Caixa de câmbio direta - Direct-shift gearbox

DSG DL 501

Parcial vista em corte do grupo Volkswagen 6 velocidades de deslocamento directo da caixa de velocidades. As embreagens multi-placa concêntricas foram seccionadas, junto com o módulo mecatrônico . Isso também mostra a tomada de força adicional para distribuição de torque no eixo traseiro para aplicações de tração nas quatro rodas . ( Veja esta imagem com anotações )

Diagrama esquemático de uma caixa de câmbio de dupla embreagem:

Uma caixa de câmbio de câmbio direto ( DSG , alemão : Direktschaltgetriebe ) é uma caixa de câmbio automática controlada eletronicamente de dupla embreagem , eixo múltiplo , em uma transmissão ou layout de transmissão tradicional (dependendo da configuração do motor / acionamento), com operação de embreagem automatizada , e com seleção de marcha totalmente automática ou semi-manual. As primeiras transmissões de dupla embreagem foram derivadas de Porsche desenvolvimento in-house para o Porsche 962 na década de 1980.

Em termos simples, um DSG automatiza duas caixas de engrenagens "manuais" separadas (e embreagens) contidas em uma caixa e funcionando como uma unidade. Ele foi projetado pela BorgWarner e é licenciado para o Grupo Volkswagen , com o apoio da IAV GmbH . Usando duas embreagens independentes, um DSG pode atingir tempos de troca mais rápidos e elimina o conversor de torque de uma transmissão automática epicicloidal convencional .

Visão geral

DSG transversal

Na época do lançamento em 2003, tornou-se a primeira transmissão automática de dupla embreagem do mundo em um carro de produção em série, no mercado alemão Volkswagen Golf Mk4 R32 , e logo depois em todo o mundo, no Audi TT 3.2 original. e o New Beetle TDI 2004+. Para os primeiros anos de produção, esta transmissão DSG original só está disponível em transversalmente orientado front-motor , front-wheel-drive e Haldex Traction baseados em quatro rodas motrizes layouts de veículos .

A primeira transmissão DSG que entrou em produção para as marcas principais do Grupo Volkswagen tinha seis velocidades à frente (e uma ré) e usava pacotes de embreagem multi-placa molhada / submersa (código interno do Grupo Volkswagen: DQ250, prefixo do código das peças: 02E). Ele foi combinado com motores de até 350 N⋅m (260 lb⋅ft) de torque. A versão com tração nas duas rodas pesa 93 kg (205 lb). É fabricado na fábrica de Kassel do Grupo Volkswagen , com uma produção diária de 1.500 unidades.

No início de 2008, outra transmissão DSG de sete velocidades de 70 kg (150 lb) (código interno do Grupo Volkswagen: DQ200, prefixo do código das peças: 0AM) tornou-se disponível. Ele difere do DSG de seis velocidades por usar duas embreagens secas de placa única (de diâmetro semelhante). Este pacote de embreagem foi desenvolvido pela LuK Clutch Systems, Gmbh. Este DSG de sete velocidades é usado em carros menores de tração dianteira com motores de menor cilindrada com saídas de torque mais baixas , como o mais recente Volkswagen Golf , Volkswagen Polo Mk5 e o novo SEAT Ibiza . Ele foi combinado com motores de até 250 N⋅m (180 lb⋅ft). Tem consideravelmente menos capacidade de óleo do que o DQ250 de seis velocidades; este novo DQ200 usa apenas 1,7 litros (0,37 imp gal; 0,45 US gal) de fluido de transmissão.

Em setembro de 2010, a VW lançou um novo DSG de sete velocidades construído para suportar até 600 N⋅m (440 lb⋅ft), o DQ500.

