Copenhagen Metro - Copenhagen Metro

Copenhagen Metro
Copenhagen metro logo.svg
Visão geral
Nome nativo Københavns Metro
Proprietário Metroselskabet
Localidade Copenhague , Dinamarca
Tipo de trânsito Trânsito rápido
Número de linhas 4
Número de estações 39 (+5 em construção)
Número de passageiros diário 220.000 (dia da semana)
Número de passageiros anual 79 milhões (2019)
Local na rede Internet M.dk
Operação
Começou a operação 19 de outubro de 2002
Operador (es) Inmetro
Número de veículos 34 Hitachi Rail Itália Driverless Metro
(M1 + M2)
30 Hitachi Rail Itália Driverless Metro
(M3 + M4)
Comprimento do trem 3 carros
Progresso 2–4 minutos
Técnico
Comprimento do sistema 38,2 km (23,7 mi)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.)
(Medidor padrão)
Eletrificação Terceiro trilho 750  V
Velocidade média 40 km / h (25 mph)
Velocidade máxima 80 km / h (50 mph)

O metrô de Copenhagen ( dinamarquês : Københavns Metro , pronuncia-se  [kʰøpm̩ˈhɑwns ˈme̝ːtsʰʁo] ) é um sistema de trânsito rápido 24 horas por dia, 7 dias por semana em Copenhagen , Dinamarca , servindo os municípios de Copenhagen , Frederiksberg e Tårnby .

O sistema original de 20,4 quilômetros (12,7 mi) foi inaugurado em outubro de 2002, servindo nove estações em duas linhas: M1 e M2 . Em 2003 e 2007, o metrô foi estendido para Vanløse e para o Aeroporto de Copenhague (Lufthavnen), respectivamente, adicionando seis mais cinco estações à rede. Em 2019, dezessete estações em uma linha circular totalmente subterrânea, a M3 , foram adicionadas, elevando o número de estações para 37.

O metrô leve sem condutor complementa o sistema de trânsito rápido do trem S maior e é integrado aos trens locais DSB e regionais ( Øresundståg ) e aos ônibus municipais Movia . Através do centro da cidade e oeste para Vanløse, M1 e M2 compartilham uma linha comum. A sudeste, o sistema atende a Amager , com o M1 de 13,9 quilômetros (8,6 mi) passando pelo novo bairro de Ørestad , e o M2 de 14,2 quilômetros (8,8 mi) atendendo os bairros do leste e o Aeroporto de Copenhague . O M3 é uma linha circular que conecta a Estação Central de Copenhagen com os distritos de Vesterbro , Frederiksberg , Nørrebro , Østerbro e Indre By . O metrô tem 39  estações , 25 das quais subterrâneas.

Em 2019, o metrô transportou 79 milhões de passageiros.

Visão geral

Rede de metrô de Copenhagen, em março de 2020

O sistema é propriedade da Metroselskabet (The Metro Company), que é propriedade dos municípios de Copenhaga e Frederiksberg, e do Ministério dos Transportes . O M1 e o M2 usam 34 trens da classe Hitachi Rail Italy Driverless Metro e estacionados no Centro de Controle e Manutenção em Vestamager . Os trens têm 2,65 m de largura e três vagões de comprimento; sua saída de potência de 630 quilowatts (840 hp) é fornecida por um terceiro trilho de 750 volts . Os trens do metrô foram originalmente planejados para ter quatro vagões, mas os trens foram reduzidos a três vagões por conjunto como medida de economia. As plataformas são - embora mais curtas do que o planejado originalmente - para acomodar trens com quatro vagões, e as portas automáticas podem ser modificadas de acordo com a necessidade.

O funcionamento do sistema é subcontratado a uma empresa privada. Para a história do serviço, este tem sido Metro SERVICE A / S . Os trens funcionam continuamente, vinte e quatro horas por dia, com intervalo variando de dois a quatro minutos, mas com intervalos maiores (até vinte minutos) apenas durante a noite.

Um trem do metrô se aproximando da estação Flintholm

O planejamento do metrô começou em 1992 como parte dos planos de remodelação para Ørestad com construção começando em 1996, e a fase 1, de Nørreport para Vestamager e Lergravsparken , inaugurada em 2002. Fase 2, de Nørreport para Vanløse , inaugurada em 2003, seguida por estágio 3, de Lergravsparken a Lufthavnen , em 2007.

A City Circle Line é um circuito totalmente subterrâneo de 15,5 km pelo centro de Copenhague e Frederiksberg com 17 paradas. Não compartilha nenhuma pista com as linhas M1 e M2, mas as cruza nas estações Kongens Nytorv e Frederiksberg . Com o circuito da cidade aberto, o metrô espera que seu número de passageiros quase dobre em relação aos níveis de 2016 para 116 milhões de passageiros anuais.

