Freddie Laker - Freddie Laker

Sir Freddie Laker
Freddie Laker.jpg
Nascer
Frederick Alfred Laker

( 06/08/1922 )6 de agosto de 1922
Canterbury , Kent, Inglaterra
Faleceu 9 de fevereiro de 2006 (09/02/2006)(com 83 anos)
Ocupação Fundador e presidente da Laker Airways , consultora da Virgin Atlantic
Cônjuge (s)
Joan Laker
( m.  1942⁠ – ⁠1968)

Rose Marie Black
( m.  1968⁠ – ⁠1975)

Patricia Gates
( m.  1975⁠ – ⁠1982)

Jacqueline Harvey
( m.  1985⁠ – ⁠2006)
Crianças 4

Sir Frederick Alfred Laker (6 de agosto de 1922 - 9 de fevereiro de 2006) foi um empresário de uma companhia aérea inglesa, mais conhecido por fundar a Laker Airways em 1966, que faliu em 1982. Conhecido como Freddie Laker, ele foi um dos primeiros proprietários de companhias aéreas a adotar o Modelo de negócios de companhias aéreas de " baixo custo / sem frescuras " que desde então provou ser muito bem-sucedido em todo o mundo com empresas como a Norwegian Air , Ryanair , easyJet , AirAsia e WestJet .

Biografia

Laker veio de Canterbury, em Kent , e frequentou a Simon Langton Grammar School for Boys , antes de começar a trabalhar na aviação com Short Brothers em Rochester . Ele foi membro do Auxiliar de Transporte Aéreo durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial (1941-1946).

Ele então trabalhou brevemente para British European Airways (BEA) e London Aero Motor Services (LASM). Tendo emprestado £ 38.000 de um amigo rico para cobrir suas próprias economias de £ 4.500, ele posteriormente abriu o negócio como negociante de aviões de guerra. O bloqueio soviético de Berlim Ocidental em 1948-49, durante o qual todas as aeronaves disponíveis foram necessárias para transportar suprimentos essenciais para Berlim Ocidental , permitiu que seu negócio prosperasse, pois proporcionou mais de um ano de trabalho para seus aviões e funcionários quase imediatamente. Durante este período, o próprio Laker costumava voar sozinho.

Em 1954, o Channel Air Bridge , seu segundo empreendimento aéreo, pilotava carros e seus proprietários na Bristol Freighters do aeroporto de Southend (Rochford) a Calais .

Em 1958, ele vendeu a Air Charter , Aviation Traders e Channel Air Bridge para a Airwork . Todas as três empresas se juntaram ao grupo Airwork em 1959. Após a fusão Airwork– Hunting-Clan em 1960, ele se tornou diretor administrativo da British United Airways .

Ele deixou a British United em 1965 e formou sua própria Laker Airways , em 1966, inicialmente operando voos charter com um par de aviões turboélice adquiridos em segunda mão da British Overseas Airways Corporation (BOAC). A pintura era uma mistura de preto e vermelho com um logotipo em negrito da LAKER no painel traseiro. Ele ofereceu um conceito novo e revolucionário de viagem aérea econômica, exigindo que os passageiros comprassem suas passagens no dia da viagem e também comprassem sua própria comida. Esses voos foram operados pela Laker Airways e comercializados sob a marca Skytrain .

Ele foi nomeado cavaleiro em 1977, um ano após o lançamento bem-sucedido do Skytrain , em reconhecimento aos seus serviços para a indústria aérea.

Ele recebeu um diploma honorário da University of Strathclyde em 1981.

Laker dividiu seus últimos anos entre sua casa à beira-mar em Princess Isle, Grand Bahama Island, onde manteve seu iate, The Lady Jacqueline , e Flórida . Laker morreu aos 83 anos em um hospital suburbano de Hollywood, na Flórida, após complicações de uma cirurgia cardíaca para implante de marca- passo . Ele deixou sua quarta esposa, Jacqueline Harvey, uma ex- aeromoça com quem se casou em 1985, e também dois de seus filhos. Sua filha, Elaine, era filha de sua primeira esposa, Joan, com quem ele também tinha um filho, Kevin, que morreu em 1965 aos 17 anos após bater um carro esporte que Freddie lhe dera de aniversário. Seu filho Freddie Allen Laker  - também um empresário de sucesso - nasceu de sua terceira esposa, Patricia Gates, com quem ele também teve outro filho que morreu na infância.

