Transmissão continuamente variável - Continuously variable transmission

CVT com base em polia

Uma transmissão continuamente variável ( CVT ) é uma transmissão automática que pode mudar perfeitamente por meio de uma faixa contínua de relações de marcha . Isso contrasta com outras transmissões que fornecem um número limitado de relações de transmissão em etapas fixas. A flexibilidade de um CVT com controle adequado pode permitir que o motor opere a uma RPM constante enquanto o veículo se move em velocidades variáveis.

Os CVTs são usados ​​em automóveis , tratores , motonetas , veículos para neve e equipamentos de movimentação de terras .

O tipo mais comum de CVT usa duas polias conectadas por uma correia ou corrente ; no entanto, vários outros designs também foram usados ​​às vezes.

Tipos

Baseado em polia

CVT acionado por cinto para uma scooter motorizada
Uma transmissão de corrente PIV
CVT em uma colheitadeira Claas Mercator . O diâmetro efetivo da polia é alterado empurrando os dois discos cônicos na direção ou para longe um do outro.

O tipo mais comum de CVT usa uma correia em V que passa entre duas polias de diâmetro variável. As polias consistem em duas metades em forma de cone que se movem juntas e separadas. A correia em V passa entre essas duas metades, de modo que o diâmetro efetivo da polia depende da distância entre as duas metades da polia. A seção transversal em forma de V da correia faz com que ela suba em uma polia e desça na outra; portanto, a relação de engrenagem é ajustada movendo as duas polias de uma polia mais próximas e as duas polias da outra polia mais afastadas.

Como a distância entre as polias e o comprimento da correia não muda, ambas as polias devem ser ajustadas (uma maior, outra menor) simultaneamente para manter a tensão adequada na correia. Os CVTs simples que combinam uma polia de acionamento centrífuga com uma polia acionada por mola costumam usar a tensão da correia para efetuar os ajustes de conformidade na polia acionada. A correia em V precisa ser muito rígida na direção axial da polia para fazer apenas movimentos radiais curtos enquanto desliza para dentro e para fora das polias.

A espessura radial da correia é um compromisso entre a relação de engrenagem máxima e o torque. As correias em V reforçadas com aço são suficientes para aplicações de baixa massa e baixo torque, como veículos utilitários e veículos para neve, mas as aplicações de alta massa e torque, como automóveis, exigem uma corrente. Cada elemento da corrente deve ter lados cônicos que se encaixem na polia quando a correia estiver operando no raio externo. Conforme a corrente se move para as polias, a área de contato fica menor. Como a área de contato é proporcional ao número de elementos, as correias de corrente requerem muitos elementos muito pequenos.

Um projeto acionado por correia oferece aproximadamente 88% de eficiência, que, embora menor do que uma transmissão manual, pode ser compensada permitindo que o motor funcione em sua RPM mais eficiente, independentemente da velocidade do veículo. Quando a potência é mais importante do que a economia, a proporção do CVT pode ser alterada para permitir que o motor gire na rotação em que produz a maior potência.

Em um CVT baseado em cadeia, vários elementos de cadeia são dispostos ao longo de várias faixas de aço em camadas umas sobre as outras, cada uma das quais é fina o suficiente para dobrar facilmente . Quando parte da correia é enrolada em uma polia, os lados dos elementos formam uma superfície cônica. Na pilha de bandas, cada banda corresponde a uma razão de transmissão ligeiramente diferente e, portanto, as bandas deslizam umas sobre as outras e precisam de lubrificação suficiente . Uma película adicional de lubrificante é aplicada às polias. O filme precisa ser espesso o suficiente para evitar o contato direto entre a polia e a corrente, mas fino o suficiente para não desperdiçar energia conforme cada elemento da corrente entra nele.

Alguns CVTs transferem energia para a polia de saída por meio da tensão na correia (uma força de "tração"), enquanto outros usam a compressão dos elementos da corrente (onde a polia de entrada "empurra" a correia, que por sua vez empurra a polia de saída).

