Chicago "L" -Chicago "L"

Chicago "L"
Um trem da Linha Rosa se aproxima de Randolph/Wabash.
Um trem da Linha Rosa se aproxima de Randolph/Wabash .
Visão geral
Localidade Chicago , Illinois e subúrbios, Estados Unidos
tipo de trânsito Trânsito rápido
Número de linhas 8
Número da linha
Número de estações 145
Número de passageiros diário 351.100 (dias úteis, terceiro trimestre de 2022)
Número de passageiros anual 78.623.200 (2021)
Chefe executivo Dorval R. Carter Jr.
Quartel general 567 West Lake Street
Chicago, Illinois
Local na rede Internet www .transitchicago .com Edite isso no Wikidata
Operação
Começou a operação 6 de junho de 1892
Operador(es) Autoridade de Trânsito de Chicago
Técnico
Comprimento do sistema 102,8 mi (165,4 km)
Bitola 4 pés  8+Calibre padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Raio mínimo de curvatura 90 pés (27,432 metros)
Eletrificação Terceiro trilho600 V CC
Velocidade máxima 55 mph (90 km/h)
Mapa do sistema
Mapa de Chicago "L"
Diagrama Chicago L sb.svg

O Chicago " L " (abreviação de " elevado ") é o sistema de trânsito rápido que atende a cidade de Chicago e alguns de seus subúrbios vizinhos no estado americano de Illinois . Operado pela Autoridade de Trânsito de Chicago (CTA), é o quarto maior sistema de trânsito rápido nos Estados Unidos em termos de comprimento total da rota, com 102,8 milhas (165,4 km) de comprimento em 2014, e o terceiro transporte ferroviário de massa mais movimentado sistema nos Estados Unidos , depois do Metrô de Nova York e do Metrô de Washington . Em 2016, o "L" tinha 1.492 vagões, oito rotas diferentes e 145 estações de trem. Em 2021, o sistema teve 78.623.200 viagens, ou cerca de 351.100 por dia da semana no terceiro trimestre de 2022.

O "L" oferece serviço 24 horas nas linhas vermelha e azul e é um dos apenas cinco sistemas de transporte rápido nos Estados Unidos a fazê-lo. As seções mais antigas do "L" começaram a operar em 1892, tornando-se o segundo sistema de transporte rápido mais antigo das Américas, depois das linhas elevadas da cidade de Nova York .

O "L" foi creditado por promover o crescimento do denso centro da cidade de Chicago, que é uma das características distintivas da cidade. Ele consiste em oito linhas de trânsito rápido dispostas em um paradigma de distribuição hub-spoke focando o trânsito em direção ao Loop . O "L" ganhou esse nome porque grandes partes do sistema funcionam em trilhos elevados. Partes da rede estão em túneis de metrô, no nível do solo ou em cortes abertos.

Em uma pesquisa de 2005, os leitores do Chicago Tribune votaram nele como uma das "sete maravilhas de Chicago", atrás do lago e do Wrigley Field , e à frente da Willis Tower (antiga Sears Tower), da Water Tower , da Universidade de Chicago e do Museu da Ciência e Indústria .

História

Era pré-CTA

O primeiro "L", Chicago and South Side Rapid Transit Railroad , começou a operar em 6 de junho de 1892, quando uma locomotiva a vapor puxando quatro vagões de madeira, transportando mais de uma dúzia de pessoas, partiu da estação da 39th Street e chegou a o Terminal da Congress Street 14 minutos depois, em trilhos que ainda estão em uso pela Linha Verde. No ano seguinte, o serviço foi estendido para a 63rd Street e Stony Island Avenue , então o Edifício de Transporte da Exposição Colombiana Mundial em Jackson Park .

Em 1893, os trens começaram a circular na Lake Street Elevated Railroad e em 1895 na Metropolitan West Side Elevated , que tinha linhas para Douglas Park, Garfield Park (já substituído), Humboldt Park (já demolido) e Logan Square. O Metropolitan foi o primeiro sistema de trânsito rápido sem exposição dos Estados Unidos alimentado por motores de tração elétrica , uma tecnologia cuja praticidade havia sido demonstrada em 1890 na "ferrovia intramural" na Feira Mundial realizada em Chicago. Dois anos depois, o South Side "L" introduziu o controle de múltiplas unidades , no qual o operador pode controlar todos os vagões motorizados de um trem, não apenas a unidade principal. A eletrificação e o controle de MU permanecem como recursos padrão da maioria dos sistemas de transporte rápido do mundo.

Uma desvantagem do serviço "L" inicial era que nenhuma das linhas entrava no distrito comercial central. Em vez disso, os trens deixavam passageiros em terminais na periferia devido a uma lei estadual na época que exigia a aprovação dos proprietários vizinhos para trilhos construídos em vias públicas, algo que não era facilmente obtido no centro da cidade. Este obstáculo foi superado pelo lendário magnata da tração Charles Tyson Yerkes , que passou a desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento do metrô de Londres e que foi imortalizado por Theodore Dreiser como o implacável planejador Frank Cowperwood em The Titan (1914) e outros romances.

Yerkes, que controlava grande parte do sistema de bondes da cidade, obteve as assinaturas necessárias por meio de dinheiro e dolo - a certa altura, ele garantiu uma franquia para construir um "L" de um quilômetro e meio na Van Buren Street, da Wabash Avenue à Halsted Street, extraindo o necessário maioria dos proprietários flexíveis na metade oeste da rota, depois construindo trilhas principalmente na metade leste, onde os proprietários se opuseram a ele. Projetado pelo notável construtor de pontes John Alexander Low Waddell , os trilhos elevados usavam um sistema de rebites múltiplos para suportar as forças da energia cinética dos trens que passavam.

O Union Loop foi inaugurado em 1897 e aumentou muito a conveniência do sistema de trânsito rápido. A operação na Northwestern Elevated , de propriedade de Yerkes, que construiu as linhas "L" do lado norte, começou três anos depois, essencialmente completando a infraestrutura elevada no núcleo urbano, embora extensões e ramificações continuassem a ser construídas em áreas periféricas durante a década de 1920.

Depois de 1911, as linhas "L" ficaram sob o controle de Samuel Insull , presidente da concessionária de eletricidade Chicago Edison (atual Commonwealth Edison ), cujo interesse surgiu inicialmente do fato de os trens serem o maior consumidor de eletricidade da cidade. Insull instituiu muitas melhorias, incluindo transferências gratuitas e por meio de roteamento, embora não tenha combinado formalmente as empresas originais na Chicago Rapid Transit Company até 1924. Ele também comprou três outras ferrovias eletrificadas de Chicago, Chicago North Shore e Milwaukee Railroad, Chicago Aurora e Elgin Railroad e linhas interurbanas de South Shore , e levou os trens das duas primeiras para o centro de Chicago pelos trilhos "L".