Empreendimentos

Ao longo de sua vida profissional, Laker esteve envolvido em uma série de empreendimentos comerciais relacionados à aviação. Mesmo quando trabalhava para terceiros, suas decisões tinham consequências estratégicas de longo alcance para os negócios que o empregavam.

Primeiros empreendimentos de negócios

Os primeiros empreendimentos comerciais de Laker no pós-guerra (antes de 1960) incluíam:

Comerciantes de aviação

Aer Lingus Carvair carregando um carro no Aeroporto de Bristol, Bristol, Inglaterra, em 1965

Freddie Laker fundou a Aviation Traders em outubro de 1947. Ela era baseada no Aeroporto Southend , Essex, Inglaterra, e era especializada na conversão de vários bombardeiros e transportadores excedentes de guerra em cargueiros. Isso incluiu a conversão de bombardeiros Handley Page Halifax em cargueiros, seis dos quais foram vendidos para Bond Air Services, uma companhia aérea independente britânica do início do pós-guerra. A Bond Air Services baseou esses aviões no aeródromo de Wunstorf , na Alemanha Ocidental, para transportar suprimentos essenciais para Berlim Ocidental durante o Bloqueio de Berlim de 1948-1949. Além disso, a Bond Air Services contratou a Aviation Traders para atender a esses aviões. Em troca, a Aviation Traders ficava com metade das despesas de frete da Bond Air Services.

Após o fim do Berlin Airlift em 1949, Laker teve a maioria dos Halifaxes que ele forneceu a várias companhias aéreas independentes durante o Airlift sucateado em suas instalações de Southend . Ele também fez uso dessas instalações para a conversão subsequente de várias fuselagens DC-4 / C-54 Skymaster em Carvairs para vários operadores em todo o mundo.

Além disso, a Aviation Traders reengotou a Argonauts , a Canadair North Stars da BOAC , com motores a pistão Rolls-Royce Merlin não utilizados , que se originaram dos 88 Merlins sobressalentes que Freddie Laker havia adquirido anteriormente, juntamente com toda a frota de Haltons da BOAC - ex- Royal Bombardeiros Halifax da Força Aérea que foram convertidos para transportar passageiros e carga - e vários Avro Tudors adquiridos do governo . Ele também produziu um projeto de aeronave totalmente novo, o ATL-90 Accountant .

Em 1951, a Aviation Traders (Engineering), uma empresa irmã da Aviation Traders, ganhou um contrato com a Bristol Aircraft para fabricar seções centrais de asas para a Bristol Freighters. Entre o início de 1952 e o final de 1955, a Aviation Traders (Engineering) construiu 50 seções de asas para a Bristol Aircraft.

Em 1958, Laker anunciou sua decisão de vender Aviation Traders e Air Charter à Airwork por £ 600.000 em dinheiro mais £ 200.000, sujeito à avaliação do estoque. O acordo entrou em vigor em janeiro de 1959, quando a Aviation Traders e a Air Charter se juntaram ao grupo Airwork.

Fretamento Aéreo

Esta foi sua primeira empresa aérea, que assumiu em 1951. Desde seu início em 1947, a Air Charter estava baseada no antigo aeroporto de Croydon em Londres . A companhia aérea participou do Berlin Airlift de 1948 a 1949. (Após o fim do Airlift em 1949, a Laker vendeu os Yorks Air Charter que ainda estavam em condições de voar para outras companhias aéreas independentes, duas das quais foram adquiridas pela Dan-Air em 1956).)

Em 14 de abril de 1955, a Air Charter inaugurou seu primeiro serviço de ferry para veículos entre Southend e Calais usando um Bristol 170 Mark 32 Super Freighter.

Em 1958, Laker anunciou sua decisão de vender a Air Charter e a Aviation Traders para a Airwork por £ 600.000 em dinheiro mais £ 200.000, sujeito à avaliação do estoque.

Em janeiro de 1959, a Air Charter tornou-se uma subsidiária do grupo Airwork.

Após uma racionalização da tripulação de voo e pessoal de terra da Air Charter em fevereiro de 1959, Laker decidiu transferir todos os serviços de balsas de veículos junto com a frota do Bristol 170 para a recém-formada Channel Air Bridge.