Audi longitudinal DSG

No final de 2008, uma versão S tronic longitudinal de sete velocidades totalmente nova do transaxle DSG entrou em produção em série (código interno do Grupo Volkswagen: DL501, prefixo do código das peças: 0B5). Inicialmente, desde o início de 2009, ele é usado apenas em alguns carros Audi , e apenas com motores montados longitudinalmente . Como o DSG de seis velocidades original, ele apresenta uma embreagem multi-placa úmida dupla concêntrica . No entanto, esta variante em particular usa notavelmente mais placas - a embreagem externa maior (para as marchas ímpares) usa 10 placas, enquanto a embreagem interna menor (acionando marchas pares e ré) usa 12 placas. Outra mudança notável em relação aos DSGs transversais originais é o sistema de lubrificação - a Audi agora utiliza dois circuitos de óleo totalmente separados. Um circuito de óleo, consistindo de 7,5 litros (1,65 imp gal; 1,98 US gal), lubrifica as embreagens hidráulicas e mecatrônica com fluido de transmissão automática especializado totalmente sintético (ATF), enquanto o outro circuito de óleo lubrifica os trens de engrenagens e diferenciais dianteiro e central com 4,3 litros (0,95 imp gal; 1,14 US gal) de óleo de engrenagem hipóide convencional . Esta lubrificação de circuito duplo visa aumentar a confiabilidade geral, devido à eliminação da contaminação cruzada de detritos e partículas de desgaste. Ele tem um limite de torque de até 600 N⋅m (440 lb⋅ft) e potência do motor de até 330  kW (450  PS ; 440  bhp ). Ele tem uma massa total, incluindo todos os lubrificantes e o volante de massa dupla de 141,5 kg (312 lb).

Isso estava inicialmente disponível em suas variantes de tração integral quattro e é muito semelhante ao novo Porsche Doppel-Kupplung (PDK) fornecido pela ZF Friedrichshafen .

Lista de variantes DSG

Introdução operacional

O motor de combustão interna aciona dois pacotes de embreagem . O pacote de embreagem externo aciona as engrenagens 1, 3, 5 (e 7 quando instaladas) e reversa - o pacote de embreagem externo tem um diâmetro maior em comparação com a embreagem interna e pode, portanto, lidar com cargas de torque maiores. O pacote de embreagem interno aciona as engrenagens 2, 4 e 6. Em vez de uma grande embreagem de placa única seca padrão, cada pacote de embreagem para o DSG de seis velocidades é uma coleção de quatro pequenos discos de embreagem intercalados em úmido (semelhante a um multi- motor molhado - embreagem de placa). Devido a restrições de espaço, os dois conjuntos de embreagem são concêntricos e os eixos dentro da caixa de engrenagens são ocos e também concêntricos. Como os conjuntos de engrenagens do pacote de embreagem alternativo podem ser pré-selecionados (mudanças preditivas habilitadas por meio da seção descarregada da caixa de câmbio), o tempo sem alimentação durante a mudança é evitado porque a transmissão de torque é simplesmente trocada de um pacote de embreagem para o outro . Embora o DSG tenha um dos tempos de troca mais rápidos do mercado, a alegação de que o DSG leva apenas cerca de 8  milissegundos para aumentar a marcha não foi comprovada com dados de terceiros nem reivindicada pelo fabricante.

Controles DSG

A caixa de câmbio direta usa uma alavanca de câmbio montada no chão , muito semelhante à de uma transmissão automática convencional. A alavanca é operada em um plano reto 'para frente e para trás' (sem qualquer movimento de deslocamento de ' perna de cachorro ') e usa um botão adicional para ajudar a evitar uma seleção inadvertida de uma posição inadequada da alavanca de mudança.

P

A posição P da alavanca de mudança montada no piso significa que a transmissão está estacionada . Ambos os pacotes de embreagem são totalmente desengatados, todos os conjuntos de engrenagens são desengatados e uma trava de transmissão mecânica sólida é aplicada à roda de coroa do diferencial interno do DSG . Esta posição deve ser utilizado apenas quando o veículo a motor é estacionária . Além disso, esta é a posição que deve ser definida na alavanca de mudança antes que a chave de ignição do veículo possa ser removida.

N

A posição N da alavanca de mudança montada no piso significa que a transmissão está em ponto morto . Semelhante ao P acima, ambos os pacotes de embreagem e todos os conjuntos de engrenagens estão totalmente desengatados; no entanto, o bloqueio de estacionamento também está desengatado.