Uma quarta linha, M4, será desenvolvida em uma linha separada entre 2020 e 2024, como extensões de Cityringen para Nordhavn e Sydhavn abertas. A linha de três quilômetros de extensão e duas paradas para Nordhavn foi inaugurada em março de 2020. A extensão adiciona um intercâmbio com a estação ferroviária S de Nordhavn . A extensão de cinco paradas e 4,5 km para Sydhavn também está em construção, com inauguração planejada para 2024. A linha de Sydhavn terminará em Ny Ellebjerg, onde criará um novo centro de transporte ferroviário regional conectando o sistema de metrô ao trem S rede, trens regionais e trens de longa distância nas linhas atuais e na próxima ferrovia de alta velocidade Copenhagen-Ringsted. Assim que essas extensões forem concluídas, o Metro espera que o número de passageiros diários triplique, de seu nível atual de 200.000 passageiros por dia da semana para 600.000 passageiros por dia da semana em 2030.

História

Fundo

Cruzamento da ferrovia elevada para o túnel perto das Ilhas Brygge.
Trem do metrô de Copenhagen, com o DR Byen ao fundo.

O planejamento do metrô foi estimulado pelo desenvolvimento da área de Ørestad de Copenhague. O princípio da construção de um trânsito ferroviário foi aprovado pelo Parlamento da Dinamarca em 24 de junho de 1992, com a Lei de Ørestad . A responsabilidade pelo desenvolvimento da área, bem como pela construção e operação do metro, foi atribuída à Ørestad Development Corporation , uma joint venture entre o Município de Copenhaga (45%) e o Ministério das Finanças (55%). Inicialmente, foram considerados três modais: um bonde, um metrô leve e um trânsito rápido. Em outubro de 1994, a Development Corporation escolheu um trânsito leve e rápido.

A solução do bonde teria sido um bonde de rua, sem grandes investimentos em infraestrutura no centro da cidade, como uma faixa de domínio dedicada. Através de Ørestad, teria passagens de nível, exceto para uma travessia de nível separado com a estrada europeia E20 e a linha de Øresund . Ele teria um motorista e operaria em um intervalo de cerca de 150 segundos - o dobro do tempo de ciclo dos semáforos da cidade. A energia seria fornecida com fios suspensos . As paradas deveriam ser localizadas a cada 500 m (550 jardas) no nível da rua. Os bondes articulados teriam cerca de 35 m de comprimento e capacidade para 230 passageiros.

O modelo do metrô de superfície teria usado a mesma abordagem do bonde em Ørestad, mas, em vez disso, teria percorrido um túnel no centro da cidade. As seções do túnel seriam mais curtas, mas o diâmetro maior porque teria que acomodar fios aéreos. O sistema teria a mesma frequência do bonde, mas usaria bondes duplos e, portanto, exigiria estações maiores. A solução do metrô foi escolhida por combinar as velocidades médias mais altas, a maior capacidade de passageiros, o menor impacto visual e sonoro e o menor número de acidentes. Apesar de exigir o maior investimento, tinha o maior valor presente líquido .

A decisão de construir a fase 2, de Nørreport a Vanløse, e a fase 3, ao aeroporto, foi tomada pelo Parlamento em 21 de dezembro de 1994. A fase 2 envolveu o estabelecimento da empresa Frederiksbergbaneselskabet I / S em fevereiro de 1995, detida a 70% pela Ørestad Development Corporation e 30% pelo município de Frederiksberg. A terceira fase seria construída pela Østamagerbaneselskabet I / S, estabelecida em setembro de 1995 e detida 55% pela Ørestad Development Corporation e 45% pelo Condado de Copenhagen . Em outubro de 1996, foi assinado um contrato com o Copenhagen Metro Construction Group (COMET) para a construção das linhas (Obras Civis), e com a Ansaldo STS para o fornecimento de sistemas tecnológicos e trens, e para operar o sistema nos primeiros cinco anos. O COMET era um consórcio de propósito único composto por Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg e Tarmac Construction .

Construção das linhas M1 e M2

Escadas rolantes na estação Amagerbro

A construção teve início em novembro de 1996, com a movimentação de tubos e fios subterrâneos nas áreas das estações. Em agosto de 1997, o trabalho começou no depósito e, em setembro, o COMET iniciou o primeiro trabalho da linha principal. Nos meses de outubro e novembro , foram entregues as duas perfuradoras de túneis (TBM), batizadas de Liva e Betty. Eles começaram a perfurar cada barril do túnel de Islands Brygge em fevereiro de 1998. No mesmo mês, a Autoridade de Transporte Público concedeu as autorizações necessárias para operar um metrô sem condutor. O trecho entre Fasanvej e Frederiksberg é uma antiga linha de trem S e foi operado como tal pela última vez em 20 de junho de 1998.