Este período de relativa prosperidade terminou quando o império de Insull entrou em colapso em 1932, mas no final da década a cidade com a ajuda do governo federal acumulou fundos suficientes para iniciar a construção de duas linhas de metrô para complementar e, alguns esperavam, permitir a eventual substituição do Loop. elevado; já na década de 1920, alguns líderes da cidade queriam substituir os trilhos elevados "feios" e esses planos avançaram na década de 1970 sob os prefeitos Richard J. Daley e Michael Bilandic até que um clamor público contra a derrubada do popular "L" começou, liderado por Chicago O colunista do Tribune , Paul Gapp , e o arquiteto Harry Weese . Em vez disso, a então nova prefeita Jane Byrne protegeu as linhas elevadas e dirigiu sua reabilitação.

O metrô da State Street foi inaugurado em 17 de outubro de 1943. O Dearborn Subway, cujas obras haviam sido suspensas durante a Segunda Guerra Mundial , foi inaugurado em 25 de fevereiro de 1951. Os metrôs foram construídos com o objetivo secundário de servir como abrigos antiaéreos, conforme evidenciado por o espaçamento reduzido das colunas de suporte (um plano mais extenso propôs a substituição de todo o sistema elevado por metrôs). Os metrôs contornavam uma série de curvas fechadas e roteamentos tortuosos nas linhas elevadas originais (os trens de Milwaukee, por exemplo, originavam-se no lado noroeste de Chicago, mas entravam no Loop no canto sudoeste), acelerando o serviço para muitos passageiros.

Galeria

CTA assume o controle

Um trem no "L" em 1949 como fotografado por Stanley Kubrick para a revista Look

Na década de 1940, a condição financeira do "L" e do transporte público de Chicago em geral tornou-se muito precária para permitir a operação contínua sem subsídios, e as medidas necessárias foram tomadas para permitir uma aquisição pública. Em 1947, a Chicago Transit Authority (CTA) adquiriu os ativos da Chicago Rapid Transit Company e da Chicago Surface Lines , operadora dos bondes da cidade. Nos anos seguintes, o CTA modernizou o "L", substituindo carros de madeira por novos de aço e fechando ramais e estações com pouco uso , muitos dos quais estavam espaçados a apenas um quarto de milha um do outro.

O CTA introduziu cartões de passagem pela primeira vez em 1997. O serviço ferroviário para o Aeroporto Internacional O'Hare foi inaugurado em 1984 e para o Aeroporto Internacional Midway em 1993. Nesse mesmo ano, o CTA renomeou todas as suas ferrovias; eles agora são identificados por cores.

As linhas "L" marrom e roxa de Chicago passam acima do tráfego de veículos na Franklin Street, na área da comunidade Near North Side .
Faixas elevadas da linha rosa e verde cruzando a Franklin Street no Loop

Serviço sem paradas

Mais tarde, após assumir o controlo do “L”, o CTA introduziu o serviço skip-stop A/B. Sob este serviço, os trens foram designados como trens "A" ou "B", e as estações foram designadas alternadamente como estações "A" ou estações "B", com estações muito usadas designadas como ambas - "AB". Os trens "A" parariam apenas nas estações "A" e "AB", e os trens "B" parariam apenas nas estações "B" e "AB".

A sinalização da estação trazia a letra de parada da estação e também era codificada por cores por tipo de parada; As estações "A" tinham sinalização vermelha, as estações "B" tinham sinalização verde e as estações "AB" tinham sinalização azul. O sistema foi projetado para agilizar as linhas fazendo com que os trens pulem estações enquanto ainda permite o serviço frequente nas estações "AB" muito usadas.

O serviço A/B skip-stop estreou no Lake Street Elevated em 1948, e o serviço provou ser eficaz, pois o tempo de viagem foi reduzido em um terço. Na década de 1950, o serviço foi utilizado em todo o sistema. Todas as linhas usaram o serviço skip-stop A/B entre as décadas de 1950 e 1990, com exceção das linhas Evanston e Skokie, que eram apenas linhas suburbanas e não justificavam o serviço skip-stop.

Nas linhas com ramais, o serviço skip-stop enviava todos os trens "A" para um ramal e os trens "B" para outro ramal. No que se tornou a Linha Azul, os trens "A" foram encaminhados para a filial do Congresso, enquanto os trens "B" foram enviados para a filial de Douglas.

Na Linha Norte-Sul, os trens "A" iam para a filial de Englewood e os trens "B" iam para a filial de Jackson Park. Em ambos os casos, as paradas individuais não foram ignoradas além dos pontos onde esses ramos divergiram. Com o passar do tempo, os horários que utilizavam o serviço skip-stop diminuíram gradativamente, pois as esperas nas estações "A" e "B" tornaram-se cada vez mais longas durante o serviço fora de ponta.

Na década de 1990, o uso do sistema skip-stop A/B era usado apenas durante o horário de pico. Outro problema era que os trens pulando estações para economizar tempo ainda não conseguiam passar o trem que estava diretamente à frente, então pular estações não era vantajoso em todos os aspectos. Em 1993, o CTA começou a eliminar o serviço skip-stop quando trocou as ramificações sul das Linhas Oeste-Sul e Norte-Sul para melhorar a eficiência do passageiro, criando as atuais Linhas Vermelha e Verde. A partir deste ponto, os trens da Linha Verde fizeram todas as paradas ao longo de todo o percurso, enquanto os trens da Linha Vermelha pararam em todas as estações ao sul de Harrison . A eliminação do serviço skip-stop A/B continuou com a abertura da Linha Laranja com todas as paradas e a conversão da Linha Marrom para serviço com todas as paradas.

Em abril de 1995, o último sistema A/B skip-stop foi eliminado com a conversão do ramal O'Hare da Linha Azul e do ramal Howard da Linha Vermelha para o serviço all-stop. A remoção do serviço skip-stop resultou em alguns aumentos nos tempos de viagem e aumentou muito o número de passageiros nas antigas estações "A" e "B" devido ao aumento da frequência dos trens. A sinalização da estação destacando os antigos padrões de parada permaneceria na década de 2000, quando foi gradualmente substituída em todo o sistema.

Novo material rodante

Os primeiros carros com ar condicionado foram introduzidos em 1964. Os últimos carros pré-Segunda Guerra Mundial foram aposentados em 1973. Novas linhas foram construídas em canteiros centrais de vias expressas, uma técnica implementada em Chicago e seguida por outras cidades em todo o mundo. A filial do Congresso, construída no canteiro central da Eisenhower Expressway, substituiu o Garfield Park "L" em 1958. A filial Dan Ryan, construída no canteiro central da Dan Ryan Expressway, foi inaugurada em 28 de setembro de 1969, seguida por uma extensão do o Milwaukee elevado para o Kennedy Expressway em 1970.

O "L" hoje

A partir de 2014, os trens "L" de Chicago percorrem um total de 224,1 milhas (360,7 km) de trilhos.

Ridership

A parada de metrô Jackson/State na Linha Vermelha

O número de passageiros tem crescido de forma constante após a aquisição do CTA, apesar do declínio no uso do transporte público em todo o país, com uma média de 594.000 passageiros embarcando todos os dias da semana em 1960 e 759.866 em 2016 (ou 47% de todos os passeios do CTA). Devido ao Loop Flood em abril de 1992, o número de passageiros estava em 418.000 naquele ano porque o CTA foi forçado a suspender a operação por várias semanas nos metrôs State e Dearborn, usados ​​pelas linhas mais movimentadas.

