Convair 990 Coronado - Convair 990 Coronado

Convair 990 Coronado
Swissair Convair 990 em vôo.jpg
O Convair 990 é um avião de asa baixa com quatro turbofans sob as asas.
Função Avião a jato de corpo estreito
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Convair
Primeiro voo 24 de janeiro de 1961
Introdução 1962
Aposentado Setembro de 1987 (1994 com NASA)
Usuários primários American Airlines
Spantax
Swissair
Produzido 1961-1963
Número construído 37
Desenvolvido a partir de Convair 880

O Convair 990 Coronado é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics , uma versão alongada de seu Convair 880 anterior produzido em resposta a um pedido da American Airlines . O 990 foi alongado em 10 pés (3,0 m), o que aumentou o número de passageiros de 88 a 110 no 880 para 96 ​​e 121 no 990. Isso era ainda menos passageiros do que o Boeing 707 contemporâneo (110 a 189) ou Douglas DC-8 (105 a 173), embora o 990 fosse 25-35 mph (40-56 km / h) mais rápido do que em cruzeiro.

Design e desenvolvimento

A American Airlines pediu a Convair para projetar uma aeronave para voos de costa a costa, capaz de voar sem escalas de Nova York a Los Angeles contra o vento. Eles queriam uma capacidade de passageiros maior do que o 880, que era o menor dos aviões de passageiros da primeira geração dos Estados Unidos. Era conhecido como Convair 600 e foi redesenhado como Convair 990 na publicação "Convair Traveller" no mês do seu primeiro voo. O 990 começou os testes de vôo em 24 de janeiro de 1961.

Uma mudança em relação ao 880 foram os grandes corpos anti-choque na borda de fuga superior das asas, para aumentar o Mach crítico reduzindo o arrasto transônico. Os corpos de choque internos, que eram maiores, também foram usados ​​para tanque de combustível adicional. Mais tarde, durante o período de design, Convair modificou o design para incluir combustível nos pods de popa também, mas durante os voos de teste iniciais, o peso extra fez os motores de popa oscilar em certas condições. Os pods foram reprojetados mais uma vez e encurtados em 710 mm (28 polegadas), causando um maior arrasto. O conjunto interno de cápsulas foi usado para direcionar os tubos de despejo de combustível dos tanques de combustível, terminando em uma saída proeminente.

Os motores também foram alterados para os aprimorados General Electric CJ-805-23s , que eram únicos por usar um estágio de ventilador na parte traseira dos motores, em comparação com o estágio de ventilador na frente do motor encontrado na Pratt & Whitney JT3D que equipou os concorrentes do 990. O motor era uma versão civil simplificada e sem pós-combustão do J79 , usado em aeronaves militares supersônicas. Como a maioria das versões do J79, o CJ805 e o CJ805-23 eram enfumaçados, embora o operador secundário Spantax eventualmente tenha seus motores reformados com câmaras de combustão com baixa emissão de fumaça na década de 1970.

Como o 880, o 990 incorporou uma "canaleta" dorsal adicionada ao topo da fuselagem para abrigar as duas antenas ADF e uma antena VHF .

Histórico operacional

O 990 não atendeu às especificações prometidas e, como resultado, a American Airlines reduziu seu pedido. O 990A foi desenvolvido adicionando carenagens às naceles do motor, entre outras alterações. Apesar das modificações do 880 básico e aquelas em resposta a problemas de arrasto em testes, a aeronave nunca cumpriu sua promessa de capacidade sem escalas de costa a costa de JFK a LAX. Os horários da American Airlines mostram pouca ou nenhuma diferença no horário programado entre os voos 707 e 990A. AA começou a se desfazer de seus 990As em 1967.

Durante maio de 1961, um dos 990 protótipos de aeronave em pré-produção, enquanto demonstrava a margem entre sua velocidade operacional e sua capacidade durante um mergulho a 0,97 Mach de 32.000 pés a 22.500 pés, atingiu 675 milhas por hora (1.086 km / h) a uma altitude de 22.000 pés (6,7 km): a velocidade no ar verdadeira mais rápida já alcançada por um transporte a jato comercial naquela época. Isso foi antes de as várias mudanças aerodinâmicas de redução de arrasto serem aplicadas ao último 990A, a fim de atender a certas garantias de desempenho que a Convair havia dado à American Airlines. Estas modificações subsequentes feitas no 990A posterior (consistindo nas quatro "cápsulas de velocidade" do corpo anti-choque montado na asa e a racionalização substancial do pilão do motor / interface da asa) aumentaram a velocidade na qual o início do arrasto transônico ocorreria em Mach 0,09. Como tal, o 990A teria sido capaz de atingir velocidades ligeiramente superiores a 700 milhas por hora (1.100 km / h).