Modo D

Enquanto o veículo a motor é estacionária e em ponto morto ( N ), o condutor pode seleccionar D para a unidade (após a primeira prensagem o pé do travão do pedal ). A embreagem externa K2 da transmissão engata no início do ponto de mordida, enquanto no eixo de engrenagem alternada a embreagem de marcha à ré K1 também é selecionada. O pacote de embreagem para a segunda marcha (K2) está pronto para engatar. Quando o motorista solta o pedal do freio, a força de aperto da embreagem K2 é aumentada, permitindo que a transmissão mova as rodas. Pressionar o pedal do acelerador engata a embreagem e causa um aumento na velocidade de avanço do veículo. Pressionar o pedal do acelerador até o fundo (aceleração forte) fará com que a caixa de câmbio "chute para baixo" para a primeira marcha para fornecer a aceleração associada à primeira, embora haja uma ligeira hesitação enquanto a caixa de câmbio desmarca a segunda marcha e seleciona a primeira marcha. Conforme o veículo acelera, o computador da transmissão determina quando a segunda marcha (que está conectada à segunda embreagem) deve ser totalmente utilizada. Dependendo da velocidade do veículo e da quantidade de potência do motor solicitada pelo motorista (determinada pela posição do pedal do acelerador), o DSG aumenta a marcha. Durante esta sequência, o DSG desengata a primeira embreagem externa ao mesmo tempo em que engata a segunda embreagem interna (toda a potência do motor agora está passando pelo segundo eixo), completando assim a sequência de mudança. Esta sequência ocorre em uma fração de segundo (auxiliado pela pré-seleção), e pode ser realizada sem tirar o acelerador, resultando em perda mínima de potência.

Uma vez que o veículo tenha completado a mudança para a segunda marcha, a primeira marcha é imediatamente desmarcada e a terceira é pré-selecionada. Quando chega a hora de mudar para a 3ª, a segunda embreagem desengata e a primeira embreagem é engatada novamente. Esta sequência se repete com as mudanças de marcha.

Reduzir é semelhante a aumentar, mas na ordem inversa. Em 600 milissegundos, a redução de marcha é necessariamente mais lenta, devido à necessidade da Unidade de Controle Eletrônico (ECU) do motor 'diminuir' o acelerador para que a velocidade do virabrequim do motor possa corresponder à velocidade do eixo de engrenagem apropriada. Uma redução de marcha ocorre quando a ECU detecta que o carro está desacelerando ou quando mais potência é necessária.

Os pontos de mudança reais são determinados pela ECU de transmissão do DSG, que controla uma unidade hidromecânica. A ECU de transmissão, combinada com a unidade hidromecânica, são chamadas coletivamente de unidade ou módulo mecatrônica . Como a ECU do DSG usa lógica difusa , a operação do DSG é considerada adaptativa ; ou seja, o DSG "aprenderá" como o usuário dirige o carro e ajustará progressivamente os pontos de mudança de acordo com os hábitos do motorista.

No visor de instrumentos do veículo, entre o velocímetro e o tacômetro , as posições da alavanca de mudança disponíveis são mostradas, a posição atual da alavanca de mudança é destacada (em negrito) e a relação de marcha atual em uso também é exibida como um número.

Sob aceleração e desaceleração "normal", progressiva e linear , o DSG muda de maneira sequencial ; ou seja, sob aceleração: 1º → 2º → 3º → 4º → 5º → 6º, e a mesma sequência revertida para desaceleração. No entanto, o DSG também pode pular o método sequencial normal, perdendo as marchas e mudando duas ou mais marchas. Isso é mais aparente se o carro estiver sendo dirigido em velocidades lentas em uma das marchas mais altas, com uma abertura leve do acelerador, e o pedal do acelerador for então pressionado, ativando a função kick-down . Durante o kick-down, o DSG pulará as marchas, mudando diretamente para a marcha mais apropriada dependendo da velocidade e da abertura do acelerador. Este kick-down pode ser acionado por qualquer abertura aumentada do pedal do acelerador e é completamente independente da resistência adicional a ser encontrada quando o pedal é pressionado totalmente no chão, o que ativará uma função kick-down semelhante quando no modo de operação Manual. A unidade de sete velocidades nas variantes Audi 2007 não mudará automaticamente para a 6ª marcha; em vez disso, ele permanece em 5º para manter a potência disponível em altas RPM durante o cruzeiro.