O número crescente de passageiros não foi distribuído uniformemente. O uso das linhas do North Side é intenso e continua crescendo, enquanto o das linhas do West Side e South Side tende a se manter estável. O número de passageiros na North Side Brown Line, por exemplo, aumentou 83% desde 1979, necessitando de um projeto de reconstrução da estação para acomodar trens ainda mais longos.

Um trem da Linha Vermelha chega a Adams/Wabash, sendo redirecionado para trilhos elevados devido à construção no metrô da State Street.

O tráfego anual na ramificação de Howard da Linha Vermelha, que atingiu 38,7 milhões em 2010 e 40,9 milhões em 2011, ultrapassou o pico de 38,5 milhões antes da guerra em 1927. A seção da Linha Azul entre o Loop e Logan Square , que atende bairros antes negligenciados, mas agora movimentados, como Wicker Park , Bucktown e Palmer Square , teve um aumento de 54% no número de passageiros durante a semana desde 1992. Por outro lado, o número de passageiros durante a semana na parte do lado sul da Linha Verde, que fechou por dois anos para reconstrução de janeiro de 1994 a maio de 1996, foi de 50.400 em 1978, mas apenas 13.000 em 2006.

Os embarques na parada 95/Dan Ryan na Linha Vermelha, embora ainda entre os mais movimentados do sistema, com 11.100 passageiros por dia de semana em fevereiro de 2015, são menos da metade do volume de pico na década de 1980. Em 1976, três filiais "L" do North Side - que eram então conhecidas como as linhas Howard, Milwaukee e Ravenswood - representavam 42% dos embarques fora do centro. Hoje (com a ajuda da extensão da Blue Line até O'Hare), eles respondem por 58%.

O North Side, que historicamente tem sido a área de maior densidade da cidade, sem dúvida reflete o boom da construção de Chicago entre 2000 e 2010, que se concentrou principalmente nos bairros do North Side e no centro da cidade. Pode diminuir um pouco na esteira do atual alto nível de construção residencial ao longo da margem sul do lago. Por exemplo, o número de passageiros nas paradas Roosevelt conectadas nas linhas verde, laranja e vermelha, que atendem ao florescente bairro de South Loop , triplicou desde 1992, com uma média de 8.000 embarques por dia de semana.

O patrocínio na parada Cermak- Chinatown na Linha Vermelha, com 4.000 embarques durante a semana, está no nível mais alto desde a inauguração da estação em 1969. O Plano da Área Central de Chicago de 2003 propôs a construção de uma estação da Linha Verde em Cermak , entre Chinatown e McCormick Coloque o centro de convenções, na expectativa de crescimento contínuo da densidade nas proximidades. Esta estação foi inaugurada em 2015.

Serviço

Atualmente, com exceção da Linha Vermelha e da Linha Azul , todas as linhas operam em todos os horários, exceto tarde da noite. Antes de 1998, a Linha Verde , a Linha Roxa e a filial Douglas da Linha Azul (a moderna Linha Rosa ) também tinham serviço 24 horas. Nos anos de propriedade privada, a South Side Elevated Railroad (agora a parte South Side Elevated da Green Line ) fornecia serviço 24 horas, uma grande vantagem quando comparada às ferrovias de cabo de Chicago, que exigiam desligamento noturno diário para manutenção do cabo.

Tarifas

Em 2015, o CTA introduziu um novo sistema de pagamento de tarifas chamado Ventra . O Ventra permite que os passageiros comprem bilhetes individuais, passes ou valores de trânsito on-line, por smartphone ou em locais de varejo participantes. Ventra também trabalha com ônibus CTA, Pace (ônibus suburbano) e Metra (trem suburbano). O pagamento por um aplicativo de smartphone, o aplicativo Ventra ou por um cartão bancário sem contato é possível.

A partir de 2018, o "L" usa uma tarifa fixa de $ 2,50 para quase todo o sistema, com exceção do Aeroporto Internacional O'Hare na Linha Azul, em que os passageiros que entram na estação pagam uma tarifa mais alta de $ 5,00 (os passageiros que saem o sistema nesta estação não cobra esta tarifa mais alta). A tarifa mais alta está sendo cobrada pelo que o CTA considera um serviço de "nível premium" para O'Hare. A utilização da estação Midway International Airport não requer esta tarifa mais elevada; requer apenas a tarifa regular de $ 2,50.

A cobrança mais alta em O'Hare tem sido fonte de alguma controvérsia nos últimos anos, por causa do plano do CTA de eliminar a isenção da tarifa premium para funcionários de aeroportos, funcionários da Administração de Segurança de Transporte e funcionários de companhias aéreas. Após protestos desses grupos, o CTA estendeu as isenções por seis meses.

Linhas

Uma vista do Chicago "L" no Loop
A torre de controle 18 da Autoridade de Trânsito de Chicago orienta as linhas roxas e marrons elevadas norte e sul que se cruzam com as linhas rosa e verde leste e oeste e a linha laranja em loop acima da interseção das ruas Wells e Lake no loop .
A Purple Line serve Evanston e Wilmette com serviço expresso na hora do rush durante a semana para o centro de Chicago.

Desde 1993, as linhas "L" foram oficialmente identificadas por cores, embora os nomes de rotas mais antigas sobrevivam até certo ponto nas publicações do CTA e no uso popular para distinguir ramificações de linhas mais longas. As estações são encontradas em Chicago, bem como nos subúrbios de Forest Park , Oak Park , Evanston , Wilmette , Cicero , Rosemont e Skokie .

