Ernest Henry (engenheiro) - Ernest Henry (engineer)

Ernest Henry
Ernest Henri.jpg
Nascer 1885
Genebra, Suíça
Faleceu 1950 (idade 64-65)
Paris, França
Nacionalidade suíço
Ocupação Engenheiro automotivo
Conhecido por Criador do primeiro motor DOHC de 4 válvulas

Ernest Henry (1885 em Genebra , Suíça - 1950 em Paris , França) foi engenheiro mecânico . Ele desenvolveu motores de corrida de automóveis e é especialmente conhecido por seu trabalho para a Peugeot and Ballot , que dominou as corridas de automóveis de Grande Prêmio de 1912 a 1921. Seu projeto de motor influenciou diretamente os carros Sunbeam Racing já em 1914; o Grand Prix Sunbeams de 1921 deve muito ao seu trabalho com Ballot e o Grand Prix Sunbeams de 1922 foi projetado por ele.

A arquitetura operacional de seu motor foi o precursor dos motores modernos. Um biógrafo o chamou de "talvez o mais brilhante projetista de motores de todos os tempos"; outro descreveu um de seus projetos como "tão tecnicamente avançado que poderia ter pousado do espaço sideral". A "teoria, design e execução" de Henry dos motores de cames duplos orientaria o desenvolvimento dos motores na Europa e depois em todo o mundo no século seguinte.

Infância e educação

Depois de estudar Mecânica Aplicada na Technicum (Escola de Engenharia) em Genebra, Ernest Henry trabalhou a partir de 1906 em motores marítimos para a Picker de Genebra, depois mudou-se para Paris em 1909, servindo a empresa de manufatura Motos Labor (motores marítimos e de aviação), antes de ingressar as fileiras da Peugeot em 1911.

Na Peugeot

Robert Peugeot integrou-o logo após a equipe chamada "Les Charlatans" (nome dado à equipe pelos gerentes técnicos da fábrica da Peugeot em Beaulieu e que se opunham a esta concepção de carro de corrida), então compôs os pilotos oficiais da Peugeot Jules Goux , Georges Boillot e Paul Zuccarelli , que havia deixado Hispano-Suiza . Este grupo tinha conseguido convencer Robert Peugeot , cuja firma Lion-Peugeot tinha, em 1910, fundido com as instituições Peugeot de Audincourt, e este novo líder de negócios, se dedicar ao estudo e financiamento de projeto de carro de corrida, moderno, para o Grande Prémio do Automóvel Clube de França (ACF) e do Coupe de l'Auto de 1912.

Ernest Henry, então com 27 anos, partiu de uma prancheta e de uma página em branco no departamento de corridas, trabalhando em segredo em Suresnes (na antiga fábrica de Rossel), com um orçamento alocado pela fábrica da Peugeot. Com habilidade e engenho Ernest Henry materializaria ideias inovadoras e às vezes uma pequena equipe iconoclasta. Ele queria obter altas velocidades através do uso de eixo de comando duplo no eixo acionado por cabeçote com um chanfro em cada extremidade. O motor nascido no início de 1912 apresentava quatro válvulas de acionamento inclinado para cada um dos quatro cilindros, uma excelente cabeça de cilindro de eixo de cames duplo de quatro cilindros com câmaras de combustão hemisféricas , 4 válvulas por cilindro dispostas em V e 7,6 litros de capacidade.

Como o chassi desse carro também era muito mais leve e aguentava a estrada melhor do que os monstros dos primeiros tempos, o novo carro de primeiro Grande Prêmio da Peugeot rapidamente se tornou o carro a ser batido, com pneus aprimorados, chegava a 190 km / h (120 mph).

Esses carros seriam inscritos no Grande Prêmio da França : o tipo L76 (L para Lion) classe ilimitada, com um deslocamento de 7,6 litros, e o tipo L3 para competição restrita de três litros Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 e L3 emergiram como vencedores do Grande Prêmio da França de 1912 em Dieppe, a escalada do Monte Ventoux (o recorde), o Coupe de l'Auto, o Circuito de Ardennes, o encontro de Boulogne e o Coupe de la Sarthe . Assim, as ideias da equipe e a qualidade do trabalho realizado por Ernest Henry conquistaram a vitória sobre tudo que os antecedeu.

Com esses motores, Ernest Henry pode reivindicar o marco indiscutível de paternidade na história do automóvel. Eles não são os primeiros "4 válvulas por cilindro" ou os primeiros "cabeçotes de came duplos no cabeçote", mas são os primeiros no mundo a combinar as duas técnicas. Todos os motores de corrida mais potentes, até a atual Fórmula 1, recapitulam essa fórmula, que agora está se tornando universal na produção de automóveis.

Em 1913, os motores de 5,6 litros e 3 litros foram posteriormente desenvolvidos com sincronismo de árvore de cames , anteriormente realizado por eixo e bisel, agora realizado por uma cascata de engrenagens, e a lubrificação foi alterada com a adição de um cárter seco .