Quando a alavanca seletora de marcha montada no chão está na posição D , o DSG funciona no modo totalmente automático, com ênfase nas mudanças de marcha programadas para fornecer economia de combustível máxima . Isso significa que as mudanças mudarão para cima e para baixo muito cedo na faixa de rotação. Como exemplo, no Volkswagen Golf Mk5 GTI , a sexta marcha será engatada em torno de 52 km / h (32 mph), ao usar inicialmente a transmissão DSG com a adaptação ECU padrão; embora com um estilo de direção "agressivo" ou "esportivo", o padrão de mudança adaptável aumentará a velocidade do veículo na qual a sexta marcha é engatada.

Modo S

A alavanca seletora de piso também tem uma posição S. Quando S é selecionado, o modo esporte é ativado no DSG. O modo Sport ainda funciona como um modo totalmente automático, idêntico em operação ao modo D , mas as mudanças de marcha para cima e para baixo são feitas muito mais altas na faixa de rotações do motor. Isso ajuda a uma direção mais esportiva, utilizando consideravelmente mais da potência do motor disponível e também maximizando a frenagem com o motor . No entanto, este modo tem um efeito prejudicial no consumo de combustível do veículo , quando comparado ao modo D. Este modo pode não ser ideal para usar quando você deseja dirigir de maneira calma; nem quando as condições da estrada são muito escorregadias, devido ao gelo, neve ou chuva torrencial - porque a perda de tração do pneu pode ocorrer (patinagem da roda durante a aceleração, e também pode resultar no travamento da roda da estrada durante reduções de marcha em altas rotações do motor sob aceleração fechada). Em veículos equipados com 4motion ou quattro, isso pode ser parcialmente compensado pelo sistema de transmissão que mantém o engate em tempo integral do diferencial traseiro no modo S, de modo que a distribuição de potência sob perda de tração nas rodas dianteiras pode ser ligeiramente melhorada.

S é realçado no visor do instrumento e, como no modo D , a relação de marcha atualmente usada também é exibida como um número.

R

A posição R da alavanca de mudança montada no piso significa que a transmissão está em marcha à ré. Isso funciona de maneira semelhante a D , mas há apenas uma marcha à ré. Quando selecionado, R é realçado no visor do instrumento.

Modo manual

Além disso, a alavanca de mudança de piso também possui outro plano de operação, para modo manual , com posições + e - acionadas por mola . Este plano é selecionado afastando o manche do motorista (em veículos com o assento do motorista à direita, a alavanca é empurrada para a esquerda e em carros com volante à esquerda , o manche é empurrado para a direita) quando em D modo apenas. Quando este plano é selecionado, o DSG agora pode ser controlado como uma caixa de câmbio manual , embora apenas sob um padrão de mudança sequencial .

Na maioria das aplicações (VW), a leitura no visor do instrumento muda para 6 5 4 3 2 1 e, assim como nos modos automáticos, a relação de engrenagem usada atualmente é destacada ou destacada. Em outras versões (por exemplo, no Audi TT), o visor mostra apenas M seguido da marcha selecionada; por exemplo, M1 , M2 , etc.

Para aumentar uma marcha, a alavanca é empurrada para frente (contra uma pressão de mola) para + , e para diminuir, a alavanca é puxada para trás em direção a - . A transmissão DSG agora pode ser operada com as mudanças de marcha sendo (principalmente) determinadas pelo motorista. Esse método de operação é comumente chamado de tiptronic . No interesse da preservação do motor, ao acelerar no modo Manual / tiptronic, o DSG ainda mudará automaticamente um pouco antes da linha vermelha e, ao desacelerar, ele diminuirá automaticamente em rotações muito baixas, pouco antes da marcha lenta do motor (tickover) . Além disso, se o motorista solicitar uma marcha quando não for apropriada (por exemplo, solicitando uma redução quando a velocidade do motor estiver próxima da linha vermelha), o DSG não mudará para a marcha solicitada pelo motorista.

