Cockermouth, Keswick and Penrith Railway - Cockermouth, Keswick and Penrith Railway

Cockermouth, Keswick
e Penrith Railway
Lenda
Estação de mercadorias Cockermouth
(anteriormente estação ferroviária C&W)
Cockermouth
Embleton
Lago Bassenthwaite
Braithwaite
Keswick
Briery Siding Halt
parada não anunciada para trabalhadores 1922-1958
Threlkeld
Plataforma Highgate
parada não anunciada para alunos
Troutbeck
Penruddock
Blencow
Penrith
West Coast Main Line
 

A Cockermouth, Keswick and Penrith Railway (CK&PR) foi uma empresa ferroviária inglesa constituída pelo Ato do Parlamento em 1 de agosto de 1861, para construir uma linha conectando a cidade de Cockermouth com a linha principal da costa oeste de Londres e North Western (LNWR) em Penrith . Arranjos para o uso das estações em ambas as extremidades (Cockermouth já era servida pela Cockermouth and Workington Railway (C&WR)) foram incluídos. O tráfego de passageiros e mercadorias era trabalhado pela LNWR e o tráfego mineral pela North Eastern Railway , ambas com ações na empresa (a NER herdando sua participação da Stockton and Darlington Railway , que havia incentivado a promoção da linha). A linha era 31 + 1 ⁄ 2 milhas (50,7 km) de comprimento e tinha oito estações intermediárias.


História

Desenvolvimento precoce

Estação Bassenthwaite Lake 1951. O serviço 10.15 Manchester Victoria para Workington

A empresa teve suas origens em uma reunião em Keswick em setembro de 1860 que concordou em promover uma ferrovia ligando Keswick às ferrovias existentes em Cockermouth (a oeste) e Penrith (a leste). Um projeto para uma ferrovia ligando as cidades havia sido promovido durante o Railway Mania , chegando até o levantamento da rota proposta, mas nada havia acontecido (nem de uma ferrovia projetada de Cockermouth a Windermere via Keswick). Consequentemente, um residente de Keswick reclamou em 1857: "Aqui estamos nós enterrados - excluídos do mundo, por assim dizer - 15 horas em um jornal matutino, enquanto outras pessoas sabem em um instante o que acontece na outra extremidade do reino". segundo o prospecto da empresa, o que tornaria a linha lucrativa não seria o tráfego local para Keswick, mas o potencial tráfego mineral de mão dupla entre o campo de hematita de West Cumberland e os fornos de coque de South Durham.

O projeto foi apoiado pela London and North Western Railway (cuja linha seria unida em Penrith), e pela Stockton and Darlington Railway, que estava por trás de uma série de linhas projetadas por Thomas Bouch que, juntas, davam acesso de South Durham para o oeste Coast Main Line em Clifton, ao sul de Penrith. O Cockermouth and Workington Railway , com o qual o CK&PR se ligaria em sua extremidade oeste, inicialmente pretendia apoiar o CK&PR diretamente, mas não estava em posição financeira para fazê-lo; em vez disso, muitos dos diretores da C&W adquiriram participações substanciais na nova linha, com alguns participando de seu conselho. O projeto de lei da empresa não teve oposição e sua Lei recebeu seu consentimento real em agosto de 1861.

Construção e inauguração

O trabalho na linha começou em maio de 1862, com o primeiro gramado sendo cortado em Great Crosthwaite pelo presidente da empresa. Os diretores puderam fazer viagens de inspeção a Keswick de qualquer extremidade da linha em maio-junho de 1864; em sua viagem de Cockermouth, eles foram acompanhados por vagões de mercadorias, depois disso Keswick foi "abastecido com carvão por ferrovia dos poços de Workington" (o que implica que a seção Cockermouth-Keswick da linha estava de fato aberta para o tráfego de minerais). A linha foi oficialmente aberta para o tráfego de mercadorias em 1º de novembro de 1864; o tráfego mineral pode ter passado por cima dele desde 26 de outubro de 1864.

Em 29 de setembro de 1864, trens de passageiros operaram de qualquer extremidade da linha para Keswick para um show agrícola lá "embora a linha ainda não esteja oficialmente aberta, devido aos punctilios de um certo funcionário do governo" (bilhetes grátis foram emitidos pelo contratante para a linha e a Cockermouth and Workington Railway emprestou carruagens e pessoal). A carruagem do correio Penrith-Keswick tinha parado de circular em meados de novembro "sendo arrancada da estrada pelo ... motor da ferrovia", mas a ferrovia não foi oficialmente aberta para o tráfego de passageiros até 2 de janeiro de 1865. nova estação conjunta em Cockermouth. No início, eles apenas se conectaram lá com o serviço C&WR para Workington, mas em abril os trens de passageiros foram programados para trabalhar de Penrith para Whitehaven ao longo da rota CK & PR / C & WR.