A primeira seção do túnel foi concluída em setembro de 1998 e os TBMs foram transferidos para Havnegade. Em dezembro de 1998, o trabalho começou nas nove estações iniciais. Os planos para M2 foram apresentados ao público em abril de 1999, com um debate emergente se a solução elevada proposta era a melhor. Em maio, os primeiros trens foram entregues e as rodadas de teste começaram no depósito. Em dezembro, os túneis foram concluídos para Strandlodsvej, e os TBMs foram transferidos para Havnegade, onde começaram a avançar em direção a Frederiksberg. A partir de 1 de janeiro de 2000, o serviço do trem S de Solbjerg para Vanløse foi encerrado e os trabalhos começaram a reconstruir a seção do metrô. A última seção do túnel foi concluída em fevereiro de 2001.

Em março de 2001, o Conselho do Condado de Copenhagen decidiu iniciar a construção da fase 3. Em 6 de novembro de 2001, o primeiro trem operou através de uma seção de túnel. Em 28 de novembro, a colocação das faixas ao longo do estágio 1 e do estágio 2A de Nørreport a Frederiksberg foi concluída. Um acordo sobre o financiamento da fase 3 foi alcançado em 12 de abril. Em 22 de maio, os 18 trens entregues tiveram um teste de 100.000 km (62.000 milhas). O trecho de Nørreport a Lergravsparken e Vestamager foi inaugurado em 19 de outubro de 2002. Inicialmente, o sistema tinha um intervalo de 12 minutos em cada um dos dois serviços. A partir de 3 de dezembro foi reduzido para 9 minutos e de 19 de dezembro para 6 minutos. A operação do sistema foi subcontratada pela Ansaldo, que novamente o subcontratou à Metro Service, subsidiária da Serco . O contrato tinha duração de cinco anos, com opção de prorrogação por mais três.

Abertura das linhas M1 e M2

Estação elevada em Amager - Estação Ørestad

O teste no estágio 2A começou em 24 de fevereiro de 2003 e foi inaugurado em 29 de maio. Todas as mudanças nos horários dos ônibus e trens em Copenhague ocorreram em 25 de maio, mas para permitir que a Rainha Margrethe II abrisse a linha, a abertura precisava ser adaptada ao seu calendário. Isso causou quatro dias sem serviço de ônibus ao longo da linha. O estágio 2B, de Frederiksberg a Vanløse, foi inaugurado em 12 de outubro.

A Forum Station foi nomeada para o Prêmio da União Europeia de Arquitetura Contemporânea em 2005. Em 2 de dezembro de 2005, o acordo final para construir a City Circle Line foi feito entre os governos local e nacional. O preço foi estimado em 11,5 a 18,3 bilhões de coroas dinamarquesas (DKK), dos quais DKK 5,4 bilhões serão financiados por meio da venda de ingressos, e o restante do estado e municípios. Em 2006, foi anunciado que o contrato com a Ansaldo para operar o metrô havia sido prorrogado por mais três anos. No entanto, o subcontrato entre a Ansaldo e o Grupo Serco não foi prorrogado, e o contrato foi dado à Azienda Trasporti Milanesi em joint venture com a Ansaldo; eles assumiram as operações a partir de outubro de 2007. A Ørestad Development Corporation foi descontinuada em 2007, e a propriedade do metrô foi transferida para Metroselskabet I / S.

Em janeiro de 2007, o conselho municipal decidiu que um ramal seria construído durante a construção em Nørrebro, para permitir um ramal futuro da City Circle Line em direção a Brønshøj . A primeira parte desta linha foi projetada para ser construída ao mesmo tempo que a City Circle Line, para evitar um custo de construção muito mais alto e longas interrupções de operações posteriores. Isso não envolveu uma decisão final, apenas uma opção para construção futura. A linha Herlev / Brønshøj foi finalmente abandonada quando a cidade de Copenhague retirou sua parte do custo da câmara filial de Nørrebro em seu orçamento de 2009, e o estado se recusou a continuar o projeto. Qualquer ramal para a região de Herlev / Brønshøj agora exigiria o desligamento da City Circle Line por um longo período de tempo.