As variantes atuais do DSG ainda reduzirão a marcha para a relação de marcha mais baixa possível quando o botão kick-down for ativado durante a aceleração total enquanto no modo manual. No modo Manual, este kick-down só é ativado por um botão adicional na parte inferior do curso do pedal do acelerador; a menos que seja pressionado, o DSG não reduzirá a marcha e simplesmente executará uma aceleração total em qualquer marcha que estivesse sendo utilizada anteriormente.

Shifters de remo

Inicialmente disponível em certos carros de alta potência e aqueles com um nível de acabamento "esportivo" - como aqueles que usam os motores 2.0  T FSI e 3.2 / 3.6  VR6 - paddle shifters montados no volante estavam disponíveis. No entanto, eles agora estão sendo oferecidos (como um acessório padrão incluído, ou como um opcional opcional de fábrica) em praticamente todos os carros equipados com DSG, em todas as gamas de modelos, incluindo aplicações de menor potência, como o 105 cv Volkswagen Golf Plus .

Elas operam de maneira idêntica à alavanca de mudança montada no piso quando é colocada do outro lado do portão no modo manual. Os paddle shifters têm duas vantagens distintas: o motorista pode manter com segurança as duas mãos no volante ao usar o modo manual / tiptronic; e o motorista pode substituir manualmente qualquer um dos programas automáticos ( D ou S ) e obter controle manual instantâneo da transmissão DSG (dentro das restrições descritas acima ).

Se o deslocamento manual ativado por paddle shift de um dos modos automáticos ( D ou S ) for usado de forma intermitente, a transmissão DSG voltará ao modo automático selecionado anteriormente após uma duração predeterminada de inatividade das pás, ou quando o veículo ficar parado . Alternativamente, caso o motorista deseje reverter imediatamente para o controle totalmente automático, isso pode ser feito ativando e segurando o botão + por pelo menos dois segundos.

Vantagens e desvantagens

Vantagens

• Melhor economia de combustível (até 15% de melhoria) do que a transmissão automática de engrenagem planetária convencional (devido a menores perdas parasitas da agitação do óleo) e para alguns modelos com transmissão manual;
• Sem perda de torque através da transmissão do motor para as rodas motrizes durante as mudanças para cima;
• Tempo de mudança curto para cima ao mudar para uma marcha que o eixo da engrenagem alternativa pré-selecionou;
• Operações suaves de mudança de marcha;
• Tempo consistente de redução do turno de 600 milissegundos, independentemente do acelerador ou modo operacional;

Desvantagens

• Os mecanismos do pacote de embreagem têm uma vida útil limitada;
• Eficiência mecânica marginalmente pior em comparação com uma transmissão manual convencional, especialmente em variantes de embreagem úmida devido aos sistemas eletrônicos e hidráulicos;
• São necessários fluidos / lubrificantes de transmissão especializados caros com aditivos dedicados, que precisam ser trocados regularmente;
• Relativamente caro para fabricar e, portanto, aumenta o preço de compra do veículo novo;
• Tempo de mudança relativamente longo ao mudar para uma relação de transmissão que a unidade de controle da transmissão não previu (cerca de 1100 ms, dependendo da situação);
• As restrições de capacidade de manuseio de torque impõem um limite nas modificações pós-venda do motor (embora muitos sintonizadores e usuários possam exceder os limites oficiais de torque); (Variantes posteriores foram instaladas em carros mais potentes, como o VW R36 de 300 cv / 350 Nm e o Audi TTS de 272 cv / 350 Nm.)
• Mais pesado do que uma transmissão manual convencional Getrag comparável (75 kg (165 lb) vs. 47,5 kg (105 lb));

Formulários

Os veículos do Grupo Volkswagen com caixa de câmbio DSG incluem:

Audi

Depois de usar originalmente o apelido DSG , a Audi posteriormente renomeou sua caixa de câmbio de mudança direta para S tronic .