Primeira motocicleta DOHC do mundo

Em 1914, Henry adaptou o projeto do motor de seu automóvel para uma nova motocicleta de corrida de dois motores de 500 cc . A motocicleta de corrida Peugeot 500 M foi a primeira motocicleta do mundo a usar uma cabeça de cilindro com eixo de comando de válvulas duplo; as árvores de cames gêmeas eram acionadas por uma cascata de engrenagens entre os cilindros e usavam 4 válvulas por cilindro. A nova máquina correu pela primeira vez em abril de 1914 no circuito de Rambouillet e, em junho, durante o 'Dia dos Recordes' do Automobile Club de France em Fontainebleau, ultrapassou 122 kmh (75 mph) em um quilômetro medido e 121 kmh (74 mph) no milha medida. O motor era incrivelmente sofisticado para a época.

A fábrica da Peugeot estima que 3 dos 500m de corrida de 1914 foram construídos, embora nenhum pareça ter sobrevivido até hoje. Os desenhos originais de fábrica para este motor foram descobertos em 1998 por Emile Jacquinot (um especialista em documentação do Museu Peugeot) na casa da família Peugeot em Valentigny. Trabalhando em conjunto com o Museu Peugeot, o engenheiro Jean Boulicot construiu uma réplica do 500M 1914 ao longo de 10 anos, com a máquina acabada estreando no evento Coupe Motos Legende em 2010.

Os motores de Henry nas 500 milhas de Indianápolis

1913 seria um grande ano na história da Peugeot e do automóvel francês. Em 30 de maio Jules Goux pilotando um L76 (com cilindrada reduzida para 7,3 L para respeitar as regras da corrida), venceu o Indianápolis 500 de 1913 , com 804,5 km a 122,155 km / h em média. Esta foi a primeira vitória da montadora francesa nos Estados Unidos, e teve um enorme impacto nos dois lados do Atlântico, principalmente essa vitória foi conquistada diante do automobilístico mundial "quem é quem". O novo 5,6 litros conquistou o primeiro e o segundo lugar no Grande Prêmio da França em Mont Ventoux, e um L76 aerodinâmico estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 170,94 km / h no Brooklands Motor Circuit e conquistou vários outros recordes no mesmo circuito no mãos de Goux e Boillot.

No Indianápolis 500 de 1914 , foram instalados motores de 2,5 e 4,5 litros, mantendo o mesmo design técnico. Os resultados não foram tão brilhantes como em 1913, devido a problemas técnicos (especialmente pneus), e não mecânicos. No entanto, a Peugeot conseguiu o segundo e quarto lugares: Arthur Duray na classe de 3 litros e Jules Goux na classe de 5,6 litros.

Georges Boillot liderou a armada da Mercedes com seu motor de 4,5 litros até a última volta do histórico Grande Prêmio da França de 1914, disputado em 4 de julho de 1914, um mês antes da Primeira Guerra Mundial. Ele desistiu, após correr sérios riscos, devido às muitas paradas causadas por pneus defeituosos.

No Indianápolis 500 de 1915 , a Peugeot ficou em segundo lugar com o mesmo tipo de veículo de 1914, com motor 4,5 L, dirigido por Dario Resta e venceu o Indianápolis 500 de 1916 a uma velocidade média de 133,994 km / h. A terceira vitória da Peugeot em Indianápolis foi conquistada em 1919, quando o glorioso 4.5 (1914) de Howard Wilcox e Jules Goux conquistaram o primeiro e o terceiro lugar, respectivamente. O L25 venceu o Targa Florio em 1919.

Os avanços técnicos dos projetos de motor de Henry permitiram que ganhassem corridas cinco anos após sua criação.

Peugeot legado

Essas apresentações não deveriam ficar sem aviso prévio nos Estados Unidos. O projeto do motor da Peugeot teve uma influência duradoura os engenheiros norte-americanos por muitos anos. Carros de campanhas anteriores permaneceram nos Estados Unidos e foram vendidos para motoristas americanos, entre eles Harry Arminius Miller que logo copiaria essa arquitetura mecânica excepcional para superar seus motores mais limpos em versões de 4 e 8 cilindros, então após a falência de Miller, Fred Offenhauser, um dos funcionários de Miller na década de 1930. Esse tipo de motor na forma de 4 cilindros foi utilizado até o final da década de 1970, com a vitória final da Indy pela Offenhauser em 1976.

Ernest Henry deixou a Peugeot em fevereiro de 1915, substituído pelo engenheiro Marcel Grémillon, que desenvolveu um motor de cames triplos no cabeçote de 1 litro e cinco válvulas por cilindro em 1920-1921.

Olhando para o tempo de Henry na Peugeot, um escritor em 1921 disse que seus carros "venceram praticamente todas as corridas em que participaram".

Pós-Primeira Guerra Mundial

No final da Primeira Guerra Mundial em dezembro de 1918, o piloto René Thomas e Ernest Henry ofereceu a Ernest Maurice Ballot o desenho de um carro de corrida que Ernest Henry havia feito durante a guerra. Este último aceitou e, portanto, pretendia participar da Indianápolis 500 de 1919 , a primeira corrida de Indianápolis do pós-guerra.