Em março de 2007, uma proposta para estabelecer uma estação em Valby , onde o Grupo Carlsberg está planejando uma reforma urbana, foi descartada. A proposta teria aumentado os custos de construção em DKK 900 milhões e não foi considerada econômica. O custo aumentado foi, em parte, devido a um TBM extra sendo necessário para concluir o projeto no prazo. A City Circle Line foi aprovada pelo parlamento em 1 de junho de 2007, com apenas a votação em desfavor da Aliança Vermelha-Verde .

A etapa 3 de 4,5 km (2,8 milhas) foi inaugurada em 28 de setembro de 2007, de Lergravsparken ao aeroporto. Seguiu, em grande parte, a rota da antiga Linha Amager dos Caminhos de Ferro Dinamarqueses . Com essa etapa concluída, os 34 trens foram entregues para uso pelo M1 e M2. No entanto, a linha causou um debate acalorado, com vários moradores se organizando no Grupo Amager Metro. O grupo argumentou que a linha deveria ter sido construída no subsolo, citando preocupações de que criaria poluição sonora e uma barreira física em Amager. Em abril de 2008, o metrô de Copenhagen ganhou o prêmio no MetroRail 2008 de melhor metrô do mundo. O júri constatou a elevada regularidade do sistema, segurança e satisfação dos passageiros, bem como o transporte eficiente para o aeroporto. Durante 2008, o metrô experimentou um crescimento de 16% de passageiros para 44 milhões de passageiros por ano.

Várias partes concordaram em setembro de 2008 em não financiar a expansão do metrô para noroeste.

Inicialmente, o sistema operava trens da 01h00 às 05h00 apenas de quinta a sábado, mas, a partir de 19 de março de 2009, o serviço noturno foi estendido para o restante da semana. Isso causou um desafio logístico, pois o Metro Service utilizava as noites para manutenção. As rotas foram, portanto, configuradas de forma que o sistema pudesse ser operado em apenas uma via, deixando a outra livre para trabalhar. Em maio de 2009, seis empresas foram pré-qualificadas para licitar a obrigação de serviço público de operar o metrô. Eram Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburgo , Keolis e DSB Metro - uma joint venture entre DSB e RATP . O processo foi atrasado devido a um erro de procedimento de Metroselskabet, que não conseguiu pré-qualificar o DSB Metro.

Construção das linhas M3, City Circle line e M4, Harbor Line

Diagrama do metrô de Copenhague após a abertura da parte norte da M4 (2020)

Uma expansão do metrô, a City Circle Line, está em andamento e foi inaugurada em 29 de setembro de 2019. Independente do sistema existente, ela circunda o centro da cidade e conecta as áreas de Østerbro , Nørrebro e Vesterbro a Frederiksberg e Indre By . A linha tem 15,5 km (9,6 milhas) de comprimento e corre inteiramente em túnel. O círculo tem 17 estações, duas das quais são intercâmbios com as linhas M1 e M2, bem como com três estações de trem Copenhagen S. Leva 25 minutos para completar uma volta completa em qualquer direção. Levantamentos arqueológicos e geológicos começaram em 2007, licitantes preferenciais foram anunciados em novembro de 2010 e os contratos foram assinados em 2011. Os preparativos começaram com a mudança de utilidades, etc. em 2010, e a construção de locais de trabalho e estações começou em 2011. A perfuração de túneis começou em 2013. Em 7 de janeiro de 2011 o novo projeto denominado Cityringen começou com a assinatura de novos contratos pela Metroselskabet, com a Ansaldo Breda e a Ansaldo Sts (Grupo Finmeccanica) para o fornecimento de trens e sistemas de controle e com uma joint-venture italiana liderada por Salin Construttori (sobre 60%) e Tecnimont (cerca de 40%) com a Seli como terceira parceira para a parte de construção. Em julho de 2013, Natur- og Miljøklagenævnet, o conselho de apelação ambiental, decidiu que a cidade estava errada ao conceder permissão à Metroselskabet para dias de trabalho de 24 horas e níveis de ruído de até 78 db no local de Marmorkirken. Isso obrigou a construção a parar as obras às 18h até que uma decisão final fosse tomada, atrasando a data de conclusão.

Entroncamento subterrâneo das linhas M3 e M4. Os túneis do meio são para a linha M3 e os túneis externos para a linha M4.

A City Circle Line é servida pelas linhas M3 e M4. O M3 foi inaugurado em 29 de setembro de 2019, e seus trens operam em todo o círculo em qualquer direção. O M3 tem transferências para M1 e M2 em Frederiksberg e Kongens Nytorv . A linha está estimada para transportar 240.000 passageiros diários, elevando o número total de viagens diárias do metrô para 460.000.