• Audi TT
• Audi A1
• Audi A3
• Audi S3
• Audi A4 (B8)
• Audi A4 (B9)
• Audi S4 (B8)
• Audi S5 (B8)
• Audi A5
• Audi A6
• Audi S6 (C7)
• Audi A7
• Audi A8 (D4)
• Audi Q2
• Audi Q3
• Audi Q5
• Audi R8 facelift

Bugatti

• Bugatti Veyron EB 16.4 (desenvolvido por Ricardo em vez de Borg Warner)
• Bugatti Chiron

Lamborghini

• Lamborghini Huracan

ASSENTO

• SEAT Ibiza
• SEAT Arona
• SEAT León
• SEAT Altea
• SEAT Toledo
• SEAT Alhambra
• SEAT Ateca
• SEAT Tarraco

Škoda

• Škoda Fabia
• Škoda Kodiaq
• Škoda Karoq (na Austrália foi substituído por 8 velocidades fornecido pela Aisin )
• Škoda Kamiq (exceto mercado da China)
• Škoda Octavia
• Škoda Rapid (2012)
• Škoda Roomster
• Škoda Superb (MK2 e MK3)
• Škoda Yeti
• Škoda Scala
• Škoda Kushaq

Carros de passageiro Volkswagen

• Volkswagen Vento
• Volkswagen Santana
• Volkswagen Bora (China)
• Volkswagen Polo (combinado com TC automática de 6 velocidades em alguns mercados)
• Volkswagen Virtus
• Volkswagen Golf, GTI, GTD, GTE, TDI, R32, R
• Volkswagen Jetta (TDI e GLI)
• Volkswagen Eos
• Volkswagen Touran
• Volkswagen New Beetle
• Volkswagen Lamando
• Volkswagen Passat e Passat (NMS) (China e EUA primeira geração)
• Volkswagen CC
• Volkswagen Arteon (exceto mercado dos EUA)
• Volkswagen Sharan
• Volkswagen Viloran
• Volkswagen Scirocco
• Volkswagen T-Cross
• Volkswagen T-Roc
• Volkswagen Taos (China FWD e US AWD)
• Volkswagen Tayron
• Volkswagen Tiguan (exceto mercado dos EUA)
• Volkswagen Teramont (China)

Veículos comerciais Volkswagen

• Van derivado de carro Volkswagen Caddy
• Volkswagen Transporter (T5 e T6)

Problemas e recalls de veículos equipados com DSG

As caixas de câmbio DQ200 de 7 velocidades e DQ250 de 6 velocidades às vezes sofrem de perda de potência (desengate da engrenagem) devido ao curto-circuito dos fios causado por um acúmulo de enxofre no óleo de transmissão.

Estados Unidos

Em agosto de 2009, a Volkswagen of America emitiu dois recalls de veículos equipados com DSG. O primeiro envolveu 13.500 veículos e foi para resolver mudanças não planejadas para a marcha neutra, enquanto o segundo envolveu problemas semelhantes (até então atribuídos a sensores de temperatura defeituosos) e aplicados a 53.300 veículos. Esses recalls surgiram como resultado de investigações realizadas pela Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA), onde os proprietários relataram à NHTSA uma perda de energia durante a condução. Esta investigação preliminar encontrou apenas veículos do ano modelo de 2008 e 2009 como sendo afetados.

Austrália

Em novembro de 2009, a Volkswagen fez um recall de certos modelos Golf, Jetta, EOS, Passat & Caddy equipados com transmissão DQ250 DSG de 6 velocidades porque a caixa de câmbio pode ler a temperatura da embreagem incorretamente, o que leva ao modo de proteção da embreagem, causando perda de potência.

China

Desde 2009, tem havido preocupações generalizadas dos consumidores chineses, particularmente entre a comunidade online, que expressou que a Volkswagen não respondeu às reclamações sobre defeitos em seus veículos equipados com DSG. Os problemas típicos associados ao DSG de 6 velocidades incluem ruído anormal e incapacidade de mudar de marcha; enquanto os problemas associados ao DSG de 7 velocidades incluem ruído anormal, choque de mudança excessivo, aumento anormal nas RPMs do motor , indicador de marcha piscando no painel, bem como incapacidade de mudar para marchas pares. Em março de 2012, o órgão fiscalizador de qualidade da China, a Administração Geral de Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena (AQSIQ), disse que havia entrado em contato com a Volkswagen (China) e instou a montadora a investigar os problemas. Em uma pesquisa realizada pela Gasgoo.com (China) com 2.937 especialistas e informantes da indústria, 83% dos entrevistados acreditavam que a montadora deveria considerar um recall completo do veículo. Em março de 2012, o Grupo Volkswagen China admitiu que poderia haver um problema em suas caixas de câmbio DSG de sete velocidades que pode afetar cerca de 500.000 veículos de suas várias subsidiárias na China. Uma atualização de software foi oferecida para os veículos afetados na tentativa de reparar o problema.