A Air Charter foi absorvida pela British United Airways em junho de 1960, como resultado da fusão da Airwork com a Hunting-Clan e várias outras operadoras independentes britânicas contemporâneas.

Channel Air Bridge

Seu segundo empreendimento aéreo começou a voar carros e seus proprietários através do Canal da Mancha em 1954, inicialmente usando uma frota de aviões bimotores Bristol Freighter movidos a pistão. Estes foram posteriormente suplementados e eventualmente substituídos pelos Carvairs quadrimotores, de maior capacidade. O projeto do Carvair foi baseado no avião de passageiros com motor a pistão Douglas DC-4 . Envolveu elevar a cabine da aeronave "acima" da fuselagem em uma protuberância do tipo 747, de modo a criar mais espaço para veículos e / ou passageiros no convés principal. Também envolveu a substituição da barbatana de cauda original do DC-4 por uma barbatana de estilo DC-7 maior recém-projetada, bem como equipar a aeronave com uma porta de carga do nariz do tipo Bristol Freighter, freios mais potentes e um material rodante mais resistente.

No final de 1958, ele vendeu a Channel Air Bridge junto com suas outras duas empresas - Air Charter e Aviation Traders - para a Airwork. Todos os três tornaram-se oficialmente parte do grupo Airwork em janeiro de 1959. Em junho de 1960, Airwork e Hunting-Clan se fundiram para formar a British United Airways. O Channel Air Bridge continuou operando com sua própria identidade por mais de dois anos.

Em 1 de janeiro de 1963, a Channel Air Bridge fundiu-se com a Silver City Airways , que foi pioneira em voos comerciais de ferry para veículos através do Canal em 1948. A entidade resultante da fusão era comercializada como British United Air Ferries .

Nesse ínterim, Laker foi nomeado diretor administrativo da British United .

Durante sua gestão (1960-65), a British United tornou-se a maior companhia aérea independente e totalmente privada da Grã-Bretanha . Também se tornou a primeira companhia aérea independente do Reino Unido a reequipar toda a sua frota com novos aviões a jato .

Em 1961, a British United tornou-se o cliente lançador do jato de curta distância BAC One-Eleven ao fazer um pedido de dez aeronaves da série 200. Laker negociou pessoalmente esse acordo com o fabricante. Foi a primeira vez que uma companhia aérea independente fez um pedido de jatos novos . O primeiro dos novos One-Elevens entrou em serviço em 9 de abril de 1965, na rota Londres Gatwick - Gênova da companhia aérea . A Laker também fez um pedido de jatos de longo curso Vickers VC10 série 1103 em nome da British United. As duas primeiras aeronaves foram entregues no final de 1964. (Essas aeronaves diferiam dos VC10s de outros operadores por ter uma grande porta de carga no lado esquerdo da fuselagem dianteira, onde a seção de primeira classe da aeronave estava localizada. Eles também tinham sido estendidos pontas das asas que foram ligeiramente dobradas para baixo para reduzir o arrasto de cruzeiro da aeronave, bem como para ajudá-la a superar a instabilidade encontrada ao entrar em um estol .)

No final daquela década, a British United tinha uma frota composta apenas por jatos, o que lhe dava uma vantagem competitiva sobre seus rivais independentes contemporâneos.

Laker também foi fundamental para garantir a transferência dos direitos de tráfego das rotas deficitárias da América do Sul para a Argentina , Brasil , Chile e Uruguai para a British United. A companhia aérea começou a operar nessas rotas em novembro de 1964, usando seus novos VC10s e conseguiu torná-los lucrativos em cinco anos.

Em 1965, Laker decidiu deixar a British United para abrir sua própria companhia aérea após um alegado desentendimento com o presidente da British United, Myles Wyatt.

Empreendimentos comerciais subsequentes

Laker esteve envolvido nos seguintes empreendimentos comerciais durante os últimos anos do pós-guerra do século 20 (pós-1960):

Laker Airways

A Laker Airways foi formada em 1966. Este foi o terceiro e mais importante empreendimento aéreo da Laker. A Laker Airways iniciou as operações de linhas aéreas comerciais naquele julho com uma frota de dois ex-BOAC Bristol Britannias . Estes foram posteriormente complementados e eventualmente substituídos por uma frota totalmente nova de jatos BAC One-Eleven, bem como um par de jatos Boeing 707 usados .