Os acionamentos de corrente positivamente infinitamente variável (PIV) são distintos no sentido de que a corrente se interliga positivamente com as polias cônicas; isso é obtido por ter uma pilha de muitas pequenas placas retangulares em cada elo da corrente que podem deslizar independentemente de um lado para o outro, essas placas pode ser bastante fino, com cerca de um milímetro de espessura. As polias cônicas têm ranhuras radiais, uma ranhura em um lado da polia encontra-se com uma saliência no outro lado e, assim, as placas deslizantes são empurradas para frente e para trás para se conformar ao padrão, efetivamente formando dentes com o passo correto quando pressionadas entre as polias. Devido às superfícies de intertravamento, este tipo de acionamento pode transmitir um torque significativo e, portanto, tem sido amplamente utilizado em aplicações industriais, no entanto, a velocidade máxima é significativamente mais baixa do que outros CVTs baseados em polias. As placas deslizantes irão se desgastar lentamente ao longo dos anos de uso, portanto, as placas são feitas por mais tempo do que o necessário, permitindo maior desgaste antes que a corrente precise ser recondicionada ou substituída. A lubrificação constante é necessária e, portanto, a caixa geralmente é parcialmente preenchida com óleo.

Toroidal

Toroidal CVT usado no Nissan Cedric (Y34)

Os CVTs toroidais, conforme usados ​​no Nissan Cedric (Y34) , consistem em uma série de discos e rolos. Os discos podem ser representados como duas partes quase cônicas dispostas ponto a ponto, com os lados abaulados de modo que as duas partes possam caber no orifício central de um toro . Um disco é a entrada e o outro é a saída. Entre os discos estão os rolos, que variam a proporção e a transferência de potência de um lado para o outro. Quando os eixos dos roletes são perpendiculares ao eixo dos discos, o diâmetro efetivo é o mesmo para os discos de entrada e os discos de saída, resultando em uma razão de acionamento de 1: 1. Para outras relações, os rolos são girados ao longo das superfícies dos discos de modo que fiquem em contato com os discos em pontos com diâmetros diferentes, resultando em uma relação de acionamento diferente de 1: 1.

Uma vantagem de um CVT toroidal é a capacidade de suportar cargas de torque mais altas do que um CVT com base em polia. Em alguns sistemas toroidais, a direção do empuxo pode ser invertida dentro do CVT, eliminando a necessidade de um dispositivo externo para fornecer uma marcha à ré.

Ratcheting

Um CVT de catraca usa uma série de embreagens unidirecionais ou catracas que retificam e somam apenas o movimento "para frente". As características liga-desliga de uma catraca típica significa que muitos desses projetos não são contínuos em operação (ou seja, tecnicamente não é um CVT), mas na prática, existem muitas semelhanças na operação, e um CVT de catraca é capaz de produzir uma saída zero velocidade de qualquer velocidade de entrada dada (de acordo com uma transmissão infinitamente variável). A relação de transmissão é ajustada alterando a geometria da articulação dentro dos elementos oscilantes para que a velocidade máxima da articulação somada seja ajustada, mesmo quando a velocidade média da articulação permanece constante.

Os CVTs com catraca podem transferir um torque substancial porque seu atrito estático na verdade aumenta em relação ao rendimento do torque, portanto, o deslizamento é impossível em sistemas projetados corretamente. A eficiência é geralmente alta porque a maior parte do atrito dinâmico é causada por mudanças muito leves na velocidade de transição da embreagem. A desvantagem de CVTs com catraca é a vibração causada pela transição sucessiva na velocidade necessária para acelerar o elemento, que deve suplantar o elemento transmissor de potência em operação e desaceleração anterior.

As datas princípio de design de antes da década de 1930, com o projeto original destina-se para converter o movimento rotativo para oscilando movimento e de volta ao movimento rotativo usando garras de rolo. Este projeto permanece em produção a partir de 2017, para uso com motores elétricos de baixa velocidade. Um exemplo prototipado como uma transmissão de bicicleta foi patenteado em 1994. O princípio de operação para um projeto CVT de catraca, usando um mecanismo de garfo escocês para converter o movimento rotativo em movimento oscilante e engrenagens não circulares para obter uma relação de entrada / saída uniforme, foi patenteado em 2014 .

Hidrostático / hidráulico

CVT hidrostático usado em uma motocicleta Honda DN-01

Os CVTs hidrostáticos usam uma bomba de deslocamento variável e um motor hidráulico ; assim, a transmissão converte a pressão hidráulica na rotação do eixo de saída. O nome, embora use incorretamente o termo hidrostático , diferencia essas transmissões, que usam bombas de deslocamento positivo , de acoplamentos de fluido , como conversores de torque, que usam bombas rotodinâmicas para transmitir torque.

As vantagens dos CVTs hidrostáticos são:

  • sua escalabilidade para qualquer capacidade de torque que pode ser alcançada por um motor hidráulico.
  • a transmissão de potência ao cubo da roda com mangueiras flexíveis, permitindo um sistema de suspensão mais flexível e simplificando o projeto de veículos articulados com tração nas quatro rodas .
  • a transição suave em todas as velocidades de avanço e ré, que podem ser controladas com uma única alavanca.
  • velocidades de rastreamento arbitrariamente lentas com torque total, permitindo o movimento preciso do veículo.
  • o possível fornecimento de controle de velocidade para outros componentes hidráulicos, como cilindros hidráulicos .

Em comparação com as transmissões baseadas em engrenagens, os CVTs hidrostáticos são geralmente mais caros, mas em máquinas que já utilizam transmissão de energia hidráulica, a complexidade e o custo adicionais são menos significativos. Como acontece com a maioria das transmissões acionadas hidraulicamente, a transmissão de alto torque por períodos prolongados requer o resfriamento do fluido hidráulico.

Os usos de CVTs hidrostáticos incluem colheitadeiras de forragem , colheitadeiras , pequenas carregadeiras de rodas / esteiras / minicarregadeiras , tratores de esteira e rolos compactadores . Um exemplo agrícola, produzido pela AGCO , divide a potência entre a transferência hidrostática e a mecânica para o eixo de saída por meio de uma engrenagem planetária na direção de deslocamento para a frente (ao contrário, a transferência de potência é totalmente hidrostática); isso reduz a carga na parte hidrostática da transmissão quando na direção para frente, transmitindo uma parte significativa do torque por meio de engrenagens fixas mais eficientes.

Uma variante chamada Integrated Hydrostatic Transaxle (IHT) usa um único alojamento para elementos hidráulicos e elementos de redução de engrenagem e é usada em alguns minitratores e cortadores de grama .

A motocicleta cruiser Honda DN-01 2008-2010 usava um CVT hidrostático na forma de uma bomba de pistão axial de deslocamento variável com uma placa oscilante de ângulo variável .

O tanque japonês Tipo 10 usa uma transmissão mecânica hidráulica.

Elétrico

Caminhão de transporte Komatsu 930E com acionamento elétrico

Os CVTs elétricos, usados ​​em veículos elétricos híbridos em série (SHEVs), têm três ou quatro elementos principais. Eles são uma fonte de energia, um gerador , um motor elétrico e uma bateria . O princípio básico do CVT elétrico é análogo ao CVT hidrostático em que a fonte de energia aciona um gerador elétrico, enquanto um motor é conectado ao eixo de saída - o gerador e o motor são conectados por um circuito elétrico. Ao contrário do CVT hidrostático, a adição de uma bateria pode armazenar o excesso de energia que normalmente seria desperdiçado durante a operação do veículo.

Pode-se facilmente argumentar que um gerador alimentando um motor por meio de uma espécie de controle eletrônico de velocidade constituiria uma transmissão continuamente variável. As transmissões elétricas têm a vantagem de grande flexibilidade de layout, pois o gerador pode ser posicionado a qualquer distância ou orientação em relação ao motor. Além disso, qualquer excesso de energia gerado pode ser armazenado em baterias e utilizado quando ocorrerem cargas elevadas. No entanto, eles são pesados ​​e ineficientes; a eficiência de um gerador ou motor típico é de apenas 75% a 80% e, combinando dois, resulta em uma eficiência de apenas 56% a 64%. Isso limita seu uso a situações em que outros tipos de transmissão não podem ser usados.

Esta disposição em série é o padrão para veículos pesados. Locomotivas a diesel e alguns navios (e mais recentemente, carros elétricos híbridos ) usam esses trens de força. Os CVTs elétricos atendem bem em situações em que a fonte de alimentação e os locais de carga proíbem um acionamento mecânico direto e onde a transmissão precisa de alta potência é necessária.

Diagrama de um EVT como parte do sistema de transmissão de um veículo

Além disso, a transmissão eléctrica variável (TEV), não deve ser confundida com as eléctricos transmissões variáveis em alguns carros híbridos, é um "totalmente electromagnética transmissão continuamente variável que proporciona duas portas eléctricas adicionais para funcionalidade híbrida", desenvolvido pela variável eléctrica Transmissão BV . Consiste em dois rotores concêntricos alojados por um estator convencional . Este tipo de CVT é muito raro, com um exemplo sendo testado na Universidade de Ghent . As vantagens deste EVT incluem sua capacidade multitarefa (servindo como um motor híbrido ou CVT), maior eficiência projetada e design de baixa manutenção sem lubrificação, vedação ou válvulas, exigindo apenas manutenção dos anéis coletores. A falta de uma conexão mecânica entre o motor e as rodas também resulta em proteção contra sobrecarga e amortecimento de vibrações.

Cone

Contraeixo de velocidade variável de Evans

Um cone CVT varia a taxa de transmissão movendo uma roda ou correia ao longo do eixo de um ou mais rolos cônicos. O tipo mais simples de cone CVT, a versão de cone único, usa uma roda que se move ao longo da inclinação do cone, criando uma variação entre os diâmetros estreito e largo do cone.

Alguns projetos de CVT de cone usam dois rolos. Em 1903, William Evans e Paul Knauf solicitaram a patente de uma transmissão continuamente variável usando dois rolos cônicos paralelos apontando em direções opostas e conectados por correias que poderiam ser deslizadas ao longo dos cones para variar a relação de transmissão. O contraeixo de velocidade variável de Evans, produzido na década de 1920, é mais simples - os dois rolos são dispostos com uma pequena folga de largura constante entre eles e a posição de um cordão de couro que passa entre os rolos determina a relação de transmissão.

Outro tipo de cone CVT existe como o "Warko", que usa vários cones de entrada menores dispostos em torno de um cone de saída maior. A potência é transmitida por atrito entre os cones e o número de cones de entrada é determinado pelo limite de torque da transmissão. A seção transversal do cone de saída é ligeiramente convexa, com uma curvatura menor do que a dos cones de entrada levemente côncavos. A taxa de transmissão é variada inclinando os eixos dos cones de entrada de forma que eles entrem em contato com o cone de saída em um ponto diferente ao longo de seu eixo.

Epicíclico

Em um CVT epicíclico (também chamado de CVT planetário), a relação de engrenagem é deslocada pela inclinação dos eixos dos rolos esféricos para fornecer raios de contato diferentes, que por sua vez acionam os discos de entrada e saída. Isso é semelhante em princípio aos CVTs toroidais. As versões de produção incluem o Toyota e-CVT (que estreou no Toyota Prius 1997 ) e o NuVinci CVT.

Outros tipos

As transmissões de disco de fricção foram usadas em vários tratores e pequenas locomotivas construídas no início do século XX . Usadas atualmente em sopradores de neve , essas transmissões consistem em um disco de saída que é movido pela superfície do disco de entrada sobre o qual rola. Quando o disco de saída é ajustado para uma posição igual ao seu próprio raio, a razão de acionamento resultante é 1: 1. A proporção da unidade pode ser definida para infinito (ou seja, um disco de saída estacionário) movendo o disco de saída para o centro do disco de entrada. A direção de saída também pode ser revertida movendo o disco de saída para além do centro do disco de entrada. A transmissão nas primeiras locomotivas Plymouth funcionava dessa maneira, enquanto nos tratores que usavam discos de fricção, a faixa de velocidades reversas era normalmente limitada.

Ainda em desenvolvimento, o CVT magnético transmite torque usando um acoplamento magnético sem contato. O projeto usa dois anéis de ímãs permanentes com um anel de peças polares de aço entre eles para criar um conjunto de engrenagens planetárias usando ímãs. Alega-se que produz uma redução de 3 a 5 por cento no consumo de combustível em comparação com um sistema mecânico.

Transmissões infinitamente variáveis

Diagrama de um IVT

Alguns CVTs também podem funcionar como uma transmissão infinitamente variável (IVT), que oferece uma gama infinita de marchas baixas (por exemplo, mover um veículo para frente em uma velocidade infinitamente lenta). Alguns IVTS evitar backdriving (em que o veio de saída pode rodar livremente, tal como um automóvel de transmissão em neutro) devido ao fornecimento de um elevado binário backdriving. Outros IVTs, como os tipos de catraca, permitem que o eixo de saída gire livremente. Os tipos de CVTs que podem funcionar como IVTs incluem CVTs epicíclicos, de disco de fricção e de catraca.

Em um IVT epicíclico, relações de transmissão infinitamente baixas são produzidas quando a velocidade de rotação do eixo de saída é igual à diferença entre duas outras velocidades dentro do CVT. Nesta situação, o CVT funciona como um regulador da velocidade de rotação de qualquer um dos três rotadores do sistema de engrenagens planetárias. Como dois dos rotadores são a entrada e a saída do regulador, o CVT pode ser configurado para resultar em uma velocidade de saída zero para qualquer velocidade de entrada fornecida. A velocidade de entrada do CVT é sempre igual à do motor, mesmo quando a velocidade de saída é zero.

Origens

Em 1879, Milton Reeves inventou uma CVT (então chamada de transmissão de velocidade variável ) para uso em serraria. Em 1879, Reeves começou a encaixar esta transmissão em seus carros, e o Reeves CVT também foi usado por vários outros fabricantes.

A motocicleta Zenith Gradua 6HP 1911 usava uma Gradua CVT com base em polia . Um ano depois, o Rudge-Whitworth Multigear foi lançado com um CVT semelhante, mas melhorado. Outros carros antigos a usar um CVT foram os pequenos ciclomotores de três rodas David 1913-1923, fabricados na Espanha, o Clyno 1923, construído no Reino Unido, e o Constantinesco Saloon 1926, construído no Reino Unido

Formulários

Automóveis

Toyota K CVT com 2.000 presentes

O primeiro carro de produção em massa para usar um CVT foi o 1958 DAF 600 a partir da Holanda . Sua transmissão Variomatic foi usada em vários veículos fabricados pela DAF e pela Volvo até a década de 1980.

O Ford Fiesta de segunda geração de 1987 e o Fiat Uno de primeira geração se tornaram os primeiros carros a serem equipados com CVTs com correias de aço (em oposição ao design DAF com correias de borracha menos robusto). A transmissão Multitronic foi desenvolvida pela Ford, Van Doorne e Fiat, com trabalhos na transmissão a partir de 1976.

Também em 1987, o ECVT foi introduzido como uma transmissão opcional no Subaru Justy . A produção foi limitada a 500 unidades por mês devido à produção limitada de Van Doorne. Em junho daquele ano, os suprimentos aumentaram para 3.000 por mês, levando a Subaru a disponibilizar o CVT no carro Rex kei . A Subaru também forneceu seus CVTs a outros fabricantes (por exemplo, o Nissan Micra 1992 ).

O Honda Civic de sexta geração de 1996 introduziu um Multi Matic CVT baseado em polia que incluía um conversor de torque para evitar deslizamento em marcha lenta .

O uso de CVTs se espalhou nos anos seguintes para modelos incluindo o Nissan Cube de 1998 , o Rover 25 de 1999 e o Audi A6 de 1999 . Os termos de marketing para CVTs incluem "Lineartronic" (Subaru), "Xtronic" ( Jatco , Nissan, Renault ), INVECS-III ( Mitsubishi ), Multitronic ( Volkswagen , Audi), "Autotronic" ( Mercedes-Benz ) e "IVT" ( Hyundai , Kia ).

O Nissan Cedric (Y34) de 1999 usava um CVT toroidal - ao contrário dos designs baseados em polia usados ​​por outros fabricantes - comercializado como Nissan Extroid , que incorporava um conversor de torque. A Nissan então mudou de CVTs toroidais para CVTs baseados em polias em 2003. A versão do CVT usada com o motor VQ35DE na quarta geração do Nissan Altima é considerada capaz de transmitir cargas de torque mais altas do que outros CVTs de correia.

O Toyota Corolla 2019 (E210) está disponível com um CVT assistido por uma "engrenagem de lançamento" física ao lado da polia CVT. Em velocidades de até 40 km / h (25 mph), a engrenagem de lançamento é usada para aumentar a aceleração e reduzir o estresse no CVT. Acima dessa velocidade, a transmissão muda para o CVT.

Vários veículos elétricos híbridos - como o Toyota Prius, Nissan Altima e Ford Escape Hybrid - usam transmissões elétricas variáveis (EVTs) para controlar a contribuição da potência do motor elétrico e do motor de combustão interna. Eles diferem dos CVTs padrão porque são movidos por um motor elétrico além do motor.

Carros de corrida

Nos Estados Unidos, os carros de corrida de roda aberta Fórmula 500 usam CVTs desde o início dos anos 1970. Os CVTs foram proibidos de participar da Fórmula Um em 1994 (junto com vários outros sistemas eletrônicos e auxiliares de direção) devido a preocupações com os custos crescentes de pesquisa e desenvolvimento e a manutenção de um nível específico de envolvimento do motorista com os veículos.

Veículos pequenos

Muitos veículos pequenos - como motos de neve , carrinhos de golfe e patinetes - usam CVTs, normalmente do tipo polia. Os CVTs nesses veículos costumam usar um cinto de borracha com uma circunferência fixa que não se estica, fabricado com vários materiais altamente duráveis ​​e flexíveis, devido à simplicidade mecânica e facilidade de uso que superam sua ineficiência comparativa. Algumas scooters motorizadas incluem uma embreagem centrífuga , para ajudar quando estiver em marcha lenta ou invertendo manualmente a scooter.

A motocicleta off-road 1974 Rokon RT340 TCR automática foi equipada com um snowmobile CVT. O primeiro ATV equipado com um CVT foi o Polaris Trail Boss em 1985.

Equipamentos agrícolas e de movimentação de terras

As colheitadeiras usavam acionamentos de correia variáveis ​​já na década de 1950. Muitos pequenos tratores e cortadores autopropelidos para casa e jardim usam CVTs de correia de borracha simples. CVTs hidrostáticos são mais comuns nas unidades maiores. Nas operações de corte ou colheita, o CVT permite que a velocidade de avanço do equipamento seja ajustada independentemente da rotação do motor; isso permite que o operador diminua ou acelere conforme necessário para acomodar as variações na espessura da cultura.

Os CVTs hidrostáticos são usados ​​em equipamentos agrícolas e de movimentação de terras de pequeno a médio porte. Uma vez que os motores dessas máquinas funcionam normalmente com potência de saída constante (para fornecer energia hidráulica ou para alimentar máquinas), as perdas na eficiência mecânica são compensadas por uma maior eficiência operacional. Por exemplo, em equipamentos de movimentação de terras, os tempos de vaivém frente-ré são reduzidos. A velocidade e a potência de saída do CVT são usadas para controlar a velocidade de deslocamento e, às vezes, a direção do equipamento. No último caso, o diferencial de velocidade necessário para dirigir o equipamento pode ser fornecido por CVTs independentes, permitindo que a direção seja realizada sem vários inconvenientes associados a outros métodos de skid steer (como perdas de frenagem ou perda de esforço de tração).

Os tratores de jardim Wheel Horse 875 e 1075 de 1965 foram os primeiros desses veículos a serem equipados com um CVT hidrostático. O projeto usou uma bomba de placa oscilante de deslocamento variável e um motor hidráulico do tipo engrenagem de deslocamento fixo combinados em um único pacote compacto. As relações reversas foram alcançadas invertendo o fluxo da bomba por meio da centralização excessiva da placa oscilante. A aceleração foi limitada e suavizada através do uso de acumulador de pressão e válvulas de alívio localizadas entre a bomba e o motor, para evitar as mudanças bruscas de velocidade possíveis com o acoplamento hidráulico direto. As versões subsequentes incluíram motores fixos de placa oscilante e bombas de esfera.

O 1996 Fendt Vario 926 foi o primeiro trator pesado a ser equipado com uma transmissão IVT. Não é a mesma coisa que um CVT hidostático. Mais de 100.000 tratores foram produzidos com esta transmissão.

Sistemas de geração de energia

Os CVTs têm sido usados ​​em sistemas de geração de energia elétrica de aeronaves desde a década de 1950.

CVTs com volantes são usados ​​como reguladores de velocidade entre um motor (por exemplo, uma turbina eólica) e o gerador elétrico . Quando o motor está produzindo potência suficiente, o gerador é conectado diretamente ao CVT que serve para regular a velocidade do motor. Quando a potência de saída é muito baixa, o gerador é desconectado e a energia é armazenada no volante. Somente quando a velocidade do volante é suficiente é que a energia cinética é convertida em eletricidade, de forma intermitente, na velocidade exigida pelo gerador.

Outros usos

Algumas furadeiras e fresadoras contêm um sistema simples de transmissão por correia CVT para controlar a velocidade do mandril , incluindo os modelos Jet J-A5816 e J-A5818. Nesse sistema, o diâmetro efetivo apenas das polias do eixo de saída é continuamente variável. A polia de entrada conectada ao motor geralmente tem diâmetro fixo (ou às vezes com etapas discretas para permitir uma seleção de faixas de velocidade). O operador ajusta a velocidade da broca usando um volante que controla a largura da lacuna entre as metades da polia. Um tensor polia é implementado na transmissão da correia para levar para cima ou para libertar a folga da correia medida que a velocidade é alterada.

Guinchos e guinchos também são uma aplicação dos CVTs, principalmente para aqueles que adaptam a relação de transmissão ao torque resistente.

Bicicletas com engrenagem CVT tiveram sucesso comercial limitado, com um exemplo fornecendo uma gama de engrenagem equivalente a um câmbio de oito velocidades. A marcha curta da bicicleta ajudou ao pedalar em aclives, mas observou-se que o CVT aumenta significativamente o peso da bicicleta.

Veja também

Referências