Operação

O CK&PR havia concordado com suas ferrovias patrocinadoras que o LNWR deveria operar o tráfego de passageiros e mercadorias na linha (recebendo um terço dos ganhos), enquanto o S&D deveria trabalhar o tráfego mineral (o S&D receberia 35% dos ganhos, e o CK&PR para pagar vagões). O CK&PR também forneceu pessoal fixo. A linha foi traçada por Bouch com o objetivo da maior economia; embora as pontes fossem permanentes (pedra e ferro em vez de cavaletes de madeira). O CK&PR se juntou à West Coast Main Line por uma junção voltada para o norte em Penrith; trens de ou para o sul teriam que ir para Penrith e inverter a direção, caso o NER não tivesse construído uma 'linha circular' (em Red Hills, ao sul de Penrith) dando uma junção sul a oeste. A linha era única; quando o LNWR recomendou, em vez disso, que a linha fosse construída desde o início como via dupla, o conselho do CK&PR rejeitou esse conselho, preferindo atrasar a duplicação até que os recebimentos reais o justificassem. Além disso, de acordo com um pseudônimo crítico contemporâneo, a engenharia da linha e a compra de terras não previam uma futura duplicação: conseqüentemente, a linha era "realmente um caso miserável, tudo menos uma linha de primeira classe como foi originalmente alardeada para ser. Tudo relacionado a ele foi sacrificado ao preço barato, que neste empreendimento, como todos devem ver, foi indiscutivelmente levado longe demais. A linha é única, as pontes são únicas; tudo que pertence ou pertence a ela é único, e, estranho dizer, a terra foi ocupada por apenas uma linha. "

Com a adoção do 'bloco absoluto' funcionando em 1892 (por insistência da Junta Comercial), a seção entre Thelkeld e Troutbeck teve que ser convertida em dois blocos (pela adição de uma caixa de sinalização a oeste do Mosedale Viaduto) para evitar atrasos excessivos. A linha foi eventualmente dobrada sobre os gradientes pesados ​​entre Threlkeld e Red Hills: a duplicação entre Threlkeld e Troutbeck (a oeste do cume) estava em vigor em 1896; a extensão deste para Penruddock foi realizada em 1900, juntamente com a duplicação a leste do cume (Red Hills para Blencow) e não foi concluída até a primavera de 1901.

Tráfego mineral

Previa-se que o tráfego mineral sobre a linha garantiria (por si só) dividendos de pelo menos 5% assim que a linha fosse aberta, mas isso se mostrou otimista. A construção da linha custou mais do que o previsto e o tráfego de minerais não foi tão grande quanto o previsto. A lucratividade também foi baixa; as taxas de passagem eram efetivamente governadas por aquelas estabelecidas pela Maryport and Carlisle Railway . Estes foram deliberadamente definidos pelo M&C em níveis subvalorizados (tão baixos quanto 5 / 8 d por milha), que deve ter impedido a construção de linhas concorrentes. Ao contrário do M&CR, o CP&KR teve gradientes severos (sentido oeste uma subida de 1 em 70 entre Penrith e Blencow, sentido leste 1 em 62 + 1 ⁄ 2 entre Threlkeld e Troutbeck) e, portanto, maiores custos de operação; um presidente da CK&PR afirmou que uma locomotiva poderia puxar no M&CR um trem três vezes mais pesado do que poderia puxar no CK&PR. Nem a CK&PR tinha o lucrativo tráfego local de minas de carvão da M&CR. O tráfego de passageiros e mercadorias na linha foi, entretanto, suficiente para tornar o CK&PR lucrativo; por fim, o tráfego de passageiros tornou-se a receita principal, pois o tráfego de minerais diminuiu ainda mais. Os avanços tecnológicos na produção de aço reduziram a dependência da indústria siderúrgica britânica da hematita cumbriana. Os altos-fornos foram estabelecidos próximos ao campo de minério e processaram grande parte do minério localmente. Embora, inicialmente, eles precisassem importar coque para fazer isso, melhorias posteriores na fabricação de coque permitiram que eles usassem cada vez mais o coque feito do carvão local; volumes consideráveis ​​de coque galês também começaram a chegar a West Cumbria por mar. O aumento da produção estrangeira de ferro e aço significou uma perda de mercados estrangeiros e excesso de capacidade na indústria siderúrgica britânica.

Tráfego de passageiros

O tráfego turístico foi um contribuinte vital para a receita de passageiros. Em 1863, uma assembleia de acionistas autorizou a despesa de £ 11.000 na construção de um hotel ferroviário de primeira classe; tal hotel, os diretores insistiram, era essencial se Keswick quisesse competir com os lagos escoceses e a Suíça. Em 1865, quando o hotel foi construído, era evidente que o custo de capital da ferrovia havia aumentado de forma alarmante; o LNWR aconselhou veementemente (e o NER concordou) que os hotéis ferroviários não eram lucrativos quando administrados por empresas ferroviárias; além disso, pensava-se agora que o hotel precisava ser ampliado antes que alguém pudesse gerenciá-lo de forma lucrativa. O hotel foi, portanto, vendido a uma empresa separada, lançada para o efeito, com uma direcção consideravelmente sobreposta e com os accionistas ferroviários a receber a primeira recusa nas acções da empresa hoteleira. Keswick também atraiu passeios de um dia (passeios de trabalho, mimos da escola dominical) de Carlisle e West Cumberland industrial, e era um local popular para demonstrações de Temperance, embora muito dependesse do clima:

Logo após a partida de Carlisle, a chuva começou a cair em fortes aguaceiros, e continuou durante todo o dia sem a menor redução perceptível. Entre onze e meio-dia, todos os trens de excursão haviam chegado, e as ruas de Keswick estavam literalmente lotadas por um imenso aglomerado de pessoas, cuja aparência molhada e cansada indicava a total ausência de diversão. Era impossível olhar para a multidão à deriva sem sentimentos de compaixão. Os locais de interesse que deram a Keswick uma reputação atraente não foram visitados, e as pessoas pareciam vaguear dos salões de chá aos bares durante todo o dia ... Se o tempo tivesse sido favorável, a Manifestação teria se mostrado marcante sucesso, pois raramente um número tão grande de pessoas acompanhava uma excursão a Keswick. À medida que os excursionistas voltavam à estação ao anoitecer, uma estimativa mais confiável poderia ser feita do número de presentes, que era representado por vários milhares. Além de algumas expressões de simpatia para com alguns excursionistas vagabundos que perderam o trem de volta para casa, nada aconteceu na forma de um acidente que pudesse causar arrependimento, exceto o mau tempo, que lembrou a muitos o provérbio não totalmente infundado de que "sempre chove em Keswick "

Propriedade

Em troca da subscrição de £ 25.000 de ações CK&PR, o LNWR recebeu direitos de execução sobre o CK&PR perpetuamente. Embora no LNWR 'saltou sobre a cabeça de' o CK&PR para absorver a Cockermouth and Workington Railway, e a Whitehaven Junction Railway em 1866 (quase tão logo eles foram conectados ao LNWR pelo CK&PR), não fez nenhuma oferta semelhante para o CK&PR até 1890, quando se ofereceu para arrendar o CK&PR por 5%. O dividendo do CK & PR tinha sido em média 5% nos últimos quatro anos, e seu conselho segurou 6%, o que o LNWR se recusou a oferecer. O LNWR também rejeitou as tentativas subsequentes do CK&PR de reabrir as negociações, e esta continuou a operar como uma empresa separada até o Grouping de 1923 , quando foi absorvida pela London, Midland and Scottish Railway .

Fecho

A linha foi fechada a oeste de Keswick em abril de 1966. A seção de Keswick a Penrith seguiu o exemplo em março de 1972, embora os trens de carga continuassem a trafegar para Flusco e Blencow, na extremidade leste da linha, até junho seguinte.

O Museu e Galeria de Arte de Keswick exibe muitos itens relacionados à ferrovia, incluindo o carrinho de mão e a pá usados ​​na cerimônia para cortar o primeiro gramado para a ferrovia em 21 de maio de 1862, passagens de trem do século 19 e um apito de guarda da plataforma .

O desenvolvimento da estrada A66 usou muito do antigo caminho de pista de Cockermouth para além do Lago Bassenthwaite . Grande parte da seção entre Keswick e Penrith, através do Parque Nacional, foi transformada em uma rota de ciclismo e caminhada, e é mantida como tal pela autoridade do parque.

O futuro

Viaduto Mosedale.

Há uma proposta para reabrir a linha como uma ferrovia moderna e um estudo de viabilidade foi encomendado pela CKP Railways plc para examinar o caso de negócios. No entanto, o Conselho do Distrito de Eden aprovou o desenvolvimento em 2006 no Flusco Business Park para abranger o leito da pista. Uma proposta para demolir o Viaduto Mosedale foi cancelada pelo British Rail Property Board em 1997 por causa do plano de reintegrar a linha.

O projeto para reabrir a ferrovia sofreu alguns golpes graves, incluindo várias violações no leito da via, falta de financiamento e a NWRDA dizendo que o caso não era forte o suficiente em comparação com outros projetos muito mais urgentes. Durante as enchentes em 2015, três pontes foram danificadas ou destruídas na tempestade Desmond no desfiladeiro de Greta . A via férrea que utiliza estas pontes foi reabilitada em 2020, mas com duas pontes leves, o que torna ainda mais improvável a reabertura da ferrovia.

Em janeiro de 2019, a Campaign for Better Transport divulgou um relatório identificando a linha que foi listada como Prioridade 2 para reabertura. A prioridade 2 é para aquelas linhas que requerem desenvolvimento adicional ou uma mudança nas circunstâncias (como loteamentos).

Em março de 2020, foi feita uma oferta ao fundo Restoring Your Railway para obter fundos para um estudo de viabilidade de reintegração da linha. o lance não foi bem sucedido.

Estações ferroviárias

De oeste para leste:

Notas

Referências

links externos