carpool. O Golden Gate Transportation District aumentou então o pedágio em 25  centavos em julho de 2015, e depois em outros 25  centavos em cada um dos três anos seguintes.

Em março de 2019, o Golden Gate Transportation District aprovou um plano para implementar aumentos anuais de pedágio de 35 centavos até 2023, exceto para o programa de pedágio por placa, que aumentará 20  centavos por ano.

Aumentos de pedágio na Golden Gate Bridge (2014-23)
Data efetiva FasTrak Toll-by-plate Nota Fiscal Carpool Veículo multi-eixo
7 de abril de 2014 $ 6,00 $ 7,00 $ 4,00 $ 7,00 por eixo
1 de julho de 2015 $ 6,25 $ 7,25 $ 4,25 $ 7,25 por eixo
1 de julho de 2016 $ 6,50 $ 7,50 $ 4,50 $ 7,50 por eixo
1 de julho de 2017 $ 6,75 $ 7,75 $ 4,75 $ 7,75 por eixo
1 ° de julho de 2018 $ 7,00 $ 8,00 $ 5,00 $ 8,00 por eixo
1 ° de julho de 2019 $ 7,35 $ 8,20 $ 8,35 $ 5,35 $ 8,35 por eixo
1 de julho de 2020 $ 7,70 $ 8,40 $ 8,70 $ 5,70 $ 8,70 por eixo
1 ° de julho de 2021 $ 8,05 $ 8,60 $ 9,05 $ 6,05 $ 9,05 por eixo
1 ° de julho de 2022 $ 8,40 $ 8,80 $ 9,40 $ 6,40 $ 9,40 por eixo
1 de julho de 2023 $ 8,75 $ 9,00 $ 9,75 $ 6,75 $ 9,75 por eixo

Preços de congestionamento

Olhando para o sul

Em março de 2008, o conselho do distrito de Golden Gate Bridge aprovou uma resolução para iniciar a tarifação de congestionamento na ponte Golden Gate, cobrando pedágios mais altos durante os horários de pico, mas aumentando e diminuindo dependendo dos níveis de tráfego. Essa decisão permitiu que a Bay Area atendesse ao requisito federal de receber $ 158 milhões em fundos de transporte federais da concessão da Parceria Urbana do USDOT . Como condição da concessão, o pedágio de congestionamento deveria estar em vigor até setembro de 2009.

Em agosto de 2008, as autoridades de transporte encerraram o programa de tarifação de congestionamento em favor de taxas variáveis ​​para estacionamento medido ao longo da rota para a ponte, incluindo na Lombard Street e Van Ness Avenue .

Problemas

Suicídios

Como uma iniciativa de prevenção ao suicídio , as placas na Ponte Golden Gate promovem telefones especiais que se conectam a linhas diretas de emergência, bem como linhas de texto para crises 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A ponte Golden Gate é o local de suicídio mais usado no mundo. O deck está cerca de 245 pés (75 m) acima da água. Após uma queda de quatro segundos, os saltadores atingiram a água a cerca de 75 mph (120 km / h; 30 m / s). A maioria morre de trauma de impacto . Cerca de 5% sobrevivem ao impacto inicial, mas geralmente se afogam ou morrem de hipotermia na água fria.

Após anos de debate e uma estimativa de mais de 1.500 mortes, barreiras suicidas, consistindo de uma rede de aço inoxidável que se estende por 20 pés da ponte e suportada por aço estrutural de 20 pés sob a passarela, começaram a ser instaladas em abril de 2017. A construção foi estimada pela primeira vez levar aproximadamente quatro anos a um custo de mais de $ 200 milhões. Em dezembro de 2019, foi relatado que a construção da rede de prevenção de suicídio atrasou dois anos porque o empreiteiro principal, Shimmick Construction Co., foi vendido em 2017, levando à desaceleração de vários projetos existentes. Em dezembro de 2019, a data de conclusão da rede da Golden Gate Bridge foi definida para 2023.