Inicialmente, a Laker Airways era uma companhia aérea charter e uma operadora de turismo de atacado. Os regulamentos das companhias aéreas britânicas (assim como outras europeias) na época exigiam que as viagens aéreas de baixo preço baseadas em fretamento fossem vendidas ao público apenas como um componente de um pacote de hotel-avião. Outras grandes companhias aéreas charter britânicas também pertenciam a operadoras de turismo, principalmente vendendo pacotes de baixo preço para destinos de praia no Mediterrâneo. Por muitos anos, a Laker foi a companhia aérea charter mais lucrativa e mais bem administrada da Grã-Bretanha.

A Laker Airways foi pioneira em muitos conceitos comerciais e técnicas operacionais novos, que economizam custos, bem como aumentam os lucros.

Em 1969, a Laker Airways anunciou sua intenção de comprar o proposto BAC Three-Eleven , um jato de corpo largo totalmente britânico movido por dois motores Rolls-Royce RB211 montados na retaguarda . A carta de intenções da companhia aérea era para quatro aeronaves a serem entregues em 1974. Previa-se que esses 250 lugares iriam substituir toda a frota de fuselagem estreita , que deveria incluir dois Boeing 707 de 158 lugares e quatro BAC One de 84 lugares. -Elevens nessa altura. Após o cancelamento do projeto em 1971 devido à falta de financiamento do governo, Laker observou que isso o forçaria a gastar os £ 3 bilhões que planejou investir até 1986 em uma frota de aviões de passageiros de grande porte construídos na Grã-Bretanha (incluindo opções) em concorrentes estrangeiros modelos.

A Laker Airways acabou se tornando a primeira companhia aérea independente britânica a operar equipamentos de grande porte quando introduziu suas duas primeiras aeronaves McDonnell Douglas DC-10 -10 series no serviço de linha aérea comercial em novembro de 1972, a primeira operadora europeia a fazê-lo. Essas aeronaves foram os primeiros DC-10 registrados no Reino Unido .

Em 1973, a Laker Airways operou o primeiro voo Advance Booking Charter (ABC) do mundo. Em meados da década de 1970, ela se tornou a líder indiscutível do mercado mundial de voos da ABC.

A Laker Airways marcou outra estreia no setor ao lançar seu primeiro serviço regular diário Skytrain de baixa tarifa entre Gatwick de Londres e o Aeroporto John F. Kennedy de Nova York em 26 de setembro de 1977.

Skytrain

Em 15 de junho de 1971, a Laker Airways apresentou um pedido ao Conselho de Licenciamento de Transporte Aéreo do Reino Unido (ATLB), um dos precursores da atual Autoridade de Aviação Civil (CAA), para lançar o primeiro serviço transatlântico diário regular de baixa tarifa entre Londres e Nova York, cobrando uma tarifa incrivelmente baixa de ida de £ 32,50 no inverno e £ 37,50 no verão. Isso foi um terço do que as principais " transportadoras de bandeira " estabelecidas estavam cobrando na época. O serviço proposto seria comercializado com a marca Skytrain e inicialmente operado com Boeing 707-138B de classe única de 158 assentos adquiridos em segunda mão. O Skytrain deveria ser uma operação "walk-on", "walk-off", que não exigia nenhuma reserva antecipada. Em vez disso, os assentos deviam ser vendidos ao público que viaja em cada extremidade da rota apenas no sistema "primeiro a chegar, primeiro a ser servido".

A ATLB rejeitou o pedido de Laker antes do fim do ano, e Laker apelou da decisão. O recurso foi bem-sucedido e a ATLB acabou concedendo a Laker a licença solicitada em fevereiro de 1972.

No entanto, em 30 de março de 1972, o governo do Reino Unido revogou a licença de Laker e o instruiu a reaplicar ao CAA, que passou a existir em 1 de abril de 1972.