O M4 foi inaugurado em 28 de março de 2020, quando duas estações adicionais foram abertas no distrito de Nordhavn. Esta linha vai da Estação Central de Copenhagen (København H) via Østerport para a estação Orientkaj em Nordhavn, compartilhando assim seis estações com o M3 e apresentando duas estações Nordhavn adicionais. A linha M4 é o intercâmbio com a M1 e M2 em Kongens Nytorv .

Uma extensão para o distrito de Sydhavn está prevista para ser inaugurada em 2024 e também será servida pela M4. A adição desta linha irá realocar o terminal sul da M4 da Estação Central de Copenhague para Ny Ellebjerg.

Evolução dos planos

Uma expansão noroeste da City Circle Line foi planejada, onde a M4 teria desviado em Nørrebro e corrido para os subúrbios de Brønshøj e Gladsaxe . Este projeto foi abandonado, já que a câmara de intercâmbio entre qualquer uma dessas linhas e a City Circle Line foi descartada como parte do orçamento de 2009 da cidade de Copenhagen. Em planos subsequentes, a extensão norte da M4 foi realocada como um ramal Nordhavn que se conecta com a City Circle Line em Østerport . A extensão Nordhavn com duas estações foi inaugurada em 28 de março de 2020. A extensão sul da M4 vai da Estação Central de Copenhagen através de Sydhavn até Ny Ellebjerg , onde a M4 se conectará com o trem S e o sistema de trem regional. A autoridade de transporte dinamarquesa (Trafikstyrelsen) sugeriu converter a linha F da rede de trem S para o padrão de metrô como uma linha M5. Se a linha M5 se tornar realidade, ela se conectará com as linhas existentes na estação Flintholm (intercâmbio com M1 e M2), estação de Nørrebro (intercâmbio com M3) e a futura estação Ny Ellebjerg (intercâmbio com M4).

A quarta linha, M4 ou a linha Harbour, compartilha a faixa com a M3 entre a Estação Central de Copenhague e a estação Østerport (seis estações compartilhadas). Uma extensão adicional da M4 está em construção: serviço no distrito portuário do sul (Sydhavn) em Copenhague. A M4 concluída entre Orientkaj e Ny Ellebjerg contará com 13 estações.

A extensão norte, estação Nordhavn e estação Orientkaj, começaram o serviço em 28 de março de 2020. A extensão sul adicionará cinco paradas adicionais à M4, com seu terminal sul movendo-se da Estação Central de Copenhagen para Ny Ellebjerg. Esta linha atenderá o distrito portuário ao sul e deve ser inaugurada em 2024.

Em 2019, o M1 e o M2 tinham um total de 22 estações. Após a abertura da City Circle Line, o sistema de metrô passou a contar com 3 linhas com um total de 37 estações. Após a conclusão de ambas as extensões do M4, o sistema contará com quatro linhas com 44 estações. 8 deles serão intercâmbios com o S-train .

Futuras linhas discutidas

Muitas novas linhas foram discutidas. Inicialmente, a linha M4 deveria complementar a circular M3 no lado leste da cidade interna entre a estação de Nørrebro e a estação central de Copenhague . Neste momento, uma extensão foi sugerida de Nørrebro para os subúrbios do noroeste com um término na estação de Husum . Isso foi abandonado porque a cidade de Copenhague rejeitou o financiamento da câmara de intercâmbio sob a estação de Nørrebro necessária para esta extensão. Em vez disso, a cidade preferiu o M4 para ramificar na estação Østerport para facilitar o desenvolvimento da área do porto de Nordhavn.

O rótulo "M5" parece ter sido reservado para uma possível conversão futura da Linha F do trem S de Copenhagen para o padrão do metrô. Em 2011, a cidade de Copenhagen sugeriu duas linhas adicionais M6 e M7, a M6 ligando os subúrbios do noroeste e Amager central e o M7 formando uma segunda linha circular mais a leste do que o M3, e uma extensão ocidental do M1 ou M2 para Brøndbyøster foi também sugerido. Em 2017, a cidade de Copenhagen sugeriu uma nova linha M6 conectando Brønshøj e Refshaleøen via Estação Central de Copenhagen . Em 2018, o governo e a cidade concordaram em planos para construir uma ilha artificial, Lynetteholmen ao norte de Refshaleøen, e a cidade incluiu seus planos de ligar a Estação Central de Copenhague e Refshaleøen nesta discussão.

A partir de janeiro de 2018, nenhum desenvolvimento adicional será feito após a construção da linha do porto, ou Linha M4. Entre a estação Ny Ellebjerg e Orientkaj na área de Nordhavn, exceto por mais algumas estações a nordeste de Orientkaj.