     Linha Azul , consistindo no metrô O'Hare , Milwaukee-Dearborn enas filiais do Congresso
A Linha Azul se estende do Aeroporto Internacional O'Hare através do Loop através do metrô Milwaukee-Dearborn até o West Side. Os trens viajam para Des Plaines Avenue em Forest Park através do canteiro central da Eisenhower Expressway . A rota de O'Hare para Forest Park tem 26,93 milhas (43 km) de comprimento. O número de estações é 33. Até 1970, o trecho norte da Linha Azul terminava na Praça Logan . Durante esse tempo, a linha era chamada de rota Milwaukee após Milwaukee Avenue , que corria paralela a ela; naquele ano, o serviço foi estendido para Jefferson Park através do canteiro central da Kennedy Expressway e, em 1984, para O'Hare . A Linha Azul é a segunda mais movimentada, com 176.120 embarques durante a semana. Funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana.
     Linha Brown ou Linha Ravenswood
A Brown Line segue uma rota de 11,4 milhas (18 km), entre o terminal Kimball em Albany Park e o Loop no centro de Chicago . Em 2013, a Brown Line teve uma média de passageiros durante a semana de 108.529.
     Green Line , consistindo na Lake Street Elevated , South Side Main Line e Ashland e East 63rd branches
Uma rota completamente elevada utilizando os segmentos mais antigos do sistema (que remonta a 1892), a Linha Verde se estende por 20,8 milhas (33,5 km) com 30 paradas entre Forest Park e Oak Park ( Harlem/Lake ), através de The Loop, até o South Side. Ao sul da estação Garfield, a linha se divide em duas ramificações, com trens terminando em Ashland/63rd em West Englewood e terminando em Cottage Grove/63rd em Woodlawn . A ramificação East 63rd anteriormente se estendia até Jackson Park , mas a parte da linha leste de Cottage Grove, que passava acima da 63rd Street, foi demolida nas décadas de 1980 e 1997 devido a problemas estruturais e nunca foi reconstruída devido às demandas da comunidade. O número médio de embarques durante a semana em 2013 foi de 68.230.
     Linha laranja ou linha intermediária
A Linha Laranja de 13 milhas (21 km) foi construída de 1987 a 1993 em aterros ferroviários existentes e novas estruturas elevadas de concreto e aço. Ele vai de uma estação adjacente ao Aeroporto Internacional Midway, no Southwest Side, até The Loop, no centro de Chicago. O número médio de passageiros durante a semana em 2013 foi de 58.765.
     Linha Rosa composta pelo Ramal Cermak e Conector Paulina
A Linha Rosa é um reencaminhamento de 11,2 milhas (18 km) dos antigos trens da filial da Linha Azul de 54th/Cermak em Cícero através do Conector Paulina, anteriormente sem receita, e da Linha Verde na Lake Street até o Loop. Sua média de passageiros durante a semana em 2013 foi de 31.572. A filial anteriormente corria para a Oak Park Avenue em Berwyn, 2,1 milhas (3,4 km) a oeste de seu atual ponto terminal. Em 1952, o serviço na parte da linha a oeste da 54th Avenue foi fechado e na década seguinte as estações e trilhos foram demolidos. O direito de passagem no nível da rua é usado até hoje como estacionamento, conhecido localmente como ""L" Strip".
     Linha roxa , consistindo no Evanston Shuttle e Evanston Express
A Linha Roxa é uma ramificação de 6 km (3,9 milhas) que serve os subúrbios do norte de Evanston e Wilmette com serviço expresso para o Loop durante o horário de pico durante a semana. O serviço local opera do terminal Linden em Wilmette através de Evanston até o terminal Howard no lado norte de Chicago, onde se conecta com as linhas Vermelha e Amarela. O serviço expresso na hora do rush durante a semana continua de Howard até o Loop, operando sem parar na linha de quatro pistas usada pela Red Line até a estação Wilson , depois servindo a estação Belmont , seguido por todas as paradas da Brown Line até o Loop. A média de passageiros durante a semana em 2013 foi de 42.673 embarques de passageiros. As paradas de Belmont a Chicago Avenue foram adicionadas na década de 1990 para aliviar a aglomeração nas linhas vermelha e marrom. O nome "linha roxa" é uma referência à vizinha Northwestern University , com quatro paradas (Davis, Foster, Noyes e Central) localizadas a apenas dois quarteirões a oeste do campus da universidade.
     Linha Vermelha , consistindo na Linha Principal do Lado Norte , metrô da State Street e Dan Ryan Branch
A Linha Vermelha é a rota mais movimentada, com 234.232 embarques de passageiros em um dia de semana médio em 2013. Inclui 33 estações em sua rota de 26 milhas (42 km), viajando do terminal Howard no lado norte da cidade, pelo centro de Chicago através do Metrô da State Street, depois desça a Dan Ryan Expressway mediana até a 95th/Dan Ryan no South Side . Apesar de seu comprimento, a Linha Vermelha para 5 milhas (8,0 km) antes da fronteira sul da cidade. Os planos de extensão para o 130º estão sendo considerados. A Red Line é uma das duas linhas que operam 24 horas por dia, sete dias por semana e é a única linha CTA "L" que vai para o Wrigley Field e o Guaranteed Rate Field , as casas dos times da Major League Baseball de Chicago, o Chicago Cubs e Chicago White Sox . Os vagões são armazenados no Howard Yard no extremo norte da linha e no 98th Yard no extremo sul.
     Linha Amarela , ou Skokie Swift
A Linha Amarela é uma linha de três estações de 4,7 milhas (8 km) que vai do terminal Howard Street ao terminal Skokie no subúrbio norte de Skokie . A Linha Amarela é a única linha “L” que não oferece serviço direto ao Loop. Esta linha fazia originalmente parte do serviço ferroviário da North Shore Line e foi adquirida pela CTA na década de 1960. A Linha Amarela operava anteriormente como um ônibus sem escalas, até que a estação do centro de Skokie, Oakton-Skokie, foi inaugurada em 30 de abril de 2012. Outros planos em consideração são estender a linha de seu atual terminal da Dempster Street até Old Orchard por meio de um direito de passagem elevado e a construção de uma estação de abastecimento em Evanston. Sua média de passageiros durante a semana em 2013 foi de 6.338 embarques de passageiros.
O laço
Os trens Brown, Green, Orange, Pink e Purple Line Express atendem o centro de Chicago pelo Loop elevado. As oito estações do Loop registram em média 72.843 embarques durante a semana. A Linha Laranja, a Linha Roxa e a Linha Rosa correm no sentido horário, a Linha Marrom no sentido anti-horário. A Linha Verde é o único serviço de passagem da Loop; as outras quatro linhas circundam o Loop e retornam aos seus pontos de partida. O Loop forma um retângulo de aproximadamente 0,4 milhas (640 m) de comprimento de leste a oeste e 0,6 milhas (970 m) de norte a sul. A travessia circular em Lake and Wells foi descrita no Guinness Book of World Records como a travessia ferroviária mais movimentada do mundo.

Frota de trens

Um vagão da série 2600 aparece na retaguarda de um trem da Linha Vermelha redirecionado por Loop em Randolph/Wabash .
Um trem de 4 vagões da série 3200 para em State/Lake .

O CTA opera mais de 1.350 carros "L", divididos em três séries, algumas das quais permanentemente acopladas em pares casados. Todos os vagões do sistema utilizam energia de corrente contínua de 600 volts fornecida por um terceiro trilho .

A série 2600 foi construída de 1981 a 1987 pela Budd Company da Filadélfia , Pensilvânia . Após a conclusão do pedido dos vagões da série 2600, a Budd mudou seu nome para Transit America e cessou a produção de vagões. Com 509 carros em operação, a série 2600 é a maior das três séries de carros "L" em operação. Os carros foram reconstruídos pela Alstom de Hornell, Nova York , de 1999 até 2002.

A série 3200 foi construída de 1992 a 1994 por Morrison-Knudsen de Hornell, Nova York . Esses carros têm laterais caneladas de aço inoxidável, semelhantes à agora aposentada série 2200 .

Atualmente a mais nova série da frota de trânsito rápido do CTA, os vagões da série 5000 são equipados com propulsão AC ; câmeras de segurança internas; assentos voltados para o corredor, que permitem maior capacidade de passageiros; Sinais de destino em LED , leituras internas e mapas internos; GPS; sinais de evacuação que brilham no escuro; sistemas de ventilação controlados pelo operador; entre outras características. A propulsão AC permite uma aceleração mais suave, custos operacionais mais baixos, menos desgaste e maior eficiência energética. Para a propulsão DC, a frenagem significa essencialmente converter o excesso de energia cinética em calor. A propulsão CA pode aproveitar a frenagem regenerativa , o que significa que o trem retorna o excesso de energia ao terceiro trilho à medida que diminui a velocidade.