Laker devidamente reaplicou à CAA para permissão para operar onze serviços semanais de Skytrain em cada sentido entre Gatwick de Londres e o Aeroporto John F. Kennedy de Nova York (JFK) durante o verão e sete viagens semanais de ida e volta durante o inverno. O cronograma de verão seria operado com o novíssimo avião a jato DC-10 da Laker para aproveitar o aumento da demanda que ele antecipou para seu novo serviço de baixa tarifa durante os meses de pico de junho a setembro, bem como da baixa do DC-10 fator de carga de equilíbrio de apenas 52%. A programação de inverno deveria ser operada com 707 narrowbodies, conforme especificado no aplicativo original da Laker para o ATLB.

O CAA recém-formado aprovou o pedido de Laker em 5 de outubro de 1972, concedendo uma licença de dez anos. No entanto, especificou Stansted em vez de Gatwick como o ponto de partida / chegada do serviço no Reino Unido e limitou o número de assentos que poderiam ser vendidos no inverno a 189 por viagem, o número máximo de passageiros que um Boeing 707 poderia acomodar em alta densidade, todos - configuração de economia . A mudança inesperada do ponto de partida / chegada do Reino Unido para o serviço de Skytrain da Laker, bem como seu limite de capacidade durante a temporada de inverno rigoroso , tinham a intenção de não prejudicar o lançamento planejado de um Gatwick diário da Caledônia Britânica (BCal) - operação programada de serviço completo JFK, para o qual a ATLB já havia concedido a essa companhia aérea uma licença de 15 anos, junto com outra licença de 15 anos para uma operação regular programada de serviço completo Gatwick - Aeroporto Internacional de Los Angeles , durante as chamadas audiências "bola de canhão" anteriores no mesmo ano.

O governo do Reino Unido designou a Laker Airways como uma companhia aérea transatlântica de "bandeira" do Reino Unido em 11 de janeiro de 1973.

No entanto, sob intensa pressão das companhias aéreas estabelecidas, incluindo o arquirrival de Laker e vizinho de Gatwick, BCal, em um cenário de enormes perdas e excesso de capacidade no Atlântico Norte após a crise energética global causada pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo . embargo do petróleo, o governo trabalhista do Reino Unido daquela época decidiu revogar a licença de Laker em 29 de julho de 1975.

Freddie Laker levou o governo ao Tribunal Superior do Reino Unido , que anulou a decisão deste último de revogar a licença da companhia aérea para um serviço de Skytrain entre Londres e Nova York.

Demorou mais dois anos até que Laker obtivesse a aprovação final, incluindo uma licença recíproca das autoridades americanas relevantes, que foi concedida por um período experimental de um ano em 13 de junho de 1977 pelo presidente dos EUA Jimmy Carter - para iniciar o Skytrain .

Nesse ínterim, Peter Shore , o então Secretário de Estado do Comércio , conduziu uma revisão da política de aviação do governo e, em 1976, anunciou uma nova política de "esferas de influência" que encerrou a dupla designação para as companhias aéreas britânicas em todas as rotas de longo curso. Como resultado desta nova política de aviação, BA e BCal não tinham mais permissão para executar serviços regulares concorrentes nas mesmas rotas de longo curso e o último foi forçado a retirar-se das rotas Londres — Nova York e Londres — Los Angeles, resultando em a suspensão das licenças Gatwick — JFK e Gatwick — Los Angeles da BCal. No mesmo ano, Edmund Dell , o sucessor de Peter Shore, renunciou ao acordo original de serviços aéreos das Bermudas de 1946 e iniciou negociações bilaterais com seus homólogos norte-americanos sobre um novo acordo de serviços aéreos , que resultou no tratado das Bermudas II de 1977.

Títulos de Skytrain em um Laker Airways Douglas DC-10 no Aeroporto de Manchester em 1979

O pedido de Skytrain de Laker foi finalmente concedido em 1977, ao designar a companhia aérea como a segunda companhia aérea de bandeira do Reino Unido entre Londres e Nova York sob o acordo aéreo Reino Unido-EUA das Bermudas II recém-concluído. No último minuto antes do voo inaugural do Skytrain de Londres para Nova York, a Laker também recebeu permissão do governo para usar sua base de Gatwick como ponto de partida e chegada do serviço no Reino Unido, em vez de Stansted, conforme especificado originalmente em sua licença. A restrição que o limitava a 189 assentos por aeronave no inverno também foi suspensa e a franquia de bagagem foi alinhada com as regras da International Air Transport Association (IATA).