Em setembro de 2011, a cidade de Copenhague e a vizinha Malmö na Suécia anunciaram que buscavam financiamento da União Europeia para estudar uma linha de metrô potencial sob o Øresund para o bairro da Estação Central de Malmö , proporcionando viagens mais rápidas e capacidade adicional além do Øresund existente Bridge . O estudo, para o qual a UE concedeu financiamento em dezembro seguinte, irá considerar tanto um ônibus simples entre as duas estações e uma linha contínua integrada com as redes de transporte locais de cada lado, e prevê um tempo de viagem de 15 minutos entre as duas centros das cidades. O trabalho no estudo deve continuar até 2020.

Rota

Mapa da atual rede de metrô de Copenhague (2020).

O metrô consiste em quatro linhas, M1, M2, M3 e M4. M1 e ​​M2 compartilham uma seção comum de 7,69 quilômetros (4,78 milhas) de Vanløse a Christianshavn , onde se dividem em duas linhas: M1 segue a Linha Ørestad para Vestamager, enquanto M2 segue a Linha Østamager para o aeroporto. O metrô consiste em um percurso total de 20,4 quilômetros (12,7 mi) e 22 estações, 9 das quais estão no trecho compartilhado por ambas as linhas. M1 tem 13,9 quilômetros (8,6 milhas) de comprimento e serve 15 estações, enquanto M2 tem 14,2 quilômetros (8,8 milhas) de comprimento e serve 16 estações. Cerca de 10 km (6 milhas) das linhas e 9 estações estão no túnel, localizado de 20 a 30 m (65 pés 7 pol. A 98 pés 5 pol.) Abaixo do nível do solo. Os restantes troços encontram-se em taludes , viadutos ou ao nível do solo.

O trecho de Vanløse a Frederiksberg segue a linha Frederiksberg, uma antiga linha do trem S que funciona em um aterro. Da estação Fasanvej , a linha passa subterrânea e continua assim pelo centro da cidade. Depois de Christianshavn, a linha se divide em duas. M1 chega ao nível do solo em Islands Brygge e continua em um viaduto pela área de Vestamager . M2 continua em túnel até depois de Lergravsparken, onde começa a seguir a antiga Linha Amager.

Os túneis consistem em dois túneis paralelos; que percorrem calcário estável a cerca de 30 m (98 pés 5 pol.) de profundidade, mas são ligeiramente elevados em cada estação. Existem saídas de emergência a cada 600 m (660 jardas), de modo que nenhum trem está a mais de 300 m (330 jardas) de uma saída. O diâmetro do túnel externo é de 5,5 m (18 pés 1 pol.), Enquanto o diâmetro interno é de 4,9 m (16 pés 1 pol.). Os túneis foram escavados pelo corte-e-tampa método, o método New Austrian Tunneling e por tuneladora (TBM). Ao longo dos trechos elevados, os trilhos correm em trechos alternados de viadutos separados de concreto armado e aterros de junta de terra armada.

Serviço

A estação de Øresund está no nível

O sistema opera 24 horas por dia, 7 dias por semana, com intervalos variáveis ao longo do dia. Durante a hora do rush (07: 00-10: 00 e 15: 00-18: 00), há um intervalo de dois minutos na seção comum e um intervalo de quatro minutos nas seções de serviço único. Durante a noite de quinta a sábado (0: 00-05: 00) nas linhas M1 e M2, há um intervalo de sete / oito minutos na seção comum e um intervalo de quinze minutos nas seções de serviço único e outras noites. fica a vinte minutos em todas as seções do metrô. Em todas as outras ocasiões, há um intervalo de três minutos na seção comum e de seis minutos nas seções de serviço único. O tempo de viagem de Nørreport a Vestamager na M1 é de 14 minutos, para o aeroporto na M2 é de 15 minutos e para Vanløse na M1 e M2 é de 9 minutos. Durante a hora do rush (07: 00-10: 00 e 15: 00-18: 00), na M3 (Cityringen) há um intervalo de três minutos. Durante a noite de quinta a sábado (0: 00-05: 00) no M3, há um intervalo de seis minutos (uma direção), enquanto no fim de semana é de doze minutos (duas direções). Em todas as outras ocasiões, há um intervalo de quatro / cinco minutos. O tempo de viagem do Cityringen M3 é de 24 minutos. Durante a noite de quinta a sábado (0: 00-05: 00) na M4, há um intervalo de vinte e quatro minutos entre as estações Osterport e Orientkaj, enquanto no fim de semana é um intervalo de vinte e quatro minutos entre a Estação Central de Kobenhavn H e Orientkaj Estação. Em todas as outras ocasiões, há um intervalo de seis / dez minutos. O tempo de viagem da M4 é de 12 minutos (apenas 3 minutos tarde da noite entre as estações Osterport e Orientkaj). Em 2009, o metrô transportou 50 milhões de passageiros, ou 137.000 por dia; em 2013, o número de passageiros do metrô aumentou para 55 milhões.