Os futuros vagões, a série 7000 , foram encomendados. Cada vagão da série 7000 contará com LEDs, 37 a 38 assentos e é um híbrido das séries 3200 e 5000. O design e a disposição dos assentos foram modificados para melhorar a ergonomia e aumentar o espaço para as pernas. O ar condicionado aprimorado fará o ar circular com mais eficiência durante os dias quentes de verão. Sensores de laser acima das portas contarão o número de passageiros, permitindo que o CTA rastreie o volume de passageiros e altere seus horários de acordo.

A fabricante estatal CRRC Sifang America (China Rail Rolling Stock Corporation) ganhou o contrato, superando o outro grande concorrente, a Bombardier do Canadá por US$ 226 milhões. Preocupações foram levantadas sobre possíveis malwares, ataques cibernéticos e vigilância em massa pelo governo chinês. Os componentes de computador e software e o sistema de controle automático de trens serão fabricados por empresas americanas e canadenses.

O contrato exige que dez protótipos sejam entregues até outubro de 2019. Se os vagões forem aceitáveis, os vagões de produção completa serão entregues a partir de outubro de 2020, a uma taxa de 10 vagões por mês. O pedido básico é de 400 carros e será usado para substituir os carros da série 2600 . Se o CTA encomendasse os 446 carros adicionais, eles substituiriam os carros da série 3200 .

Apelido

O sistema de trânsito rápido de Chicago é oficialmente apelidado de "L". Este nome para o sistema ferroviário CTA se aplica a todo o sistema: seus segmentos elevados, subterrâneos, em nível e abertos. O uso do apelido data dos primeiros dias das ferrovias elevadas. Os jornais do final da década de 1880 se referiam às ferrovias elevadas propostas em Chicago como " estradas 'L'". Primeira rota a ser construída, a Chicago and South Side Rapid Transit Railroad ganhou o apelido de "Alley Elevated", ou "Alley L" durante seu planejamento e construção, termo amplamente utilizado em 1893, menos de um ano após a linha aberto.

Ao discutir vários estilos de "Loop" e "L" em Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago (1982), o autor Brian J. Cudahy cita uma passagem de The Neon Wilderness (1947) do autor de Chicago Nelson Algren : "sob o aço curvo do El, sob os laços sem fim." Cudahy então comenta: "Observe que na citação acima... diz 'El' para significar 'ferrovia elevada de trânsito rápido'. Acreditamos que esse uso possa ser atribuído ao editor de uma editora em Nova York ou em alguma outra cidade da costa leste; em Chicago, a mesma expressão é rotineiramente traduzida como 'L'."

Conforme usado pelo CTA, o nome é traduzido como a letra maiúscula 'L', entre aspas simples. "L" (com aspas duplas) era frequentemente usado pelos predecessores do CTA, como o Chicago Rapid Transit Company; no entanto, o CTA usa aspas simples (') em alguns materiais impressos e sinais, em vez de duplas. Em Chicago, o termo "metrô" se aplica apenas aos metrôs de State Street e Milwaukee-Dearborn e não é aplicado a todo o sistema como um todo, como na cidade de Nova York, onde as partes elevadas e subterrâneas compõem o metrô de Nova York. .

Planos de reforma e expansão

Como outros sistemas de trânsito rápido grandes e antigos, o Chicago "L" enfrenta problemas de atrasos, avarias e um acúmulo de bilhões de dólares em manutenção adiada.

O CTA está atualmente focado em eliminar zonas lentas, modernizar as linhas Vermelha, Azul e Roxa e melhorar as estações "L". Além disso, o CTA estudou inúmeras outras propostas de expansão e renovação do serviço ferroviário, algumas das quais poderão vir a ser implementadas no futuro.

Melhorias de serviço recentes e projetos de capital

Trem "L" envolto em rosa para marcar o início do serviço experimental da Linha Rosa

2000–2010

Durante os anos 2000 e 2010, o CTA concluiu vários projetos de renovação e novas construções.

O serviço Pink Line começou em 25 de junho de 2006, embora não incluísse novas faixas ou estações. A Linha Rosa viaja sobre o que antes era um ramal da Linha Azul do terminal 54th/Cermak em Cícero até a estação Polk em Chicago. Os trens da Pink Line seguem pelo Paulina Connector até a ramificação da Lake Street da Green Line e, em seguida, no sentido horário ao redor do Loop elevado via Lake-Wabash-Van Buren-Wells. Os trens Douglas usaram a mesma rota entre 4 de abril de 1954 e 22 de junho de 1958, depois que a antiga linha "L" de Garfield Park foi demolida para dar lugar à Eisenhower Expressway. A nova rota, que atende 22 estações, ofereceu um serviço mais frequente para passageiros nas filiais do Congresso e da Douglas. Os trens da Linha Rosa podiam ser programados independentemente dos trens da Linha Azul e operavam com mais frequência do que a filial de Douglas da Linha Azul.

Estação Fullerton no lado norte para as linhas vermelha, marrom e roxa, no meio da reconstrução em 2007

No final de 2007, os trens foram forçados a operar em velocidade reduzida em mais de 22% do sistema devido à deterioração dos trilhos, estrutura e outros problemas. Em outubro de 2008, as zonas lentas em todo o sistema foram reduzidas para 9,1% e, em janeiro de 2010, o total de zonas lentas foi reduzido para 6,3%. O Projeto de Eliminação de Zona Lenta do CTA é um esforço contínuo para restaurar o trabalho da via para condições onde os trens não precisem mais reduzir a velocidade em áreas deterioradas. The Loop recebeu trabalho de pista em 2012–2013. A Purple Line em Evanston recebeu trabalho de pista e substituição de viaduto em 2011–2013. O ramal da Green Line Ashland recebeu trabalho nas pistas em 2013, antes da reconstrução do ramal da Red Line Dan Ryan.

O Projeto de Expansão da Capacidade da Linha Marrom permitiu que a CTA operasse trens de oito vagões na Linha Marrom e reconstruísse as estações de acordo com padrões modernos, incluindo acessibilidade para deficientes. Antes do projeto, as plataformas da Brown Line só podiam acomodar trens de seis vagões, e o aumento do número de passageiros levava a trens desconfortavelmente lotados. Após vários anos de construção, trens de oito vagões começaram a funcionar na hora do rush na Linha Brown em abril de 2008. O projeto foi concluído em dezembro de 2009, dentro do prazo e do orçamento, com apenas um pequeno trabalho restante na lista de pendências . O custo total do projeto foi estimado em cerca de US $ 530 milhões.

2010–presente

Embora vários prefeitos de Chicago tenham reconhecido a importância de um transporte público confiável, Rahm Emanuel recebeu crédito por tornar a melhoria do serviço uma prioridade máxima. Além do financiamento local, ele conseguiu garantir dólares federais por meio de lobby.