Em 1963, foi relatado que o 990A queimava 13.750 libras (6,24 t) por hora de combustível a Mach 0,84 (484 kn; 897 km / h) a 35.000 pés (11 km) com uma massa de 200.000 libras (91 t). Em contraste, um Boeing 737 MAX 8 moderno normalmente transporta 162 passageiros e queima 4.460 lb (2,02 t) por hora a Mach 0,78 (450 kn; 833 km / h) em parâmetros abaixo do ideal.

Swissair 990A Coronado "St Gallen" no Aeroporto de Manchester em 1964

A Swissair comprou oito 990As a partir de 1962, operando-os em rotas de longa distância para a América do Sul, África Ocidental, Oriente Médio e Extremo Oriente, bem como em rotas europeias de tráfego intenso. Sua frota foi retirada de serviço em 1975. A Scandinavian Airlines também operava Coronados em seus horários de longa distância para Tóquio e outros destinos no Extremo Oriente.

O nicho do 990 logo foi capturado pelo Boeing 720 e Boeing 720B , derivados do Boeing 707 , e mais tarde pelo Boeing 727 . Quando a linha de montagem foi fechada em 1963, apenas 37 990s haviam sido produzidos, elevando a produção total de aviões comerciais da General Dynamics para 102 fuselagens. O fracasso das companhias aéreas em aceitar amplamente os Convair 880 e 990 levou a empresa-mãe da Convair, a General Dynamics, a sofrer o que na época foi uma das maiores perdas corporativas da história. Como resultado, a Convair saiu do negócio de aviões a jato, embora posteriormente tenha construído fuselagens para o McDonnell Douglas DC-10 , KC-10 e MD-11 .

Quando as principais companhias aéreas aposentaram seus Convair 990, encontraram uma segunda vida nas companhias aéreas charter. A Spantax da Espanha tinha uma grande frota até meados da década de 1980, assim como os Ports of Call de Denver . Em 1967, a Alaska Airlines comprou o Convair 990 PP-VJE da Varig e o operou como N987AS em serviço de linha aérea regular até 1975.

Variantes

  • 600  : Designação usada para concepção, projeto e construção da primeira aeronave.
  • 990  : Versão de produção inicial.
  • 990A  : Maior velocidade de cruzeiro e maior alcance.

Operadores

Interior de um Convair 990 operado pela Swissair agora em exibição pública no Museu Suíço de Transporte, o Verkehrshaus der Schweiz em Lucerna
NASA Convair 990. Esta aeronave foi aposentada e agora está em exibição na entrada do espaçoporto de Mojave .

* Operadores originais.

Acidentes e incidentes

  • 28 de maio de 1968: o voo 892 da Garuda Indonesian Airways , um Convair 990 (PK-GJA), caiu em uma atitude quase vertical minutos após a decolagem do Aeroporto de Bombaim-Santacruz fora de Bombaim , Índia, matando todos os 29 passageiros e tripulantes a bordo e um pessoa no terreno. A aeronave estava partindo para Karachi , Paquistão.
  • 5 de janeiro de 1970: Um Spantax Convair 990 (EC-BNM) caiu no Aeroporto de Estocolmo-Arlanda fora de Estocolmo , Suécia, durante a decolagem de um voo de balsa de três motores para Zurique , Suíça, matando cinco dos sete passageiros; os três membros da tripulação sobreviveram.
  • 21 de fevereiro de 1970: o vôo 330 da Swissair caiu perto de Würenlingen , na Suíça, enquanto tentava retornar ao Aeroporto Internacional de Zurique depois que uma bomba detonou no compartimento de carga da popa, matando todos os nove tripulantes e 38 passageiros. A aeronave também carregava uma quantidade significativa de correspondência, algumas das quais sobreviveram ao acidente.
  • 8 de agosto de 1970: Um Modern Air Transport Convair 990 (N5603) estava sendo transportado de Nova York para Acapulco quando caiu na aproximação do Aeroporto Internacional Alvarez , no México. Ninguém foi morto, mas um dos oito tripulantes ficou gravemente ferido.
  • 3 de dezembro de 1972: o vôo Spantax 275 , um Convair 990 (EC-BZR), caiu no aeroporto Los Rodeos em Tenerife enquanto decolava com visibilidade quase zero, matando todos os sete tripulantes e 148 passageiros.
  • 5 de março de 1973: o vôo Spantax 400, um Convair 990 em um vôo de Madrid a Londres, envolveu-se em uma colisão aérea com o vôo 504 da Iberia, um McDonnell Douglas DC-9, sobre Nantes. O Convair 990 perdeu parte de sua asa esquerda, mas seus pilotos conseguiram pousar com segurança na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard . O DC-9 caiu, matando todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo.
  • 12 de abril de 1973: Um Lockheed P-3C da Marinha dos EUA ( 157332 ) operando do NAS Moffett Field em Sunnyvale, Califórnia, colidiu com um Convair 990 da NASA (N711NA) durante a aproximação da pista 32R. A aeronave caiu no Sunnyvale Municipal Golf Course, a oitocentos metros da pista, resultando na destruição de ambas as aeronaves e na morte de todos a bordo, exceto um tripulante da Marinha.
  • 17 de julho de 1985: Um NASA Convair 990 (N712NA) sofreu um pneu furado durante a decolagem a uma velocidade de cerca de 140 nós (259 km / h) em Riverside-March AFB, Califórnia. Ao tentar limpar a pista, o aro se estilhaçou e causou um furo no tanque de combustível da direita à frente da marcha principal direita. Todos os 19 ocupantes sobreviveram, mas o intenso incêndio subsequente destruiu o avião, seu equipamento e documentação.