O metrô opera com um sistema de comprovante de pagamento , portanto, os passageiros devem ter um bilhete válido antes de entrar nas plataformas da estação. O sistema é dividido em zonas , e a estrutura de tarifas é integrada com outros transportes públicos em Copenhague, incluindo os ônibus administrados pela Movia, trens locais DSB e o S-train. O sistema encontra-se em quatro zonas diferentes. Máquinas de bilhetes estão disponíveis em todas as estações, onde também podem ser adquiridos bilhetes especiais para cães e bicicletas. Um bilhete de duas zonas custa DKK 24, e um bilhete de três zonas DKK 36, e os bilhetes são válidos por 60 minutos. Os portadores do passe do museu Copenhagen Card viajam gratuitamente, assim como até duas crianças menores de 12 anos acompanhadas por um adulto. A partir de 2012, o metrô se adaptou totalmente ao sistema nacional de cartão eletrônico de tarifas Rejsekort . Fora das zonas centrais, as zonas externas são divididas em subzonas e a emissão de ingressos pode ser um pouco confusa para os visitantes familiarizados com o funcionamento das zonas em Londres ou Berlim. Os passageiros devem especificar em seu bilhete para qual subzona eles desejam viajar.

O sistema é integrado com outros transportes públicos em Copenhague. Há transferência para o trem S em Vanløse, Flintholm e Nørreport, para os trens locais da DSB em Nørreport, Ørestad e Lufthavnen, e para o Aeroporto de Copenhagen em Lufthavnen. Há transferências para os serviços de ônibus Movia em todas as estações, exceto em quatro.

O sistema é propriedade da Metroselskabet, que também é responsável pela construção da City Circle Line. A empresa é propriedade do Município de Copenhaga (50,0%), do Ministério dos Transportes (41,7%) e do Município de Frederiksberg (8,3%). A empresa é organizada com o mínimo de funcionários possível. A construção e a operação são subcontratadas por meio de licitações públicas, enquanto consultores são utilizados para o planejamento. O contrato de operação do sistema foi feito com a Ansaldo STS , que o subcontratou à Metro Service, joint venture entre eles e a Azienda Trasporti Milanesi (ATM), empresa de transporte público da cidade de Milão , na Itália. A empresa possui 285 funcionários, a maioria dos quais trabalhando como administradores.

Estações

Projeto de estação de nível profundo no Fórum

Existem 37 estações na rede. Das 22 estações iniciais nas linhas M1 e M2, nove são subterrâneas e seis delas são de nível profundo. Eles foram todos projetados por KHR Arkitekter , que criou estações abertas com luz do dia. As estações têm uma coluna de informações na frente, marcada com um grande 'M' e apresentando telas de informações. Todas as estações possuem um vestíbulo no nível do solo, onde são disponibilizados bilhetes e informações locais, máquinas de bilhetes e validadores. As estações são construídas com plataformas insulares e são totalmente acessíveis para pessoas com deficiência.

As seis estações de nível profundo são construídas como caixas retangulares abertas de 60 m (196 pés 10 pol.) De comprimento, 20 m (65 pés 7 pol.) De largura e 20 m (65 pés 7 pol.) De profundidade. As plataformas estão localizadas 18 m (59 pés 1 pol.) Abaixo da superfície. O acesso à superfície é feito por escadas e elevadores. O projeto permite que as estações fiquem abaixo de ruas e praças, permitindo que as estações sejam construídas sem desapropriações . O acesso à pista é bloqueado por portas de tela da plataforma . As estações subterrâneas foram construídas de cima para baixo (exceto Christianshavn, que foi escavado como um grande buraco e a estação construída de baixo para cima), e a primeira parte da construção foi construir uma parede à prova d'água em todos lados. Existem pirâmides de vidro no telhado das estações permitindo a entrada de luz do dia. Dentro das pirâmides, existem prismas refletindo e dividindo a luz, às vezes resultando em arco-íris nas paredes. A luz nas estações é regulada automaticamente para fazer o melhor uso da luz do dia e manter um nível constante de iluminação das estações em todos os momentos.

As estações elevadas são construídas em vidro, concreto e aço para minimizar seu impacto visual. Do lado de fora, há estacionamento para bicicletas, carros, ônibus e táxis. O acesso aos trens é bloqueado por portas de tela da plataforma .