Um dos maiores projetos de reconstrução da história do CTA, com um custo de $ 425 milhões, foi o projeto de reconstrução da Red Line South . De 19 de maio de 2013 a 20 de outubro de 2013, o projeto fechou e reconstruiu toda a filial de Dan Ryan — substituindo e reconstruindo todos os trilhos, dormentes, lastro e sistemas de drenagem — de Cermak-Chinatown a 95th/Dan Ryan. O trabalho da estação envolveu a renovação e melhoria de oito estações, incluindo nova pintura e luzes, melhorias na ponte de ônibus, novos elevadores nas estações Garfield, 63ª e 87ª e novos telhados e coberturas em algumas estações. "Estamos ansiosos para fornecer aos nossos clientes da Linha Vermelha do sul estações aprimoradas que são mais limpas, brilhantes e melhores do que há anos", disse o presidente da CTA, Forrest Claypool . Fechar uma parte da ferrovia em vez de relegar o trabalho para os fins de semana permitiu que o projeto fosse concluído em meses, em vez de anos.

Em 2014, o CTA iniciou atualizações de estações e trilhos na Linha Azul entre Grand e O'Hare. Este projeto de $ 492 milhões resultará em estações modernizadas (algumas das quais foram originalmente construídas em 1895), trilhos reconstruídos, substituição de plataforma de estação, gerenciamento de água do metrô, remediação de infiltração de água na estação de metrô e melhor acesso a algumas estações (adicionando elevadores). Espera-se que este projeto, com conclusão prevista para 2021, reduza o tempo de viagem entre o Loop e O'Hare em dez minutos.

No final de 2015, uma ampla cobertura sem fio 4G foi adicionada aos metrôs das linhas Azul e Vermelha, com o custo de instalação de US$ 32,5 milhões pago pela T-Mobile , Sprint , AT&T e Verizon . Após a conclusão do projeto, Chicago tornou-se a maior cidade americana com serviço de Internet 4G em todos os seus metrôs e túneis, num total de 22 milhas (35 km). Além de aumentar a conveniência do passageiro, também melhorou a segurança, permitindo que o pessoal do CTA e os socorristas se comuniquem mais facilmente em caso de emergência.

A recém-reconstruída Wilson Station, setembro de 2017

A nova Estação Wilson foi reaberta oficialmente em outubro de 2017. A estação centenária agora inclui elevadores acessíveis, escadas rolantes, novas câmeras de segurança, três entradas, escadas mais largas, catracas adicionais, plataformas maiores, novas luzes e sinalização, bem como rastreadores de ônibus e trens .

FastTracks é um programa destinado a abordar as zonas lentas e tornar as viagens de trem mais suaves e confiáveis. Para conseguir isso, as equipes substituiriam trilhos gastos, pneus ferroviários e lastros. Um sistema de energia atualizado ao longo do ramal O'Hare Blue Line permitiria que mais trens operassem durante os períodos de pico. As linhas Azul, Marrom, Verde e Vermelha seriam trabalhadas. Este programa foi definido para começar no início de 2018 e continuaria até 2021. O financiamento para este projeto de $ 179 milhões vem de um aumento de taxa imposto a veículos baseados em aplicativos móveis para empresas de aluguel em Chicago, o primeiro desse tipo no país. Na proposta de orçamento de 2018 do prefeito Emanuel, a taxa passou de 52 centavos para 67 centavos por viagem. Introduzida pela primeira vez em 2015, essa taxa aumentou mais cinco centavos em 2019.

Em dezembro de 2018, o Conselho do CTA aprovou US$ 2,1 bilhões em contratos para a modernização das Linhas Vermelha e Roxa. O maior e mais caro da história do CTA, este projeto inclui a construção de um desvio que permite que os trens da Linha Marrom viajem acima dos trens da Linha Vermelha e Roxa no Lado Norte da cidade, e a reconstrução do Lawrence, Argyle, Berwyn e Bryn Mawr estações. A construção do projeto começou em 2 de outubro de 2019 e está prevista para ser concluída em 2025. US $ 100 milhões em financiamento federal para a reconstrução da Linha Vermelha foram aprovados em setembro de 2019. Nos últimos dias do governo de Barack Obama, o governo federal concordou fornecer US$ 957 milhões em financiamento no total; o resto viria de um aumento de impostos sobre os proprietários que viviam a 800 m da Linha Vermelha.

Projeto planejado

Esta nova proposta de serviço ferroviário em consideração ativa pelo CTA está atualmente em Estudos de Análise de Alternativas.

Esses estudos são a primeira etapa de um processo de cinco etapas. Esse processo é exigido pelo programa Federal New Starts, que é uma fonte essencial de financiamento para os projetos de expansão do CTA. O CTA usa uma série de "telas" para desenvolver uma "alternativa preferida localmente", que é submetida ao programa federal New Starts.

extensão da linha vermelha

Uma extensão da Linha Vermelha forneceria serviço do terminal atual na 95th/Dan Ryan até a 130th Street, diminuindo o tempo de trânsito para os residentes do Far South Side e aliviando a aglomeração e o congestionamento no terminal atual, e preencherá um deserto de trânsito no Far South Lado. A CTA apresentou sua alternativa preferida localmente em reuniões em 2009. Isso consiste em uma nova linha ferroviária elevada entre 95th/Dan Ryan e uma nova estação terminal na 130th Street, em paralelo com a Union Pacific Railroad e a South Shore Line através dos bairros de Far South Side de Roseland , Washington Heights , West Pullman e Riverdale .

Além da estação terminal na 130ª, três novas estações seriam construídas na 103ª, 111ª e Michigan. A engenharia básica, juntamente com uma declaração de impacto ambiental, estava em andamento em 2010. Os comentários do alinhamento foram abertos em 2016. O CTA anunciou a rota, 5,3 milhas (8,5 km) de extensão e quatro novas estações em 26 de janeiro de 2018, e se o O CTA pode obter o financiamento para a extensão de $ 3,6 bilhões, a construção da extensão começaria em 2025 e seria concluída em 2029. Os contratos para trabalhos preliminares foram aprovados em dezembro de 2018.

Projetos estudados anteriormente

Estes projectos não estão actualmente a ser levados a cabo pela CTA devido ao custo e às preocupações dos residentes.

Linha circular

A Circle Line proposta formaria um "loop externo", atravessando o centro através do metrô da State Street, depois indo para o sudoeste na Orange Line e para o norte ao longo de Ashland, antes de se juntar novamente ao metrô em North/Clybourn ou Clark/Division. A Circle Line conectaria várias linhas diferentes do Metra com o sistema "L" e facilitaria as transferências entre as linhas CTA existentes; estas conexões estariam situadas perto dos pontos de carga máxima das linhas Metra e "L" existentes. O CTA iniciou o planejamento oficial de "Análise de Alternativas" para a Linha Circular em 2005. O conceito da Linha Circular atraiu significativo interesse do público e cobertura da mídia.

O planejamento conceitual inicial dividiu a Linha do Círculo em três segmentos. A Fase 1 seria uma restauração do dilapidado "Paulina Connector", um curto segmento de trilha de 0,75 milhas (1,21 km) que liga Ashland/Lake a Polk . Esta seção da via já foi restaurada e o serviço no ramal 54/Cermak foi transferido para a Linha Rosa. A Fase 2 ligaria a 18ª na Linha Rosa a Ashland na Linha Laranja, com uma nova estrutura elevada passando por uma grande área industrial. A Fase 3, a fase final, ligaria Ashland/Lake a North/Clybourn com um novo metrô passando pelos densos bairros de West Town e Wicker Park . Com a conclusão das três fases, a área perimetral seria servida por trens da Linha Circular.