De acordo com o 163.com - um dos portais mais populares da China - em março de 2012, cerca de um quarto das reclamações sobre problemas encontrados em carros no mercado automotivo da China foram feitas contra veículos equipados com DSG fabricados pela Volkswagen. Os cinco principais modelos que dominam essas reclamações foram:

• Volkswagen Magotan - 6%
• Volkswagen Bora - 5,3%
• Volkswagen Sagitar - 5,3%
• Volkswagen Touareg - 4,7%
• Volkswagen Golf - 4%

Vale a pena notar que o Touareg nunca foi equipado com uma transmissão DSG.

Em 15 de março de 2013, a China Central Television exibiu um programa para o Dia Mundial dos Direitos do Consumidor . O programa criticou o problema associado aos veículos equipados com DSG fabricados pela Volkswagen. Em 17 de março de 2013, o Grupo Volkswagen China anunciou em seu Weibo oficial que fará o recall voluntário de veículos equipados com caixas DSG. Algumas fontes estimam que a taxa de falha de veículos equipados com DSG vendidos na China seja superior a 20.000 por milhão vendido.

Suécia

A VW Suécia parou de vender o Passat EcoFuel DSG como um táxi depois que muitos carros tiveram problemas com a caixa de câmbio DSG de 7 velocidades. Em vez disso, eles ofereceram o Touran EcoFuel DSG, que usa uma versão atualizada da mesma caixa de câmbio DSG.

Japão

O recall foi estendido para o Japão com 91.000 (VW e Audi usando o mesmo DSG) sendo recolhidos.

Malásia

13 dias após o recall de Cingapura, a Volkswagen Malaysia também anunciou um recall para o DSG de 7 velocidades. Nenhuma declaração oficial foi divulgada pela empresa, mas foi informado que um total de 3.962 estiveram envolvidos no exercício de recall de unidades - unidades produzidas entre junho de 2010 e junho de 2011, com os veículos afetados sendo Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat e Modelos Jetta equipados com a transmissão.

Recall australiano

15 de outubro de 2019, recall na Austrália das caixas de câmbio DSG de 7 marchas. Devido a uma falha de produção, ao longo do tempo pode ocorrer uma rachadura no acumulador de pressão da transmissão. Se o acumulador de pressão quebrar, o óleo e a pressão são perdidos no sistema hidráulico da caixa de engrenagens. Como resultado, a transmissão da potência do motor através da caixa de mudanças é interrompida. A experiência desse sintoma seria comparável a apertar a embreagem em um veículo equipado com transmissão manual. Isso pode aumentar a probabilidade de um acidente afetar os ocupantes do veículo e outros usuários da estrada.

Veja também

• Lista de transmissões ZF
• Lista de transmissões de Aisin
• Lista de transmissões GM
• Lista de transmissões Ford
• Transmissão manual automatizada

Referências

links externos

• Transmissão de dupla embreagem - fatos DCT (ainda não implementado)

Links oficiais

• Site corporativo da Volkswagen AG

Links independentes

• Imagens e diagramas de DQ250 DSG em WorldCarFans.com.
• Críticas, vídeos e explicação da transmissão DSG
• Primeira movimentação: avaliação do Audi TT 3.2 DSG em VWvortex.com.
• O interesse europeu na tecnologia de embreagem dupla aumenta uma marcha , um artigo informativo da Just-Auto.com.
• Modelo Meccano controlado por computador de uma transmissão DSG por Alan Wenbourne do South East London Meccano Club (SELMEC).
• Vídeo do Meccano DSG de Alan Wenbourne em operação no YouTube.com.