Ernest Henry teve 101 dias (na verdade, foi necessário deixar Paris o mais tardar em 26 de abril de 1919 para não perder o barco) para finalizar seu estudo e criar 4 carros completos para este evento.

Esses quatro carros eleitorais, que foram projetados com o máximo sigilo, naturalmente se assemelhavam aos Peugeots do pré-guerra, mas Ernest Henry, que aproveitou o tempo durante a guerra para melhorar seu design antes da guerra, retomou seu motor hemi de esboço com quatro válvulas por cilindro, inclinado a 60 °, controlado por uma cabeça de came dupla no alto, para equipar um motor de oito cilindros em linha capaz de 2900 RPM e 150 hp para uma velocidade máxima de quase 200 quilômetros por hora (120 mph).

A arquitetura do motor de oito cilindros foi rapidamente adotada no mundo do esporte motorizado (em 1921, mais da metade dos competidores de Indianápolis eram de oito cilindros).

No entanto, durante a corrida, problemas repetidos de pneus e rodas não permitiram as altas expectativas estabelecidas nos testes. Albert Guyot terminou em quarto lugar atrás de dois Peugeots com motores Henry e um Stutz .

A fórmula usada para o Indianápolis 500 de 1920 limitava o deslocamento a 3 litros, então Ernest Henry concebeu, de acordo com a mesma arquitetura técnica, um novo motor de oito cilindros em linha de 2,97 litros de cilindrada. A velocidade máxima do carro foi ligeiramente reduzida para 180 quilômetros por hora (110 mph), mas a usabilidade melhorou ainda mais, e desta vez as inscrições na cédula terminaram em segundo, quinto e sétimo lugar.

A marca Ballot foi a única a representar a França no Grande Prêmio da França de 1921 em Le Mans, em julho, com três carros de oito cilindros e um novo motor de dois litros de quatro cilindros projetado por Ernest Henry também participou da corrida. De Palma terminou em segundo atrás do Duesenberg conduzido pelo americano Murphy, e os dois ficaram em terceiro com Jules Goux a mais de 110 km / h em média! O STD Combine britânico foi representado por dois Talbot e dois Talbot Darracq - todos os quatro eram, na verdade, Sunbeam Grand Prix, cujo design era em grande parte de Henry.

Após esta façanha Ballot, apelidada de Charles Faroux, pai de dois litros, decidiu construir em série que viria a ser o LS tipo 2, com um motor de quatro cilindros de 2 litros com uma árvore de cames, cabeça de 8 válvulas, que continuou a fabricar até 1924, apesar do alto preço devido ao seu design refinado e construção cuidadosa.

Também em 1921, os 8 cilindros se destacaram no Grande Prêmio da Itália disputado em Brescia e vencido por Jules Goux em uma 3 L.

Ernest Henry partiu para Sunbeam-Talbot-Darracq em dezembro de 1921, após uma oferta de Louis Coatalen para projetar o Grand Prix de 2 litros Sunbeam em 1922. Ele dirigiu o grupo de equipes de corrida, em Darracq Suresnes. Ele então se mudou para a montadora Omega, parece que ele saiu em 1924.

Vida posterior

A vida de Henry após sua carreira é menos conhecida, principalmente por causa da própria natureza de seu caráter tranquilo. Ele trabalhava como artesão em casa e parece que não fez mais trabalhos de motor depois de 1920. Na época de sua morte em 1950, com a idade de 65 anos, ele trabalhava em uma empresa de engenharia Levallois perto de Paris.

Referências

Notas

Origens

  • "Henry deixa a Ballot trabalha para projetar raios solares mais rápidos" , Motor Age , 40 , 7 de julho de 1921
  • Alpha Auto Encyclopédie 1974-1975-1976 . Paris: Éditions Grange Batelière.
  • Flower, Raymond (1975). Histoire du Sport Automobile . Éditions EPA ISBN 2-85120-042-9.
  • Borgeson, Griffith (1980). O Classic Twin Cam Engine . Dalton Watson.
  • "Peugeot en Compétition", Rétroviseur , Éditions LVA (241), janeiro de 2009
  • "French Correction", Rétroviseur , Éditions LVA (253), fevereiro de 2010
  • Moity, Christian (2000). Les Précurseurs de la Formule 1 . Éditions ETAI. ISBN 2-7268-8479-2.
  • "Peugeot Racing Engineers (III): Ernest Henry", The Automobile , 2012
  • "Parte 1: Peugeot" , The Motor , Temple Press, 135-136 (semana que termina em 26 de julho de 1969), 1969
  • "Tech Analysis: An Echo of the Past - The history and evolution of twin-cam engines" , European Car , 2 de agosto de 2002, arquivado do original em 2014-04-28
  • d'Orléans, Paul (31 de agosto de 2013), "Pebble Beach 2013: Pass the poupon" , The Vintagent

Leitura adicional