Em 2009, o CTA divulgou os resultados de sua Tela de Análise de Alternativas 3, na qual decidiu iniciar os primeiros trabalhos de engenharia na Fase 2, devido ao seu alinhamento simples por áreas despovoadas e seu custo relativamente baixo (estimado em US$ 1,1 bilhão). O trabalho preliminar de engenharia foi realizado na Fase 2. Além da nova linha, o CTA planejou construir quatro novas estações como parte da Fase 2. Três das quatro estariam localizadas ao longo das linhas existentes que a Linha Circular utilizará. Estes seriam em 18/Clark, Cermak/Blue Island, Roosevelt/Paulina e Congress/Paulina.

A 18th/Clark estaria ao longo da Orange Line no bairro de Chinatown e incluiria uma conexão de transferência direta para a estação Cermak/Chinatown na Red Line. A Cermak/Blue Island estaria localizada nos trilhos elevados recém-construídos no bairro de Pilsen . Roosevelt/Paulina estaria localizado na Linha Rosa no Distrito Médico de Illinois . Congress/Paulina seria construído acima da Eisenhower Expressway , com uma conexão de transferência direta para a estação Illinois Medical District na Linha Azul. As estações existentes forneceriam serviços perto do United Center .

A Fase 3 não foi implementada e o planejamento parou depois de 2009. A Fase 3 passou por áreas residenciais densas, então o alinhamento deve ser considerado com cuidado para evitar impactos adversos nesses bairros. O CTA estimou que a Fase 3 seria muito mais cara do que a Fase 2 devido ao fato de ser subterrânea. Após a avaliação de vários planos alternativos, em 2009, o CTA adotou a "alternativa preferida localmente" (LPA), que interrompeu o trabalho da Circle Line após a Fase 2, e a Fase 3 foi relegada a uma "visão de longo prazo".

Extensão da Linha Laranja

Uma extensão proposta da Linha Laranja teria fornecido serviço de trânsito do terminal atual, o Aeroporto Internacional de Midway , para o Ford City Mall , que originalmente deveria ser o terminal sul da Linha Laranja quando a linha foi planejada na década de 1980. Isso teria aliviado o congestionamento no atual terminal Midway. A CTA apresentou sua alternativa preferida localmente em reuniões em 2009. Isso consistia em uma nova linha ferroviária elevada que seguiria para o sul a partir do terminal Midway ao longo dos trilhos da Belt Railway , cruzando o Clearing Yard enquanto seguia para o sudoeste até a Cicero Avenue, depois seguiria para o sul em o canteiro central de Cicero até um terminal no lado leste de Cicero perto da 76th Street. A engenharia básica, juntamente com uma declaração de impacto ambiental, estava em andamento em 2010. Essa extensão foi cancelada.

Extensão da Linha Amarela

Uma extensão proposta da Linha Amarela teria fornecido serviço de transporte público do terminal atual, na Dempster Street, até a esquina da Old Orchard Road com a Edens Expressway , a oeste do shopping center Westfield Old Orchard . A CTA apresentou sua alternativa preferida localmente em reuniões em 2009. Isso consistia em uma nova linha ferroviária elevada de Dempster ao norte ao longo de uma antiga via férrea até a Edens Expressway, onde a linha teria virado para o norte e seguiria ao longo do leste. lado da rodovia até um terminal na Old Orchard Road.

A engenharia básica, juntamente com uma declaração de impacto ambiental, estava em andamento em 2010. Ao contrário das extensões das Linhas Vermelha e Laranja, a extensão da Linha Amarela atraiu significativa oposição da comunidade de residentes de Skokie, bem como de pais de alunos da Niles North High School , em cujo terreno teria sido construída a nova linha. Moradores e pais citaram preocupações com ruído, poluição visual e crime. Como resultado, a extensão foi cancelada.

Projetos cancelados

Um trem da Linha Marrom passa pela Torre 12 enquanto um trem da Linha Laranja espera sua vez de entrar no Loop.

Numerosos planos foram avançados ao longo dos anos para reorganizar o serviço de transporte rápido no centro de Chicago , originalmente com a intenção de substituir as linhas Loop elevadas por metrôs. Essa ideia foi amplamente abandonada, pois a cidade parece interessada em manter uma mistura de metrô/elevado.

Houve apelos contínuos para melhorar o trânsito dentro do grande núcleo central da cidade. Atualmente, o "L" não fornece serviço direto entre os terminais ferroviários suburbanos Metra no West Loop e a Michigan Avenue , o principal distrito comercial, nem oferece acesso conveniente a destinos populares no centro da cidade, como Navy Pier , Soldier Field e McCormick Lugar. Os planos para o Central Area Circulator , um sistema ferroviário leve no centro da cidade de $ 700 milhões destinado a remediar isso, foram arquivados em 1995 por falta de financiamento. Uma linha subterrânea ao longo da margem do lago conectaria alguns dos principais destinos turísticos da cidade, mas esse plano não foi amplamente discutido.

Reconhecendo o custo e a dificuldade de implementar uma solução totalmente ferroviária, o Chicago Central Area Plan foi introduzido. Propõe uma mistura de melhorias ferroviárias e de ônibus, cuja peça central foi o West Loop Transportation Center. O nível superior seria um mezanino para pedestres, os ônibus operariam no segundo nível, os trens de trânsito rápido no terceiro nível e os trens intermunicipais de alta velocidade no nível inferior.

O nível de trânsito rápido se conectaria ao metrô existente da Linha Azul em suas extremidades norte e sul, tornando possível o "loop da Linha Azul", concebido como uma contraparte subterrânea do Loop elevado. Alternativamente, este nível pode ser ocupado pelo metrô da Clinton Street. Entre outras vantagens, o West Loop Transportation Center forneceria uma ligação direta entre o "L" e os dois terminais ferroviários suburbanos mais movimentados da cidade, Ogilvie Transportation Center e Union Station.

O plano propunha vias de trânsito ao longo da Carroll Avenue, uma antiga via férrea ao norte do braço principal do rio Chicago, e sob a Monroe Street no Loop, que esquemas de trânsito anteriores haviam proposto como rotas ferroviárias. A rota da Carroll Avenue forneceria um serviço de ônibus mais rápido entre as estações suburbanas e o Near North Side , que está se desenvolvendo rapidamente , com possível serviço ferroviário posteriormente. Essas novas vias de ônibus se conectariam ao nível de ônibus do West Loop Transportation Center.

São projetos cancelados, identificados em diversos estudos de planejamento municipal e regional. O CTA não iniciou os estudos oficiais dessas expansões, por isso não está claro se elas serão implementadas ou simplesmente permanecerão como projetos visionários.