O Skytrain voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1977, quando o vôo inaugural partiu de Londres Gatwick para o JFK de Nova York. Este vôo transportou 272 passageiros em uma das aeronaves de chassis largo McDonnell Douglas DC-10 de 345 assentos. As tarifas cobradas na época eram £ 59 (equivalente a £ 369 em 2019) de ida de Londres e $ 135 (equivalente a £ 845 em 2019) de ida de Nova York.

O Skytrain foi originalmente planejado para atingir uma taxa de ocupação de 50% no inverno. No verão de 1978, a taxa de ocupação real era de 80%.

Depois de tentar sem sucesso bloquear o Laker por meio de regulamentação governamental, as linhas gigantes existentes, British Airways, Pan Am e TWA , imediatamente combinaram as tarifas e regras de reserva de Laker para pelo menos uma parte de seus assentos na classe econômica. A Pan Am também introduziu uma nova alternativa de baixa tarifa, "orçamento", em que um viajante pode confirmar um assento no momento da compra, mas apenas para viajar dentro de uma "janela" de viagem de três dias, com um voo e data específicos confirmados por a companhia aérea uma semana antes da partida.

Laker afirmou que o Skytrain ajudou a aumentar o número de passageiros para todas as companhias aéreas no mercado de Londres-Nova York, citando estatísticas comparando o número de passageiros para a temporada de pico de julho-setembro em 1977 com aqueles do período correspondente em 1976 como evidência. Eles mostraram que nos dias anteriores ao Skytrain , o tráfego total entre Londres e Nova York para o período mencionado em 1977 caiu 2% em relação ao mesmo período de 1976. Ele comparou esses números com aqueles comparando o período fora de pico de outubro a dezembro de 1977 com o período correspondente fora do pico de 1976. Este último conjunto de números mostrou um aumento de 30%, impulsionado pelo "Skytrain", que foi lançado em 26 de setembro de 1977.

Uma análise mais detalhada comparando os números de outubro de 1977 com os do mesmo mês de 1976 mostrou um aumento de 31,8% (37.902 passageiros) para todas as companhias aéreas. Um detalhamento adicional desses números mostrou que o "Skytrain" da Laker foi responsável por 15% (17.501 passageiros) do aumento geral, enquanto os serviços concorrentes de companhias aéreas rivais representaram os 16,8% restantes (20.401 passageiros). Este último incluía os membros da IATA, British Airways, Pan Am e TWA, que inicialmente se opuseram ao "Skytrain", mas posteriormente combinaram suas tarifas baixas. (As estatísticas de novembro e dezembro de 1977, bem como de janeiro a junho de 1978, também mostraram que o crescimento mensal geral no mercado de Londres-Nova York foi mantido nesse nível pelo restante deste período, enquanto o Skytrain conseguiu aumentar sua participação do aumento mensal geral para 50% e manter esse desempenho até o final do período.)

O Skytrain se tornou um sucesso financeiro em seu primeiro ano de operação, levando a uma maior expansão nos próximos anos, em termos de novas rotas, bem como de frequências adicionais.

Como resultado de suas espertas manobras publicitárias para comercializar o então novo serviço de Skytrain Londres-Nova York , o próprio Freddie Laker tornou-se popular entre o público ("o herói do homem esquecido") e foi considerado um dos " talentosos " de Margaret Thatcher meninos "da indústria (junto com Sir Clive Sinclair e Sir Alan Sugar ). O ex- primeiro-ministro conservador era um "fã de Freddie Laker" confesso.

No entanto, foi o governo trabalhista "pró- sindicato " de James Callaghan que concedeu a Laker o título de cavaleiro pelos serviços prestados à indústria aérea em 1978, em vez da administração conservadora "pró-negócios" subsequente de Margaret Thatcher (embora esta última o tenha recomendado para seu serviço à empresa privada na sua qualidade de então líder da oposição ).

Com a expansão do Skytrain para outros gateways britânicos e americanos, a companhia aérea fez pedidos de widebodies McDonnell Douglas DC-10 adicionais, incluindo o primeiro pedido da empresa para cinco aeronaves da série 30 de maior alcance necessárias para seus voos em Los Angeles. Estes foram entregues a partir de dezembro de 1979 para dar suporte ao seu número crescente de destinos e frequências.