Vento

A ponte Golden Gate foi projetada para resistir com segurança a ventos de até 109 km / h. Até 2008, a ponte foi fechada por causa das condições climáticas apenas três vezes: em 1º de dezembro de 1951, por causa de rajadas de 111 km / h (69 mph); em 23 de dezembro de 1982, por causa de ventos de 70 mph (113 km / h); e em 3 de dezembro de 1983, por causa de rajadas de vento de 75 mph (121 km / h). Um anemômetro colocado no meio do caminho entre as duas torres no lado oeste da ponte, foi usado para medir a velocidade do vento. Outro anemômetro foi colocado em uma das torres.

Como parte da reforma da ponte e instalação da barreira suicida, a partir de 2019 as grades do lado oeste da passarela de pedestres foram substituídas por ripas mais finas e flexíveis , a fim de melhorar a tolerância aerodinâmica da ponte a ventos fortes para 160 km / h (161 km / h). A partir de junho de 2020, foram recebidos relatos de um zumbido alto, ouvido em São Francisco e no condado de Marin, produzido pelas novas ripas da grade quando soprava um forte vento oeste. O som havia sido previsto a partir de testes em túnel de vento , mas não incluído no relatório de impacto ambiental; formas de melhorá-lo estão sendo consideradas.

Vulnerabilidade sísmica e melhorias

Subestrutura de abordagem do sul com isoladores sísmicos (cilindros pretos curtos) adicionados como parte do Projeto de Construção de Retrofit Sísmico

O conhecimento moderno do efeito dos terremotos nas estruturas levou a um programa de retrofit da Golden Gate para melhor resistir a eventos sísmicos. A proximidade da ponte com a Falha de San Andreas a coloca em risco de um terremoto significativo. Outrora considerada capaz de resistir a qualquer magnitude de terremoto previsível, a ponte era na verdade vulnerável a uma falha estrutural completa (ou seja, colapso) provocada pela falha de suportes no arco de 98 m (320 pés) sobre Fort Point . Um programa de $ 392 milhões foi iniciado para melhorar a capacidade da estrutura de suportar tal evento com danos mínimos (reparáveis). Um sistema de levantamento síncrono eletro-hidráulico customizado para a construção de torres de suporte temporárias e uma série de elevadores intrincados, transferindo as cargas da ponte existente para os suportes temporários, foram concluídos com engenheiros da Balfour Beatty e Enerpac , sem interromper o dia a dia tráfego de passageiros de um dia. Embora o retrofit tenha sido inicialmente planejado para ser concluído em 2012, a partir de maio de 2017, esperava-se que levasse vários anos mais.

O antigo acesso elevado à Golden Gate Bridge através do San Francisco Presidio , conhecido como Doyle Drive, datado de 1933 e foi nomeado após Frank P. Doyle. Doyle, presidente do Exchange Bank de Santa Rosa e filho do fundador do banco, foi o homem que, mais do que qualquer outra pessoa, possibilitou a construção da Ponte Golden Gate. A rodovia transportava cerca de 91.000 veículos todos os dias da semana entre o centro de San Francisco e North Bay e pontos ao norte. A estrada foi considerada "vulnerável aos danos do terremoto", tinha um projeto problemático de 4 pistas e faltava acostamento; um estudo da Autoridade de Transporte do Condado de San Francisco recomendou sua substituição. A construção da substituição de US $ 1 bilhão, temporariamente conhecida como Presidio Parkway, começou em dezembro de 2009. A Doyle Drive elevada foi demolida no fim de semana de 27 a 30 de abril de 2012, e o tráfego usou uma parte da Presidio Parkway parcialmente concluída, até que foi trocado para o Presidio Parkway concluído no fim de semana de 9 a 12 de julho de 2015. Em maio de 2012, um funcionário da Caltrans disse que não há planos de renomear permanentemente a parte conhecida como Doyle Drive.

Galeria

Comparação das elevações laterais da ponte Golden Gate e algumas pontes notáveis ​​na mesma escala. (clique para ver a versão interativa)
Panorama de São Francisco com duas pontes (seção oeste da Bay Bridge no fundo à esquerda), Coit Tower (no fundo à esquerda da torre norte) e Fort Mason (na orla de São Francisco no fundo atrás da torre norte) de Marin
Panorama da Golden Gate Bridge à noite, com São Francisco ao fundo

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos