Navio porta-contentores - Container ship

MAERSK MC KINNEY MÖLLER & MARSEILLE MAERSK (48694054418) .jpg
Dois navios porta-contêineres da Maersk Line .
Visão geral da aula
Nome Navio porta-contentores
Subclasses
  • (1) Engrenado ou sem engrenagem (de acordo com o tipo de manuseio de carga)
  • (2) Cargueiro ou contêiner puro (de acordo com o tipo de transportadora de passageiros)
  • (3) Alimentador ou navio internacional de destino (conforme comércio)
  • (4) Navio Panamax ou post-Panamax (de acordo com a largura do navio <ou> de 32,2 m, respectivamente)
Construído 1956-presente
Em serviço 9.535 navios em 2010
Características gerais
Propulsão Normalmente diesel desde 1990
Velocidade Normalmente 16–25 nós (30–46 km / h)
Capacidade Até 24.000  TEU
Notas Superestrutura reduzida, contêineres empilhados no convés, proa bulbosa

Um navio porta-contêineres (também chamado de box ou porta-contêineres soletrados ) é um navio de carga que transporta toda a sua carga em contêineres intermodais do tamanho de um caminhão , em uma técnica chamada de contêiner . Os navios porta-contêineres são um meio comum de transporte de carga intermodal comercial e agora transportam a maior parte da carga marítima não a granel.

A capacidade dos navios porta-contêineres é medida em unidades equivalentes a vinte pés (TEU). As cargas típicas são uma mistura de contêineres padrão ISO de 20 pés (1-TEU) e 40 pés (2-TEU) , com o último predominante.

Hoje, cerca de 90% da carga não a granel em todo o mundo é transportada por navios porta-contêineres, e os maiores navios porta-contêineres modernos podem transportar até 24.000 TEU (por exemplo, Ever Ace ). Os navios porta-contêineres agora rivalizam com os petroleiros e os graneleiros como os maiores navios comerciais marítimos .

História

Os navios porta-contêineres evitam a estiva complexa do transporte fracionado
Os primeiros navios porta-contêineres foram convertidos em petroleiros T2 na década de 1940, após a Segunda Guerra Mundial
Navio porta-contêineres Tan Cang 15 no rio Saigon na cidade de Ho Chi Minh , Vietnã
Um navio de contêiner Delmas descarregando no porto de Zanzibar, na Tanzânia
Alimentadora de contêineres Helga chegando em Greenock
Navio de contêiner de topo aberto Rhoneborg em Fremantle

Existem dois tipos principais de carga seca: carga a granel e carga fracionada . Cargas a granel, como grãos ou carvão, são transportadas sem embalagem no casco do navio, geralmente em grande volume. Já as cargas fracionadas a granel são transportadas em embalagens e geralmente são produtos manufaturados. Antes do advento da conteinerização na década de 1950, itens fracionáveis ​​eram carregados, amarrados, desamarrados e descarregados do navio, uma peça por vez. No entanto, ao agrupar a carga em contêineres, 1.000 a 3.000 pés cúbicos (28 a 85 m 3 ) de carga, ou até cerca de 64.000 libras (29.000 kg), são movidos de uma vez e cada contêiner é preso ao navio uma vez em um padrão caminho. A conteinerização aumentou significativamente a eficiência da movimentação de cargas fracionadas tradicionais, reduzindo o tempo de transporte em 84% e os custos em 35%. Em 2001, mais de 90% do comércio mundial de produtos não a granel foi transportado em contêineres ISO. Em 2009, quase um quarto da carga seca mundial foi transportada por contêiner, uma estimativa de 125 milhões de TEU ou 1,19 bilhão de toneladas de carga.

Os primeiros navios projetados para transportar unidades de carga padronizadas foram usados ​​no final do século 18 na Inglaterra. Em 1766, James Brindley projetou o barco de caixa "Starvationer" com 10 contêineres de madeira, para transportar carvão de Worsley Delph para Manchester através do Canal Bridgewater . Antes da Segunda Guerra Mundial , os primeiros navios porta-contêineres eram usados ​​para transportar a bagagem do luxuoso trem de passageiros de Londres a Paris ( Southern Railway's Golden Arrow / La Flèche d'Or ). Esses contêineres foram carregados em Londres ou Paris e transportados para os portos de Dover ou Calais em vagões. Em fevereiro de 1931, foi lançado o primeiro navio porta-contêineres do mundo; o Autocarrier , propriedade da Southern Railway UK. Tinha 21 slots para contêineres da Southern Railway.

Os primeiros navios porta-contêineres após a Segunda Guerra Mundial foram convertidos em petroleiros , construídos a partir de petroleiros T2 excedentes após a Segunda Guerra Mundial. Em 1951, os primeiros navios porta-contêineres especificamente construídos começaram a operar na Dinamarca e entre Seattle e o Alasca . O primeiro navio porta-contêiner com sucesso comercial foi o Ideal X , um petroleiro T2, de propriedade da Malcom McLean , que transportou 58 contêineres de metal entre Newark, New Jersey e Houston, Texas , em sua primeira viagem. Em 1955, McLean transformou sua empresa, McLean Trucking em uma das maiores frotas de cargueiros dos Estados Unidos. Em 1955, ele comprou a pequena Pan Atlantic Steamship Company da Waterman Steamship e adaptou seus navios para transportar cargas em grandes contêineres uniformes de metal. Em 26 de abril de 1956, o primeiro desses navios porta-contêineres reconstruídos, o Ideal X , deixou o Porto Newark em Nova Jersey e resultou em uma nova revolução no transporte marítimo moderno.

MV Kooringa foi o primeiro navio porta-contêiner totalmente celular do mundo e foi construído pela empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. em parceria com McIlwraith, McEacharn & Co e comissionado em maio de 1964.

Os navios porta-contêineres eliminam as escotilhas, porões e divisórias individuais dos navios tradicionais de carga geral. O casco de um navio porta-contêineres típico é um enorme depósito dividido em células por trilhos-guia verticais. Essas células são projetadas para armazenar cargas em unidades pré-embaladas - contêineres. Os contêineres de transporte geralmente são feitos de aço, mas outros materiais como alumínio, fibra de vidro ou madeira compensada também são usados. Eles são projetados para serem inteiramente transferidos de e para transportadores costeiros menores , trens , caminhões ou semirreboques (e, portanto, são transportados por diferentes modos de transporte durante uma viagem, recebendo assim o nome de transporte intermodal ). Existem vários tipos de containers e eles são categorizados de acordo com seu tamanho e funções.

Hoje, cerca de 90% da carga não a granel em todo o mundo é transportada por contêineres, e os navios porta-contêineres modernos podem transportar mais de 21.000 TEU. Como uma classe, os navios porta-contêineres agora rivalizam com os petroleiros e os graneleiros como os maiores navios comerciais no oceano.

Embora a conteinerização tenha causado uma revolução no mundo da navegação, sua introdução não foi fácil. Portos, companhias ferroviárias (ferrovias nos Estados Unidos) e transportadores estavam preocupados com os enormes custos de desenvolvimento dos portos e da infraestrutura ferroviária necessária para lidar com navios porta-contêineres e para a movimentação de contêineres em terra por ferrovia e rodovia. Os sindicatos estavam preocupados com a perda maciça de empregos entre os trabalhadores portuários e portuários, já que os contêineres certamente eliminariam vários trabalhos manuais de manuseio de carga. Foram necessários dez anos de batalhas jurídicas antes que os navios porta-contêineres fossem colocados em serviço internacional. Em 1966, um serviço de transporte marítimo de contêineres dos Estados Unidos para a cidade holandesa de Rotterdam começou. A conteinerização mudou não apenas a cara do transporte marítimo, mas também revolucionou o comércio mundial. Um navio porta-contêineres pode ser carregado e descarregado em poucas horas, em comparação com dias em um navio de carga tradicional. Isso, além de cortar custos de mão de obra, reduziu muito os tempos de embarque entre os portos; por exemplo, leva algumas semanas em vez de meses para uma remessa ser entregue da Índia para a Europa e vice-versa. Isso resultou em menos quebra devido ao menor manuseio; além disso, há menos perigo de movimentação da carga durante a viagem. Como os contêineres são lacrados e abertos apenas no destino, o roubo foi bastante reduzido.

A conteinerização reduziu as despesas de envio e diminuiu o tempo de envio, o que, por sua vez, ajudou o crescimento do comércio internacional. Cargas que antes chegavam em caixas, engradados, fardos, barris ou bolsas, agora vêm em contêineres lacrados de fábrica, sem nenhuma indicação ao olho humano de seu conteúdo, exceto por um código de produto que as máquinas podem escanear e rastrear pelos computadores. Este sistema de rastreamento é tão exato que uma viagem de duas semanas pode ser cronometrada para chegada com uma precisão de menos de quinze minutos. Isso resultou em revoluções como entrega garantida no prazo e fabricação just in time . As matérias-primas chegam das fábricas em contêineres lacrados menos de uma hora antes de serem necessárias na fabricação, resultando em despesas de estoque reduzidas.

Os exportadores carregam as mercadorias em caixas fornecidas pelas empresas de transporte. Eles são então entregues às docas por estrada, ferrovia ou uma combinação de ambos para carregamento em navios porta-contêineres. Antes da conteinerização, enormes gangues de homens passavam horas ajustando vários itens de carga em porões diferentes. Hoje, os guindastes, instalados no píer ou no navio, são usados ​​para colocar contêineres a bordo do navio. Quando o casco estiver totalmente carregado, os contêineres adicionais são empilhados no convés.

Os maiores navios porta-contêineres de hoje medem 400 metros (1.300 pés) de comprimento. Eles transportam cargas iguais à capacidade de transporte de carga de dezesseis a dezessete navios cargueiros anteriores à Segunda Guerra Mundial.

Arquitetura

Existem vários pontos-chave no projeto de navios porta-contêineres modernos. O casco, semelhante ao dos graneleiros e dos navios de carga geral, é construído em torno de uma quilha robusta . Neste quadro é um conjunto ou mais abaixo do convés de carga segura , inúmeros tanques, ea casa das máquinas . Os porões são cobertos por tampas de escotilha, nas quais mais recipientes podem ser empilhados. Muitos navios porta-contêineres possuem guindastes de carga instalados e alguns possuem sistemas especializados para a segurança de contêineres a bordo.

O casco de um navio de carga moderno é um arranjo complexo de placas de aço e vigas de reforço. Assemelhando-se a costelas e presas em ângulos retos à quilha, são as estruturas do navio. O convés principal do navio, a placa de metal que cobre a parte superior da estrutura do casco, é sustentado por vigas que se fixam no topo das armações e percorrem toda a largura do navio. As vigas não apenas sustentam o convés, mas junto com o convés, armações e anteparas transversais, fortalecem e reforçam a concha. Outra característica dos cascos recentes é um conjunto de tanques de fundo duplo, que fornecem uma segunda cápsula estanque que percorre a maior parte do comprimento de um navio. Os fundos duplos geralmente retêm líquidos como óleo combustível, água de lastro ou água doce.

A casa de máquinas de um navio abriga seus motores principais e máquinas auxiliares, como sistemas de água doce e esgoto, geradores elétricos, bombas de incêndio e ar-condicionado. Na maioria dos navios novos, a casa de máquinas está localizada na parte traseira.

Categorias de tamanho

Os navios porta-contêineres são divididos em 7 categorias de tamanho principais: alimentador pequeno, alimentador, alimentadormax, Panamax , Post-Panamax , Novo Panamax e ultra-large. Em dezembro de 2012, havia 161 navios porta-contêineres na classe VLCS (navios porta-contêineres muito grandes, mais de 10.000 TEU) e 51 portos no mundo podem acomodá-los.

O tamanho de um navio Panamax é limitado pelas câmaras de eclusa do canal do Panamá originais , que podem acomodar navios com uma boca de até 32,31 m, um comprimento total de até 294,13 m e um calado de até 12,04 m. A categoria Post-Panamax tem sido historicamente usada para descrever navios com uma largura moldada de mais de 32,31 m, no entanto, o projeto de expansão do Canal do Panamá causou algumas mudanças na terminologia. A categoria Novo Panamax é baseada no tamanho máximo do navio que é capaz de transitar por um novo terceiro conjunto de eclusas, que foi inaugurado em junho de 2016. O terceiro conjunto de eclusas foi construído para acomodar um navio de contêiner com um comprimento total de 366 metros ( 1.201 pés), uma largura máxima de 49 metros (161 pés) e calado tropical de água doce de 15,2 metros (50 pés). Tal navio, denominado New Panamax class, é largo o suficiente para carregar 19 colunas de contêineres, pode ter uma capacidade total de aproximadamente 12.000 TEU e é comparável em tamanho a um graneleiro capesize ou um navio-tanque Suezmax .

Os navios porta-contêineres com menos de 3.000 TEU são geralmente chamados de navios alimentadores ou alimentadores. Eles são pequenos navios que normalmente operam entre portos de contêineres menores. Alguns alimentadores recolhem sua carga em pequenos portos, largam-na em grandes portos para transbordo em navios maiores e distribuem contêineres do grande porto para portos regionais menores. É mais provável que este tamanho de navio transporte guindastes de carga a bordo.

Categorias de tamanho de navios contêineres
Nome Capacidade
( TEU )
Comprimento Feixe Esboço, projeto Exemplo
Navio de contêiner ultragrande (ULCV) 14.501 e superior 1.200 pés (366 m) e mais 160,7 pés (49 m) e mais largo 49,9 pés (15,2 m) e mais profundo Com 400 m de comprimento, 59 m de largura, calado de 14,5 m e capacidade de 18.270 TEU, os navios da classe Maersk Triple E podem transitar pelo canal de Suez. (foto: MV Mærsk Mc-Kinney Møller ) Mærsk Mc-Kinney Møller passando por Port Said no Canal de Suez em sua viagem inaugural.jpg
Novo Panamax (ou Neopanamax) 10.000-14.500 1.200 pés (366 m) 160,7 pés (49 m) 49,9 pés (15,2 m) Com um feixe de 43 m, os navios da classe COSCO Guangzhou são muito grandes para passar pelas antigas eclusas do Canal do Panamá, mas poderiam facilmente passar pela nova expansão. (foto: cais de Guangzhou com 9.500 TEU MV  COSCO em Hamburgo) COSCO Guangzhou 02 (RaBoe) .jpg
Post-Panamax 5.101–10.000
Panamax 3.001-5.100 965 pés (294,13 m) 106 pés (32,31 m) 39,5 pés (12,04 m) Os navios da classe Bay estão no limite superior da classe Panamax, com comprimento total de 292,15 m, boca de 32,2 m e profundidade máxima de 13,3 m. (foto: 4.224 TEU MV Providence Bay passando pelo Canal do Panamá) Panama Kanal 01 (40) .jpg
Feedermax 2.001-3.000 Os navios porta-contêineres com menos de 3.000 TEU são normalmente chamados de alimentadores. Em algumas áreas do mundo, eles podem ser equipados com guindastes de carga. (foto: O transatlântico de 384 TEU MV  fundeado) MV TransAtlantic.jpg
Alimentador 1.001-2.000
Alimentador pequeno Até 1.000

Guindastes de carga

Guindastes de carga em um navio de contêiner da marinha dos EUA

Uma das principais características de um navio porta-contêineres é a instalação de guindastes para movimentação de carga. Aqueles que possuem guindastes de carga são chamados de engrenagens e aqueles que não possuem são chamados de desarmados ou sem engrenagem . Os primeiros navios porta-contêineres construídos para esse fim na década de 1970 eram todos sem engrenagem. Desde então, a porcentagem de novas construções com engrenagens flutuou amplamente, mas tem diminuído no geral, com apenas 7,5% da capacidade dos navios de contêineres em 2009 equipados com guindastes.

Embora os navios porta-contêineres com engrenagens sejam mais flexíveis, pois podem visitar portos que não estão equipados com guindastes para contêineres junto ao cais , eles sofrem de várias desvantagens. Para começar, os navios com engrenagens custarão mais para comprar do que os sem engrenagens. Os navios com engrenagens também incorrem em maiores despesas recorrentes, como custos de manutenção e combustível. O Conselho de Comércio e Desenvolvimento das Nações Unidas caracteriza os navios de engrenagens como um “nicho de mercado apropriado apenas para aqueles portos onde baixos volumes de carga não justifiquem o investimento em guindastes portuários ou onde o setor público não disponha de recursos financeiros para tal investimento”.

Em vez de guindastes rotativos, alguns navios com engrenagens possuem guindastes de pórtico instalados. Esses guindastes, especializados para o trabalho com contêineres, são capazes de rolar para frente e para trás sobre trilhos. Além da despesa de capital adicional e dos custos de manutenção, esses guindastes geralmente carregam e descarregam contêineres muito mais lentamente do que suas contrapartes em terra.

A introdução e o aprimoramento de guindastes para contêineres em terra têm sido a chave para o sucesso do navio porta-contêineres. O primeiro guindaste projetado especificamente para o trabalho de contêineres foi construído no Porto de Alameda, na Califórnia, em 1959. Na década de 1980, os guindastes de pórtico em terra eram capazes de mover contêineres em um ciclo de 3 minutos, ou até 400 toneladas por hora. Em março de 2010, em Port Klang, na Malásia, um novo recorde mundial foi estabelecido quando 734 movimentações de contêineres foram feitas em uma única hora. O recorde foi alcançado usando 9 guindastes para carregar e descarregar simultaneamente MV  CSCL Pusan , um navio com capacidade de 9.600 TEU.

Os navios na faixa de 1.500–2.499 TEU são a classe de tamanho mais provável de ter guindastes, com mais de 60% desta categoria sendo navios com engrenagens. Um pouco menos de um terço dos navios menores (de 100–499 TEU) são engrenados, e quase nenhum navio com capacidade superior a 4.000 TEU é engrenado.

Uma visão dos porões de um navio porta-contêineres. As guias de células verticais organizam contêineres em navios .

Porões de carga

A eficiência sempre foi fundamental no projeto de navios porta-contêineres. Embora os contêineres possam ser transportados em navios fracionados convencionais, os porões de carga para navios porta-contêineres são especialmente construídos para acelerar o carregamento e o descarregamento e para manter os contêineres seguros de maneira eficiente durante o mar. Um aspecto fundamental da especialização de navios porta-contêineres é o projeto das escotilhas, as aberturas do convés principal até os porões de carga. As aberturas da escotilha estendem-se por toda a largura dos porões de carga e são cercadas por uma estrutura elevada de aço conhecida como braçola da escotilha . No topo das braçolas da escotilha estão as tampas da escotilha. Até a década de 1950, as escotilhas eram normalmente protegidas com tábuas de madeira e lonas presas com sarrafos. Hoje, algumas tampas de escotilha podem ser placas de metal sólidas que são levantadas dentro e fora do navio por guindastes, enquanto outras são mecanismos articulados que são abertos e fechados por meio de poderosos aríetes hidráulicos.

Outro componente-chave do projeto de navios porta-contêineres é o uso de guias de células . Guias de células são estruturas verticais fortes construídas de metal instaladas nos porões de carga de um navio. Essas estruturas guiam os contêineres em filas bem definidas durante o processo de carregamento e fornecem algum suporte para os contêineres contra o movimento do navio no mar. Os guias de células são tão fundamentais para o projeto de navios porta-contêineres que organizações como a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento usam sua presença para distinguir navios porta-contêineres de navios de carga fracionada em geral.

Um sistema de três dimensões é usado em planos de carga para descrever a posição de um contêiner a bordo do navio. A primeira coordenada é a baía , que começa na frente do navio e aumenta a ré. A segunda coordenada é a linha . As linhas de estibordo recebem números ímpares e as de bombordo recebem números pares. As linhas mais próximas da linha central recebem números baixos e os números aumentam para os slots mais distantes da linha central. A terceira coordenada é o nível , com o primeiro nível na parte inferior dos porões de carga, o segundo nível no topo e assim por diante.

Os navios porta-contêineres levam apenas contêineres de 20 pés, 40 pés e 45 pés. 45 rodapés cabem apenas acima do convés. Os contêineres de 40 pés são o tamanho principal do contêiner, representando cerca de 90% de todo o transporte de contêineres e, uma vez que o transporte de contêineres move 90% do frete mundial, mais de 80% do frete mundial se move por contêineres de 40 pés.

Sistemas de amarração

Travas giratórias e hastes de amarração (na foto ) são amplamente utilizadas para proteger contêineres a bordo de navios.

Vários sistemas são usados ​​para proteger contêineres a bordo de navios, dependendo de fatores como o tipo de navio, o tipo de contêiner e a localização do contêiner. A estiva dentro dos porões de navios totalmente celulares (FC) é mais simples, normalmente usando formas de metal simples chamadas guias de contêiner, cones de localização e espaçadores anti-rack para travar os contêineres. Acima do convés, sem o apoio extra das guias de células, são usados ​​equipamentos mais complicados. Três tipos de sistemas são amplamente usados: sistemas de amarração, sistemas de travamento e sistemas de contraforte. Os sistemas de amarração prendem os contêineres ao navio usando dispositivos feitos de cabos de aço, hastes rígidas ou correntes e dispositivos para tensionar as amarrações, como esticadores. A eficácia das amarrações é aumentada prendendo os recipientes uns aos outros, seja por formas de metal simples (como cones de empilhamento) ou dispositivos mais complicados, como empilhadores de bloqueio de torção. Um bloqueio de torção típico é inserido no orifício de fundição de um recipiente e girado para mantê-lo no lugar, então outro recipiente é abaixado em cima dele. Os dois recipientes são travados girando a alça do dispositivo. Um bloqueio de torção típico é construído de aço forjado e ferro dúctil e tem uma resistência ao cisalhamento de 48 toneladas.

O sistema de contraforte, usado em alguns grandes navios porta-contêineres, usa um sistema de grandes torres presas ao navio em ambas as extremidades de cada porão de carga. Conforme o navio é carregado, uma estrutura de empilhamento removível e rígida é adicionada, protegendo estruturalmente cada camada de contêineres.

Ponte

Os navios porta-contêineres costumam ter uma única ponte e unidade de acomodação na parte traseira, mas para conciliar a demanda por maior capacidade de contêineres com os requisitos de visibilidade SOLAS , vários novos projetos foram desenvolvidos. A partir de 2015, alguns grandes navios porta-contêineres estão sendo desenvolvidos com a ponte mais à frente, separada da chaminé de escapamento. Alguns navios de contêineres menores que trabalham em portos e rios europeus têm casas do leme eleváveis, que podem ser baixadas para passar por baixo de pontes baixas.

Características da frota

Maiores operadores de navios porta-contêineres, 2021
  1. Maersk Line - Dinamarca
  2. MSC - Suíça / Itália
  3. CMA CGM - França
  4. COSCO - China
  5. Hapag-Lloyd - Alemanha
  6. ONE - Japão
  7. Evergreen - Taiwan
  8. HMM - Coreia do Sul
  9. Yang Ming - Taiwan
  10. ZIM - Israel
Capacidade da frota, 01 de maio de 2021
frota TEU
Maersk
4121789
MSC
3920784
CMA CGM
3049743
COSCO
3007421
Hapag-Lloyd
1789399
1
1600531
Evergreen
1345537
HMM
752604
Yang Ming
628463
ZIM
409810
Capacidade mundial
ano milhões de TEU
1990
1,5
2000
4,3
2008
10,6
2012
15,4
2017
20,3

Em 2010, os navios porta-contêineres representavam 13,3% da frota mundial em termos de tonelagem de porte bruto. A tonelagem de porte bruto total de navios de contêineres no mundo aumentou de 11 milhões de  DWT em 1980 para 169,0 milhões de  DWT em 2010. A tonelagem de porte bruto combinada de navios de contêineres e navios de carga geral, que também costumam transportar contêineres, representa 21,8% da frota mundial.

Em 2009, a idade média dos navios porta-contêineres em todo o mundo era de 10,6 anos, tornando-os o tipo de navio geral mais jovem, seguido pelos graneleiros com 16,6 anos, petroleiros com 17 anos, navios de carga geral com 24,6 anos e outros com 25,3 anos.

A maior parte da capacidade de carga mundial em navios porta-contêineres totalmente celulares está no serviço de linha , onde os navios negociam em rotas regulares. Em janeiro de 2010, as 20 maiores companhias marítimas controlavam 67,5% da capacidade mundial de contêineres totalmente celulares, com 2.673 navios de uma capacidade média de 3.774 TEU. Os 6.862 navios restantes, totalmente celulares, têm capacidade média de 709 TEU cada.

A grande maioria da capacidade dos navios porta-contêineres totalmente celulares usados ​​no comércio de linha é de propriedade de armadores alemães , com aproximadamente 75% de propriedade de corretores de Hamburgo. É prática comum que as grandes linhas de contêineres complementem seus próprios navios com navios afretados, por exemplo, em 2009, 48,9% da tonelagem das 20 maiores companhias marítimas foi afretada dessa forma.

Estados de bandeira

A lei internacional exige que todo navio mercante seja registrado em um país, chamado de estado de bandeira . O estado de bandeira de um navio exerce controle regulatório sobre o navio e é obrigado a inspecioná-lo regularmente, certificar o equipamento e a tripulação do navio e emitir documentos de segurança e prevenção de poluição. Em 2006, o Bureau of Transportation Statistics dos Estados Unidos contava 2.837 navios porta-contêineres de 10.000 toneladas de porte bruto (DWT) ou mais em todo o mundo. O Panamá era o maior estado de bandeira do mundo para navios porta-contêineres, com 541 dos navios em seu registro. Sete outros Estados de bandeira tinham mais de 100 navios porta-contêineres registrados: Libéria (415), Alemanha (248), Cingapura (177), Chipre (139), Ilhas Marshall (118) e Reino Unido (104). As bandeiras panamenha, liberiana e marshallesa são registros abertos e considerados pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte como bandeiras de conveniência . A título de comparação, as nações marítimas tradicionais, como os Estados Unidos e o Japão, tinham apenas 75 e 11 navios porta-contêineres registrados, respectivamente.

Compra de embarcações

Container-ship-prices.svg

Nos últimos anos, o excesso de oferta de capacidade dos navios porta-contêineres fez com que os preços dos navios novos e usados ​​caíssem. De 2008 a 2009, os preços dos novos navios porta-contêineres caíram 19-33%, enquanto os preços dos navios porta-contêineres com 10 anos caíram 47-69%. Em março de 2010, o preço médio de um navio porta-contêiner de 500 TEU com engrenagens era de $ 10 milhões, enquanto os navios sem engrenagem de 6.500 e 12.000 TEU tinham preços médios de $ 74 milhões e $ 105 milhões, respectivamente. Ao mesmo tempo, os preços de segunda mão para navios porta-contêineres com engrenagens de 10 anos e capacidade de 500-, 2.500- e 3.500-TEU eram preços médios de $ 4 milhões, $ 15 milhões e $ 18 milhões, respectivamente.

Em 2009, foram entregues 11.669.000 toneladas brutas de navios porta-contêineres recém-construídos. Mais de 85% dessa nova capacidade foi construída na República da Coréia, China e Japão, com a Coréia sendo responsável por mais de 57% do total mundial sozinha. Os novos navios porta-contêineres representaram 15% da tonelagem total naquele ano, atrás dos graneleiros com 28,9% e dos petroleiros com 22,6%.

Demolição

A maioria dos navios é removida da frota por meio de um processo conhecido como sucateamento . O desmantelamento é raro para navios com menos de 18 anos e comum para aqueles com mais de 40 anos. Os armadores e compradores negociam os preços da sucata com base em fatores como o peso vazio do navio (chamado de deslocamento de tonelada leve ou LTD) e os preços do mercado de sucata. As taxas de sucateamento são voláteis, o preço por deslocamento de tonelada leve oscilou de um máximo de $ 650 por LTD em meados de 2008 para $ 200 por LTD no início de 2009, antes de aumentar para $ 400 por LTD em março de 2010. Em 2009, mais de 96% de a atividade mundial de sucateamento ocorre na China, Índia, Bangladesh e Paquistão.

A crise econômica global de 2008–2009 resultou em mais navios do que o normal sendo vendidos para sucata. Em 2009, 364.300 TEU de capacidade de porta-contêineres foram desmantelados, ante 99.900 TEU em 2008. Os porta-contêineres representaram 22,6% da tonelagem bruta total de navios demolidos naquele ano. Apesar do aumento, a capacidade retirada da frota representava apenas 3% da capacidade mundial dos navios porta-contêineres. A idade média dos navios porta-contêineres desmantelados em 2009 foi de 27,0 anos.

Maiores navios

15 maiores classes de porta-contêineres, listadas por capacidade de TEU
Construído Nome
Tamanho da classe
TEU Máximo Fontes
2021 Ever Ace 6 23.992
2020 HMM Algeciras 7 23.964
2020 HMM Oslo 5 23.820
2019 MSC Gülsün 6 23.756
2019 MSC Mina 10 23.656
2020 CMA CGM Jacques Saadé 9 23.112
2017 OOCL Hong Kong 6 21.413
2018 COSCO Shipping Universe 6 21.237
2018 CMA CGM Antoine de Saint Exupery 3 20.954
2017 Madrid Mærsk 11 20.568
2017 MOL Truth 2 20.182
2017 MOL Triumph 4 20.170
2019 Sempre glória 4 20.160
2018 Sempre bens 7 20.124
2018 COSCO Shipping Taurus 5 20.119

Economias de escala têm ditado uma tendência de aumento no tamanho dos navios porta-contêineres, a fim de reduzir despesas. No entanto, existem certas limitações quanto ao tamanho dos navios porta-contêineres. Em primeiro lugar, são a disponibilidade de motores principais suficientemente grandes e a disponibilidade de um número suficiente de portos e terminais preparados e equipados para lidar com navios de contêineres ultra-grandes. Além disso, as dimensões máximas permitidas de navios em algumas das principais hidrovias do mundo podem apresentar um limite superior em termos de crescimento de navios. Isso diz respeito principalmente ao Canal de Suez e ao Estreito de Cingapura .

Em 2008, o estaleiro sul-coreano STX anunciou planos para construir um navio porta-contêineres com capacidade para 22.000  TEU e comprimento proposto de 450 m (1.480 pés) e viga de 60 m (200 pés). Se construído, o navio porta-contêineres se tornaria o maior navio de alto mar do mundo.

Uma vez que mesmo os navios de contêineres muito grandes são navios com calado relativamente baixo em comparação com os grandes petroleiros e graneleiros, ainda há espaço considerável para o crescimento de navios. Comparado aos maiores porta-contêineres de hoje, a série do tipo Emma Mærsk de 15.200 TEU da Maersk Line  , um porta-contêiner de 20.000  TEU seria apenas moderadamente maior em termos de dimensões externas. De acordo com uma estimativa de 2011, um navio de contêineres ultragrande de 20.250  TEU mediria 440 m × 59 m (1.444 pés × 194 pés), em comparação com 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pés × 185,0 pés) para a classe Emma Mærsk . Teria um peso morto estimado em cerca de 220.000 toneladas. Embora tal navio possa estar perto do limite superior de uma passagem do Canal de Suez, o chamado conceito Malaccamax (para Estreito de Malaca ) não se aplica a navios porta-contêineres, uma vez que o calado de Malaca e Estreito de Cingapura tem calado de cerca de 21 metros (69 ft) ainda está acima de qualquer projeto concebível de navio de contêiner. Em 2011, a Maersk anunciou planos para construir uma nova família " Triple E " de navios porta-contêineres com capacidade de 18.000 TEU, com ênfase no menor consumo de combustível.

Dado em março de 2020 no terminal ECT Delta no Porto de Rotterdam

Na atual situação do mercado, os motores principais também não serão um fator limitante para o crescimento dos navios. O aumento constante das despesas com óleo combustível no início de 2010 fez com que a maioria das linhas de contêineres se adaptasse a uma velocidade de viagem mais lenta e econômica de cerca de 21 nós, em comparação com as velocidades máximas anteriores de 25 ou mais nós. Posteriormente, os navios porta-contêineres recém-construídos podem ser equipados com um motor principal menor. Os tipos de motores instalados nos navios de hoje de 14.000  TEU são, portanto, grandes o suficiente para impulsionar futuras embarcações de 20.000  TEU ou mais. Maersk Line, a maior empresa de transporte de contêineres do mundo, no entanto, optou por dois motores (dois motores menores trabalhando com duas hélices separadas), ao fazer o pedido de uma série de dez navios de 18.000 TEU da Daewoo Shipbuilding em fevereiro de 2011. Os navios foram entregues entre 2013 e 2014. Em 2016, alguns especialistas acreditavam que os maiores navios de contêineres atuais estão no tamanho ideal e não poderiam ser economicamente maiores, já que as instalações portuárias seriam muito caras, o manuseio do porto consumiria muito tempo, o número de portos adequados seria muito baixo e o custo do seguro muito alto.

Em março de 2017, o primeiro navio com capacidade oficial de mais de 20.000 TEUs foi batizado na Samsung Heavy Industries. O MOL Triumph tem capacidade de 20.150 TEUs. Esperava-se que a Samsung Heavy Industries entregasse vários navios de mais de 20.000 TEUs em 2017 e tem pedidos de pelo menos dez navios nessa faixa de tamanho para OOCL e MOL.

Mercado de frete

O ato de contratar um navio para o transporte de cargas é denominado fretamento. Fora dos mercados especiais de carga a granel , os navios são contratados por meio de três tipos de contratos de afretamento : afretamento por viagem , afretamento por tempo e afretamento a casco nu . Em um afretamento de viagem, o afretador aluga o navio do porto de carga ao porto de descarga. No afretamento por tempo, a embarcação é contratada por um determinado período de tempo, para realizar as viagens conforme orientação do afretador. No afretamento a casco nu, o afretador atua como operador e gerente do navio, assumindo responsabilidades como o fornecimento da tripulação e a manutenção da embarcação. O contrato de fretamento concluído é conhecido como fretamento .

A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento [UNCTAD], rastreia em sua Revisão do Comércio Marítimo de 2010 dois aspectos dos preços do transporte de contêineres: O primeiro é um preço de fretamento, especificamente o preço de fretamento temporário de 1 TEU para 14 toneladas de carga em um navio porta-contêineres. A outra é a taxa de frete ; ou custo diário abrangente para entregar carga de um TEU em uma determinada rota. Como resultado da recessão do final dos anos 2000 , ambos os indicadores mostraram quedas acentuadas durante 2008–2009 e mostraram sinais de estabilização desde 2010.

A UNCTAD usa a Associação de Corretores de Navios de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ou VHSS para abreviar) como sua principal fonte de preços de frete para navios de contêineres. O VHSS mantém alguns índices de preços de fretamento de navios porta-contêineres. O mais antigo, que data de 1998, é denominado Índice de Hamburgo . Este índice considera fretamentos temporais em navios porta-contêineres totalmente celulares controlados por corretores de Hamburgo. É limitado a fretamentos de 3 meses ou mais e apresentado como o custo médio diário em dólares americanos para um slot de um TEU com peso de 14 toneladas. Os dados do Índice de Hamburgo são divididos em dez categorias com base principalmente na capacidade de carga do navio. Existem duas categorias adicionais para pequenas embarcações com menos de 500 TEU que transportam os seus próprios guindastes de carga. Em 2007, o VHSS iniciou outro índice, o New ConTex, que rastreia dados semelhantes obtidos de um grupo internacional de corretores de navios.

O Índice de Hamburgo mostra algumas tendências claras nos mercados de fretamento recentes. Em primeiro lugar, as taxas estavam geralmente aumentando de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, as taxas diminuíram lentamente e em meados de 2008 começou um "declínio dramático" de aproximadamente 75%, que durou até as taxas se estabilizarem em abril de 2009. As taxas variaram de $ 2,70 para $ 35,40 neste período, com preços geralmente mais baixos em navios maiores. As embarcações de tamanho mais resiliente neste período foram as de 200 a 300 TEU, facto que o Conselho de Comércio e Desenvolvimento das Nações Unidas atribui à falta de concorrência neste sector. No geral, em 2010, essas taxas recuperaram um pouco, mas permaneceram em aproximadamente metade dos valores de 2008. A partir de 2011, o índice mostra sinais de recuperação para o transporte marítimo de contêineres e, combinado com o aumento da capacidade global, indica perspectivas positivas para o setor no futuro próximo.

Taxas de frete de 2008-2009 em US $ 1000 / TEU
A partir de Para 2008 2009
T1 2º trimestre 3º T Q4 T1 2º trimestre 3º T Q4
Ásia nós 1.8 1.8 1,9 1,9 1,7 1,4 1,2 1,3
nós Ásia 0,8 1.0 1,2 1,2 0.9 0,8 0,8 0.9
Europa Ásia 1.0 1,1 1,1 1,1 0.9 0,7 0,8 0.9
Ásia Europa 2.0 1,9 1.8 1,6 1.0 0.9 1.0 1,4
nós Europa 1,3 1,4 1,6 1,7 1,5 1,4 1,4 1,5
Europa nós 1,6 1,6 1,6 1,6 1,3 1,2 1,1 1,3
As taxas médias anuais de afretamento para um slot de 1 TEU (14 toneladas) variaram de $ 2,70 a $ 35,40 entre 2000 e 2010.

A UNCTAD também rastreia as taxas de frete de contêineres . As taxas de frete são expressas como o preço total em dólares americanos para um remetente transportar um TEU de carga ao longo de uma determinada rota. Os dados são fornecidos para as três principais rotas de transporte marítimo de contêineres: EUA-Ásia, EUA-Europa e Europa-Ásia. Os preços são normalmente diferentes entre os dois trechos de uma viagem, por exemplo, as taxas Ásia-EUA foram significativamente mais altas do que as taxas de retorno EUA-Ásia nos últimos anos. Geralmente, do quarto trimestre de 2008 até o terceiro trimestre de 2009, o volume de carga em contêineres e as taxas de frete caíram drasticamente. Em 2009, as taxas de frete na rota EUA-Europa foram as mais altas, enquanto a rota Ásia-EUA foi a que mais caiu.