A companhia aérea também se tornou uma das primeiras compradoras do primeiro avião Airbus , o A300 , encomendando dez desses widebodies em 1979 e tinha planos de implantar a aeronave em uma nova rede de rotas de Skytrain intra-europeias em grande estilo.

Skytrain chegou ao fim no dia em que a companhia aérea entrou em concordata a pedido do Midland Bank em 5 de fevereiro de 1982.

Colapso e o fim do Skytrain

Em 1982, a empresa faliu , devendo mais de £ 250 milhões (equivalente a £ 888,77 milhões em 2019). A companhia aérea fez seu último vôo em 5 de fevereiro de 1982, dia em que entrou em liquidação judicial.

Houve inúmeras razões para o que foi denominado o maior fracasso corporativo na Grã-Bretanha na época:

  • A Laker Airways havia se expandido rápido demais no final dos anos 1970 e início dos anos 1980, quando recebeu uma grande frota de veículos amplos DC-10 e A300 novos, comprados com fundos americanos emprestados a uma taxa de juros muito alta. As desvalorizações subsequentes da libra esterlina significaram um aumento nos custos do serviço da dívida.
  • A empresa estava subcapitalizada e não contava com o backup financeiro de nenhum ativo significativo, o que prejudicou seriamente sua capacidade de resistir a uma campanha combinada e prolongada para colocá-la fora do mercado no auge da recessão de 1981-1982 nas mãos de sua empresa financeiramente mais forte concorrentes.
  • Laker Airways registou uma perda de receita estimada em £ 13 milhões de quando a frota mundial DC-10 foi aterrado, como resultado de ter seu certificado de aeronavegabilidade suspenso temporariamente, no rescaldo da American Airlines DC-10 acidente em Chicago O'Hare maio 1979 .
  • Alguns passageiros também podem ter percebido o DC-10 como inseguro como resultado de uma série de acidentes fatais envolvendo a aeronave em um curto espaço de tempo durante o final da década de 1970 (incluindo o já mencionado acidente da American Airlines em 1979 em Chicago O'Hare, e o de 1974 anterior acidente de um DC10 da Turkish Airlines em Beauvais , perto de Paris).
  • As implicações da decisão estratégica de construir seus negócios apenas para viajantes com desconto.
  • A conspiração de grandes companhias aéreas por toda a Europa e América do Norte, que estavam agressivamente igualando os preços da Laker Airways, mesmo às custas de perdas massivas. Essa acusação, que foi levada ao tribunal como o maior caso antitruste da história da aviação, foi posteriormente resolvida fora do tribunal. Sir Freddie processou as companhias aéreas membro da IATA British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France , Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia e UTA por conspiração para tirar sua companhia aérea do mercado por meio de preços predatórios . Eles fizeram um acordo fora do tribunal por US $ 50 milhões, com a British Airways concordando posteriormente em contribuir com mais US $ 35 milhões. A British Airways também chegou a um acordo extrajudicial separado com Sir Freddie pessoalmente por £ 8 milhões.
  • Queda agressiva e não lucrativa de preços na Austrália pela Qantas , que mais tarde passou a desfrutar de um monopólio e empurrou os preços das companhias aéreas leste / oeste às alturas.
  • As consequências da morte da empresa transformaram-se em litígio, o que atrasou a privatização da British Airways.

Laker Airways Mark II

Laker não se intimidou e quase imediatamente tentou relançar a companhia aérea com a ajuda de um dos titãs da indústria da Grã-Bretanha, 'Tiny' Rowland, o Diretor Administrativo da Lonrho, plc - um dos maiores conglomerados do país - e apoiado por um grande público de seguidores (um fundo de ajuda reuniu mais de £ 1 milhão, incluindo um concerto beneficente em San Francisco pela banda musical The Police , que usou a companhia aérea para fazer uma turnê pela América em seus anos de formação).

No entanto, apesar da oferta de Rowland de financiamento ser descrita como “adequada” por Laker, a tentativa foi malsucedida devido à falha em garantir o licenciamento necessário.

Laker, que agora morava nas Bahamas , decolou novamente no início da década de 1990, mudando a base de sua empresa refundada para Freeport . A Laker Airways voou de lá até ser fechada em 2005. Foi o último empreendimento aéreo da Laker.