Trens

O interior de um trem do metrô

O sistema usa 64 unidades múltiplas elétricas sem condutor construídas pela Hitachi Rail Italy e projetadas pela Giugiaro Design da Itália, chamadas de Hitachi Rail Italy Driverless Metro .

Os trens têm 39 m (127 pés 11+38  pol. De comprimento, 2,65 m (8 pés 8)+38  pol. De largura e pesam 52 toneladas (51 toneladas longas; 57 toneladas curtas). Cada trem consiste em três vagões articulados com um total de seis portas automatizadas de 1,6 m (5 pés 3 pol.) De largura, com capacidade para 96 ​​passageiros sentados e 204 em pé (300 no total). Existem quatro grandes 'áreas flex' em cada trem, com assentos dobráveis ​​que oferecem espaço para cadeiras de rodas, carrinhos de bebê e bicicletas.

Cada carro está equipado com dois trifásicos assíncronos 105 kilowatts (141 hp) motores , dando a cada trem de uma potência de 630 kilowatts (840 hp). Em cada carro, os dois motores são alimentados pelo próprio motor IGBT do carro . Eles transformam a corrente contínua de 750 volts coletada da terceira sapata do trilho na corrente alternada trifásica usada nos motores. A velocidade máxima dos trens é de 80 km / h (50 mph), enquanto a velocidade média de serviço é de 40 km / h (25 mph), com uma capacidade de aceleração e desaceleração de 1,3 m / s 2 (4,3 pés / s 2 ) ao longo a faixa de bitola padrão .

Operações

A sala de controle

Todo o sistema de metrô e os trens são operados por um sistema de computador totalmente automatizado, localizado nos dois Centros de Controle e Manutenção, ao sul da Estação Vestamager (M1 + M2), e em Sydhavnen (M3 + M4). O controle automático de trens (ATC) consiste em três subsistemas: proteção automática de trens (ATP), operação automática de trens (ATO) e supervisão automática de trens (ATS). O ATP é responsável por manter a velocidade dos trens, garantindo que as portas sejam fechadas antes da partida e os interruptores estejam ajustados corretamente. O sistema usa sinalização de bloco fixo , exceto ao redor das estações, onde a sinalização de bloco móvel é usada.

O ATO é o piloto automático que opera os trens em horários predefinidos, garante que os trens parem na estação e abram as portas. O ATS rastreia todos os componentes da rede, incluindo os trilhos e todos os trens do sistema, e exibe um esquema ao vivo no centro de controle. O ATC é projetado de forma que o ATP seja o único sistema crítico para a segurança , já que pararia os trens se os outros sistemas falhassem. As especificações de segurança e sinalização são baseadas no BOStrab alemão e controladas pela TÜV Rheinland e Det Norske Veritas sob supervisão da Autoridade de Transporte Público. Outros aspectos do sistema, como alimentação, ventilação, alarmes de segurança, câmeras e bombas, são controlados por um sistema denominado “controle, regulação e vigilância”.

Vestamager CMC

O Centro de Controle e Manutenção é uma instalação de 1,1 hectares (2,7 acres) localizada na extremidade sul da M1. Consiste em uma área de armazenamento para trens fora de uso, uma área de manutenção e uma instalação de controle. Os trens operam automaticamente através do sistema e também podem ser lavados automaticamente na parte externa. A instalação tem 5 km (3,1 mi) de pista, dos quais 800 m (870 jardas) é uma pista de teste para uso após a manutenção. Os reparos mais comuns são esmerilhamento; reparos mais complicados são feitos com a substituição de componentes inteiros que são enviados ao fabricante. Por ter componentes em reserva, os trens podem ter menor tempo de manutenção. O depósito também possui vários trens de manutenção, incluindo locomotivas a diesel que são capazes de recuperar trens quebrados ou desativados.

A qualquer momento, há quatro ou cinco pessoas trabalhando na central de controle: duas monitoram o sistema ATC, uma monitora as informações dos passageiros e uma é responsável pelos sistemas secundários, como o fornecimento de energia. Em caso de problemas técnicos, há sempre uma equipe de linha que pode ser enviada para realizar os reparos. Embora os trens não estejam equipados com motoristas, há comissários nas estações e na maioria dos trens que auxiliam os passageiros, realizam o controle das passagens e auxiliam em situações de emergência.

Mapa de rede

Referências

Fontes

  • Jensen, Tommy O. (2002). "Bag om metroen" [Behind the metro] (PDF) . Jernbanen (em dinamarquês) (5): 32-41. Arquivado do original (PDF) em 19 de julho de 2011.

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