Aeronave sobrevivente

Especificações (Convair 990A)

Dados do Jane's All the World Aircraft 1965-66

Características gerais

  • Tripulação: 4 (+ tripulação de cabine)
  • Capacidade: até 149 passageiros
  • Comprimento: 139 pés 9 pol. (42,60 m)
  • Envergadura: 120 pés (37 m)
  • Altura: 39 pés 6 pol. (12,04 m)
  • Área da asa: 2.250 pés quadrados (209 m 2 )
  • Proporção: 6,2
  • Peso vazio: 133.000 lb (60.328 kg)
  • Peso máximo sem combustível: 160.000 lb (72.575 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 253.000 lb (114.759 kg)
  • Peso máximo de pouso: 202.000 lb (91.626 kg)
  • Central de potência: 4 × motores turbofan General Electric CJ805-23B , 16.050 lbf (71,4 kN) de empuxo a cada ré = motores de ventilador

atuação

  • Velocidade máxima: 540 kn (620 mph, 1.000 km / h) a 20.000 pés (6.096 m) a 200.000 lb (90.718 kg) AUW
  • Velocidade máxima: Mach 0,871
  • Velocidade máxima de mergulho permitida: M0.91
  • Velocidade de cruzeiro: 484 kn (557 mph, 896 km / h) / M0,84 a 35.000 pés (10.668 m)
  • Velocidade de perda: 109 kn (125 mph, 202 km / h) a 170.000 lb (77.111 kg) AUW com rodas e flaps para baixo
  • Alcance: 3.302 nmi (3.800 mi, 6.115 km) com combustível utilizável de 104.373 lb (47.343 kg), carga útil de 25.770 lb (11.689 kg) e combustível de reserva de 18.000 lb (8.165 kg)
  • Teto de serviço: 41.000 pés (12.000 m)
  • Carregamento da asa: 112,44 lb / pés quadrados (549,0 kg / m 2 )
  • Corrida de decolagem: 9.800 pés (2.987 m) no MTOW (comprimento do campo SR-422B)
  • Corrida de pouso: 5.400 pés (1.646 m) a 170.000 lb (77.111 kg) AUW (comprimento do campo SR-422B)

Veja também

Um Convair 990 (à direita, com corpos anti-choque distintos) e um concorrente Douglas DC-8 (à esquerda, capotas do motor abertas)

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

  • Gero, David. Desastres da aviação . Yeovil, Somerset, UK: Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing), 1997. ISBN  1-85260-526-X .
  • Green, William. Macdonald Aircraft Handbook . Londres. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964.
  • Proctor, Jon. Convair 880 e 990 . Miami, Flórida: World Transport Press, 1996. ISBN  0-9626730-4-8 .
  • Taylor, John WR Jane's All The World Aircraft 1965-66 . Londres: Samson Low, Marston, 1965.
  • Wegg, John. Aeronaves dinâmicas gerais e seus predecessores . London: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .

links externos