Legado

Laker foi o ganhador do prêmio Tony Jannus em 2002 por suas distintas contribuições para o transporte aéreo comercial. Ele é lembrado por seu famoso conselho aos colegas empresários da companhia aérea Richard Branson , da Virgin Atlantic , e Stelios Haji-Ioannou , da easyJet , para "processar os bastardos", uma referência às táticas de intimidação da British Airways na tentativa de forçar os iniciantes a sair do o negócio.

A Virgin Atlantic já havia chamado um de seus Boeing 747 de The Spirit of Sir Freddie . Além disso, a Malásia low-cost 's, operadora de longa distância AirAsia X nomeou seu primeiro Airbus A330 semangat Sir Freddie em homenagem ao pioneiro da ' sem frescuras ' viagens aéreas. O terceiro avião a ser nomeado em espírito após Freddie Laker é um Boeing 737 MAX que pertence à Norwegian Air Shuttle , entregue em maio de 2017. Seu nome também foi recentemente aplicado a um Boeing 787-9 Dreamliner da Norwegian Air Sweden, com o registro SE-RXZ.

Ele também foi tema de um musical, Laker! , interpretado em Not in Front of the Audience em 1982 e escrito por Mel Smith e Peter Brewis em reação à falência da Laker Airways.

Em 1988, o editor e editor da revista InsideFlyer , Randy Petersen, criou o Freddie Awards para homenagear as realizações de Freddie Laker em viagens de marketing. Os prêmios reconhecem a excelência em programas de prêmios para viajantes frequentes. O Freddie Awards foi anunciado como a resposta do viajante frequente ao Oscar, Emmy e ao Grammy de Petersen. As categorias individuais para o Freddie Awards são Melhor Prêmio, Melhor Bônus, Melhor Cartão de Crédito de Afinidade, Melhor Boletim Informativo / Comunicações de Membros, Melhor Site, Melhor Atendimento ao Cliente, Melhor Resgate de Prêmio, Melhor Nível Elite e Programa do Ano.

Quando o novo terminal de passageiros no Aeroporto Southend de Londres foi inaugurado em 2012, o bar do andar de cima se chamava Laker's Bar e apresentava uma montagem de Laker e sua companhia aérea nas paredes. Em 2015, o bar foi transferido para a sala de embarque e renomeado Laker's Bar & Restaurant , e ainda exibe imagens históricas em vários quadros na parede.

Em junho de 2017, a Norwegian Air International colocou a imagem da Laker na cauda de seu primeiro 737-8 MAX (EI-FYA). Laker é um dos cinco "heróis da barbatana caudal britânica", juntando-se ao frontman do Queen, Freddie Mercury , ao autor infantil Roald Dahl , ao piloto pioneiro Amy Johnson e ao capitão vencedor da Copa do Mundo da Inglaterra, Bobby Moore .

Notas e citações

Notas
Citações

Referências

  • Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Voe comigo, sou Freddie . Londres, Reino Unido: Weidenfeld e Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
  • Dean, WP (2008). O ATL-98 Carvair: Uma história abrangente da aeronave e todas as 21 estruturas (1: Corporate History - Freddie Laker Era - [Aviation Traders, Air Charter, BUA], pp. 15–17) . Jefferson, NC, EUA: McFarland & Co. ISBN 978-0-7864-3670-5.
  • "Clássicos do Airliner (Sir Freddie Laker - O Homem que Nos deu Skytrain, pp. 76-85)". Stamford, Lincs, UK: Key Publishing. Novembro de 2009. Citar diário requer |journal=( ajuda )
  • Airliner World - Britain's Carferry Airlines, janeiro de 2004 . Avenel, NJ, EUA: Key Publishing.( Airliner World online)
  • Airliner World - The Laker Airways Skytrain, julho de 2005 . Avenel, NJ, EUA: Key Publishing.( Airliner World online)
  • Aviation News - companhias aéreas do Reino Unido e da Irlanda desde 1945 (Parte 34 [Dan-Air Services], Vol. 64, No. 12, dezembro de 2002. St. Leonards on Sea, Reino Unido: HPC Publishing.( Notícias de aviação online)

links externos

Leitura adicional

  • Bristow, A .; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Capítulo 17 - Airline Ego Trip, pp. 233–237, 254–257) . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.