Metrô da Rua Clinton

Ele passaria pelo West Loop, conectando a Red Line perto de North/Clybourn à Red Line novamente, perto de Cermak-Chinatown. De North/Clybourn, o metrô seguiria para o sul ao longo da Larrabee Street, depois sob o rio Chicago até a Clinton Street no West Loop. Correndo para o sul sob Clinton, o metrô passaria pelo Ogilvie Transportation Center e pela Union Station , com conexões curtas para os trens Metra . Em seguida, continuaria para o sul na Clinton até a 16th Street, onde viraria para o leste, cruzaria o rio novamente e voltaria à Linha Vermelha ao norte da parada atual de Cermak-Chinatown. O custo estimado dessa linha foi de US$ 3 bilhões, sem nenhuma fonte de financiamento local identificada.

Aeroporto Expresso

Serviço Airport Express para o Aeroporto Internacional O'Hare e para o Aeroporto Internacional Midway de e para um terminal no centro da cidade na State Street . Nos vagões da série 3200, existem placas pretas de destino Midway e O'Hare, sugerindo um possível serviço Airport Express, uma vez que a placa usada para trens Express é escrita em fundo preto. Um plano de negócios preparado para o CTA exigia que uma empresa privada gerenciasse o empreendimento com serviços a partir de 2008. O projeto foi criticado como um absurdo.

Os trens de tarifa premium, equipados sob medida, ofereceriam serviço sem escalas em velocidades mais rápidas do que as atuais Linhas Azul e Laranja. Embora os trens não funcionassem em trilhos dedicados (a construção de tais trilhos poderia custar mais de $ 1,5 bilhão), vários trechos curtos de trilhos de passagem construídos nas estações permitiriam que os trens expressos passassem pelos trens Azul e Laranja enquanto eles estivessem parados nessas estações. A CTA prometeu US$ 130 milhões e a cidade de Chicago US$ 42 milhões para o custo da estação central.

Em comentários postados em seu blog em 2006, a presidente da CTA, Carole Brown, disse: "Eu apoiaria o serviço ferroviário premium apenas se trouxesse novos dólares operacionais significativos, financiamento de capital ou outras eficiências para a CTA... A razão mais convincente para prosseguir com o projeto é a oportunidade de conectar os túneis Azul e Vermelho do metrô", que ficam a uma quadra do centro da cidade. Entretanto, a CTA anunciou que, devido a derrapagens de custos, iria apenas concluir a casca da estação do Bloco 37; seu presidente disse que "não faria sentido construir completamente a estação ou criar as conexões finais do túnel até que um parceiro seja selecionado porque o layout final, a tecnologia e os acabamentos dependem de um plano operacional".

Via de trânsito no centro da cidade

Ele correria ao redor, em vez de pelo Chicago Loop. A linha seguiria o corredor Cicero Avenue/Belt Line (antigo alinhamento da Crosstown Expressway ) entre o ramal O'Hare da Blue Line em Montrose e o ramal Dan Ryan da Red Line na 87th Street. Pode ser uma linha "L", mas vias de ônibus e outras opções estão sendo consideradas.

Segurança e proteção

A criminalidade violenta no CTA aumentou desde a pandemia e, em 2 de março de 2022, aumentou 17% em relação ao ano anterior. O Sindicato do CTA pediu que os condutores, que foram dispensados ​​em 1997, sejam trazidos de volta, enquanto a cidade prometeu mais guardas de segurança.

O CTA teve incidentes em que os operadores aparentemente ignoraram as paradas automáticas dos trens nos sinais vermelhos. Isso inclui a colisão de 1977 em Wabash e Lake , quando quatro vagões de um trem Lake-Dan Ryan caíram da estrutura elevada, matando 11. Houve dois incidentes menores em 2001 e mais dois em 2008, o mais grave envolvendo uma Linha Verde. trem que descarrilou e escarranchou a divisão na estrutura elevada no cruzamento da 59th Street entre as ramificações Ashland e East 63rd Street, e um menor perto da 95th Street na linha vermelha. Em 2014, o acidente de trem da estação O'Hare ocorreu quando um trem da Linha Azul ultrapassou um para-choque na estação do aeroporto e subiu uma escada rolante.

Em 2002, Joseph Konopka , de 25 anos , autointitulado como "Dr. Chaos", foi preso pela polícia de Chicago por acumular cianeto de potássio e cianeto de sódio em um depósito da Autoridade de Trânsito de Chicago no metrô "L" da Linha Azul de Chicago . Konopka arrombou as fechaduras originais em várias portas nos túneis, depois trocou as fechaduras para poder acessar livremente os depósitos raramente usados.

Estudos recentes destacaram as paradas de Belmont e 95 na Linha Vermelha como as "mais perigosas".

A partir de 2018, a Unidade de Transporte Público do Departamento de Polícia de Chicago (CPD) e os departamentos de polícia de Evanston, Skokie, Forest Park e Oak Park patrulham o sistema CTA. O CPD fornece triagens aleatórias para explosivos. Além disso, o CTA possui suas próprias unidades de patrulha K-9 e instalou mais de 23.000 câmeras de vigilância.

De 2008 a 2019, houve um total de 27 descarrilamentos. A maioria era menor, mas alguns resultaram em ferimentos graves para os passageiros.

Em 24 de setembro de 2019, um trem da Brown Line colidiu com um trem da Purple Line perto de Sedgwick na North Side Main Line durante a hora do rush da manhã. Catorze feridos foram relatados e a causa está sob investigação. De acordo com o Corpo de Bombeiros de Chicago , os feridos foram posteriormente encontrados em condições estáveis. Não ocorreram descarrilamentos. O CTA disse que o serviço foi retomado cerca de uma hora após o incidente.

Em 3 de outubro de 2019, um trem operando o serviço Pink Line no ramal Cermak atingiu um carro que havia passado e contornado os portões na passagem de nível na 47th Avenue perto da Cermak Road. Seis feridos foram relatados.

Em 7 de junho de 2021, um trem da Linha Vermelha CTA descarrilou perto de Bryn Mawr. 24 passageiros estavam a bordo. Nenhum ferimento foi relatado.

Na cultura popular

Filmes e programas de televisão usam tomadas de estabelecimento para orientar o público para o local. Para a mídia ambientada em Chicago, o "L" é uma característica comum porque é uma parte distinta da cidade.

filmes

Alguns dos filmes mais proeminentes que usaram essa filmagem de configuração incluem:

Séries de televisão

  • A franquia de quatro programas de TV de Dick Wolf em Chicago é ambientada e filmada no local da cidade e apresenta o "L" em vários episódios.
  • Na versão americana da série de TV Shameless , ambientada no South Side de Chicago, vários personagens principais pegam o "L" para transporte.
  • Na sitcom da CBS The Bob Newhart Show , que se passava em Chicago, a sequência de créditos de abertura mostra vários trens "L" CTA.
  • Na sitcom da CBS , Good Times , apresenta o "L" na abertura e nos créditos finais.
  • Na sitcom da CBS Mike & Molly , um trem "L" pode ser visto passando pelo restaurante preferido de Mike e Carl, o Abe's.
  • Outra série da CBS, Early Edition , também traz o "L" em seus créditos de abertura e em várias cenas de seus episódios.
  • No drama médico da NBC ER , ambientado em Chicago, o "L" é frequentemente exibido.
  • A sitcom familiar do Disney Channel, Raven's Home, apresenta o "L" em muitas cenas de estabelecimento .

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos

Mapa da rota :

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