Mercados e taxas de frete de contêineres
$ por TEU de Xangai para 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Costa Oeste dos Estados Unidos 1372 2308 1667 2287 2033 1970
Costa Leste dos Estados Unidos 2367 3499 3008 3416 3290 3720
Norte da Europa 1395 1789 881 1353 1084 1161
Mediterrâneo 1397 1739 973 1336 1151 1253
América do Sul (Santos) 2429 2236 1483 1771 1380 1103
África do Sul (Durban) 1495 1481 991 1047 805 760
Cingapura 318 210 256 231 233
Leste do Japão 316 337 345 346 273

As empresas de transporte marítimo responderam ao seu excesso de capacidade de várias maneiras. Por exemplo, no início de 2009, algumas linhas de contêineres reduziram suas taxas de frete para zero na rota Ásia-Europa, cobrando dos remetentes apenas uma sobretaxa para cobrir os custos operacionais. Eles diminuíram seu excesso de capacidade diminuindo a velocidade dos navios (uma estratégia chamada " slow steaming ") e imobilizando os navios. O movimento lento aumentou a extensão das rotas Europa-Ásia para um recorde de mais de 40 dias. Outra estratégia de algumas empresas foi a de manipular o mercado publicando avisos de reajustes de tarifas na imprensa, e quando "havia aviso de uma operadora, as outras faziam o mesmo".

A Ferrovia Transiberiana (TSR) tornou-se recentemente uma alternativa mais viável aos navios porta-contêineres na rota Ásia-Europa. Essa ferrovia pode entregar contêineres em 1/3 a 1/2 do tempo de uma viagem marítima e, no final de 2009, anunciou uma redução de 20% em suas taxas de embarque de contêineres. Com sua programação tarifária para 2009, o TSR transportará um contêiner de 12 metros para a Polônia de Yokohama por $ 2.820, ou de Pusan ​​por $ 2.154.

Alianças da indústria de navegação

Alianças da indústria de navios porta-contêineres
Aliança Sócios Navios Serviços semanais Portos Pares de portas
Ocean Alliance CMA CGM , COSCO Shipping Lines , Evergreen 323 40 95 1.571
A aliança Hapag-Lloyd , HMM Co Ltd. , Ocean Network Express , Yang Ming 241 32 78 1.327
2M Alliance Maersk Line , Mediterranean Shipping Company 223 25 76 1.152

Em um esforço para controlar os custos e maximizar a utilização da capacidade em navios cada vez maiores, os acordos de compartilhamento de navios, acordos cooperativos e trocas de slots tornaram-se uma característica crescente da indústria de transporte marítimo de contêineres. Em março de 2015, 16 das maiores companhias marítimas de contêineres do mundo haviam consolidado suas rotas e serviços, respondendo por 95 por cento dos volumes de carga de contêineres em movimento nas rotas comerciais leste-oeste dominantes. As transportadoras permanecem operacionalmente independentes, uma vez que são proibidas pelos reguladores antitruste em várias jurisdições de conluiar sobre taxas de frete ou capacidade. As semelhanças podem ser traçadas com as alianças de companhias aéreas .

Portas de contêineres

O CSCL Globe é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo.

O tráfego de contêineres em um porto é freqüentemente rastreado em termos de unidades equivalentes a vinte pés ou TEU de taxa de transferência. Em 2019, o porto de Xangai era o porto de contêineres mais movimentado do mundo, com 43.303.000 TEU movimentados.

Naquele ano, sete dos dez portos de contêineres mais movimentados estavam na República Popular da China , com Xangai em 1º lugar, Ningbo em 3º, Shenzhen em 4º, Guangzhou 5º, Qingdao 7º, Hong Kong 8º e Tianjin 9º.

Completando os dez principais portos estão Busan, na Coreia do Sul, em 6º e Rotterdam, na Holanda, em 10º.

No total, os vinte portos de contêineres mais movimentados movimentaram 220.905.805 TEU em 2009, quase metade do tráfego total de contêineres estimado no mundo naquele ano de 465.597.537 TEU.

Perdas e problemas de segurança

Estima-se que os navios de contêineres percam entre 2.000 e 10.000 contêineres no mar a cada ano, ao custo de US $ 370 milhões. Uma pesquisa mais recente para os seis anos de 2008 a 2013 estima as perdas médias de contêineres individuais no mar em 546 por ano, e as perdas totais médias, incluindo eventos catastróficos, como naufrágios ou encalhes de navios em 1.679 por ano. A maioria vai ao mar em mar aberto durante tempestades, mas há alguns exemplos de navios inteiros perdidos com sua carga. Quando os contêineres são descartados, eles imediatamente se tornam uma ameaça ambiental - denominada " detritos marinhos ". Uma vez no oceano, eles se enchem de água e afundam se o conteúdo não conseguir reter o ar. Águas agitadas quebram o recipiente, afundando-o rapidamente.

A ameaça de pirataria pode custar a uma empresa de transporte de contêineres até US $ 100 milhões por ano, devido a rotas mais longas e maior velocidade, especialmente perto da África Oriental.

Em 23 de março de 2021, o navio porta-contêineres Ever Given estava passando pelo Canal de Suez a caminho de Rotterdam, vindo da China, quando ficou preso e bloqueou o canal.

Frota de contêineres em 2006

Veja também

Notas

Referências

Operações de bordo

Categorias de embarcações

Estatisticas

História

Segurança e proteção

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Carregando navios marítimos, por volta de 1962